Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: МиГ-23С (23-21) - фронтовой истребитель  (Прочитано 3083 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Lans

  • Гость
МиГ-23С (23-21) - фронтовой истребитель
« : Сентября 29, 2012, 10:44:22 am »



21 мая 1969 г совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С (23-21, изделие 22). Его выпуск развернули на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Знамя труда» (в настоящее время — МАПО). Увы, доводка важнейшего элемента оборудования самолета — РЛС РП-23 «Сапфир-23» — затянулась, и поставляемые в войска машины пришлось оснащать станциями РП-22. которые использовались и на модернизированных МиГ-21. По аналогичной причине отсутствовал на первой серийной модификации МиГ-23 и теплопеленгаторТП-23. На истребителе устанавливался автоматический коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который, в частности, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С получил автоматизированную систему управления САУ-23А, связанную с системой регистрации параметров полета САРПП-12Г Наведение на воздушные цели по командам автоматизи¬рованной системы управления «Воздух» осуществлялось посредством аппаратуры «Лазурь-С» (самолет мог наводиться с земли автоматически через автопилот или посредством директорных символов, проецируемых на стекло прицела).

Из-за отсутствия штатного радиоприцела вооружение первых серийных МиГ-23 было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-ЗР, Р-ЗС или Р-13М. Для поражения наземных целей самолет мог брать две управляемые по лучу РЛС ракеты Х-66 или радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции «Дельта», бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный «банан». Для поражения целей на дальности «кинжального огня» под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л.

В конце 1969 г. МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ). Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-л-т Н. Г. Шишков (ВВС) и А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подп-к Ю. В, Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н, 3. Матюк. Г Е. Лозино-Лозинский, Г А, Седов, А. А. Чумаченко, М. Р Валцденберг и многие другие микояновцы.

Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них эадействовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И. Пстыго, не желая играть роль «свадебного генерала», с помощью Федотова освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в Липецке летом 1970 г., тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.

9 декабря 1970 г., в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный конструктор А. И, Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

По воспоминаниям Пстыго, испытания проходили трудно. Первым выявленным серьезным дефектом стало разрушение зализов между подвижными и неподвижными частями крыла. В дальнейшем возникла более серьезная проблема — помпаж воздухозаборника при скольжении самолета, после чего обычно происходил и помпаж двигателя (на лопатках компрессора происходил срыв потока). Воздухозаборники начинали помпировать не одновременно, угол скольжение нарастал, вызывая колебания по крену, часто переходящие в быстрое вращение. Впервые с этим явлением столкнулся летчик-испытатель завода в Луховицах И. Ноздрачев, сумевший благополучно посадить самолет. Летчикам-испытателям ОКБ потребовалось провести большую и довольно опасную работу по определению запасов устойчивости двигателе и воздухозаборника по помпажу. В январе 1973 г. очередной полет по этой программе выполнял Орлов. Разогнавшись до приборной скорости 1350 км/ч (М~2,35), летчик выключил двигатель и случайно задел расположенный рядом с РУД рычаг уборки-выпуска шасси. Те пошли на выпуск и... Однако Орлов смог справиться со сложной ситуацией, и полет закончился благополучно. После этого случая на всех самолетах конструкция рычага управления шасси была изменена.

Промышленность трудно осваивала процесс термообработки узлов и деталей самолета, выполненных из высокопрочной стали. По этой причине при больших перегрузках крылья МиГ-23 первых серий «трещали». Территория завода «Знамя труда» в 1970 г. была буквально забита МиГами требовавшими доработок. Пришлось заменить до четырех комплектов консолей прежде, чем истребители были, наконец, переданы заказчику. Имели место и дефекты сварных швов центрального интегрального топливного бака, которые не удалось выявить в ходе испытаний самолета. Однако, когда 14 марта летчик-испытатель Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового варианта крыла увеличенной площади при перегрузке 7,3 g, бак разрушился, что привело к потере самолета (к счастью, летчик сумел благополучно катапультироваться). Причиной аварии явились раковины в стенке бака, образовавшиеся в результате попадания в металл молекул водорода. Пришлось пересмотреть весь технологический процесс сварки этого агрегата, а также подвергнуть проверке все ранее изготовленные баки.

Серьезные трудности вызвала отработка вооружения МиГа. Почти каждый раз при пуске ракет возникал помпаж двигателя самолета в результате попадания в воздухозаборник большого количества продуктов сгорания ракетного топлива. Это потребовало перенести узлы подвески УР на самый край неподвижной части крыла, как можно дальше от воздухозаборников.

В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших примерно год, МиГ-23 испытывался в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета, его бортовых систем и вооружения. Слухи об особенностях МиГ-23 дошли и до частей ВВС, где новая машина была встречена весьма насторожено. Первое знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их худшие опасения: истребитель имел уникальный набор ограничений по режимам полета. Справедливости ради следует отметить, что сходные проблемы возникали и у американцев. Так, у F-111 перегрузка длительное время была ограничена тремя единицами и лишь в дальнейшем увеличена до четырех, а у палубного истребителя F-14 «Томкэт» эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 6,5. Однако в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские летчики, сравнивая реальные воз-можности своих самолетов с рекламными характеристиками зарубежной техники, делали удручающие выводы.

Учебные воздушные бои между МиГ-21 и МиГ-23С, проводившиеся, в частности, в Липецком ЦБПиПЛС, однозначно доказывали превосходство «двадцать первого» в горизонтальном маневре, несмотря на стремление руководства ВВС «выжать» из летных центров, занимающихся освоением новых машин, отчеты с противоположными результатами. Также не в пользу МиГ-23 завершились «поединки» и с трофейным истребителем F-5А, полученным из Вьетнама. Легкая американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только МиГ-23, но и значительно более маневренный МИГ-21МФ. Однако на вертикалях преимущество переходило к МиГ-23, который также имел и значительно лучшие разгонные характеристики.

Сложности с выполнением фигур высшего пилотажа дали основания некоторым летчикам ГК НИИ ВВС пессимистически утверждать, что МиГ-23 «никогда не станет маневренным истребителем». В этих условиях очень важно было спасти имидж новой машины, показать, что опытный летчик может на ней успешно летать и воевать. За решение этой задачи взялся Пстыго, подобравший группу энтузиастов из летчиков-испытателей, которые поверили в возможности самолета. В команду, кроме самого автора идеи, вошли Федотов, Седов, Петров и ряд других опытных пилотов, приступивших к поэтапному освоению на МиГ-23 сложного и высшего пилотажа. По воспоминаниям Пстыго, после соответствующей подготовки он продемонстрировал высший пилотаж над аэродромом НИИ ВВС во Владимировке. Самолет с небольшим запасом топлива на борту эффектно выполнил все фигуры, Это в какой-то мере развеяло скепсис военных летчиков-испытателей относительно возможностей машины. Аналогичные «шоу» устраивали и другие пилоты группы на аэродромах в Липецке, Шаталово, Жуковском.

В 1969-1970 гг. на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С*, после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета.  Первые серийные МиГ-23С с «восьмитонниками» — ТРДФ Р-27Ф-300 — получил Липецкий ЦБПиПЛС. Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 «нулевой серии», имевших увеличенную тягу (6900/10200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского военного округа.

В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс. Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в «показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства», проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой «Кристалл»). Следует заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 г.

Краткие ТТХ:
Длина с ПВД  - 17,1 м
Высота - 4,82 м
Размах крыла при угле стреловидности:
- 18° - 13,97 м
- 74° - 7,4 м
Площадь крыла при угле стреловидности:
- 18° - 32,1 м2
- 74° - 29,89 м2
Двигатель:
- тип - Р27Ф2М-300
- макс-я тяга на форсаже - 9990 кгс
Масса:
- пустого - 10450 кг
- нормальная взлетная - 15150 кг
- максимальная взлетная - 16730 кг
Скорость:
- максим-я у земли/на высоте - 1200/2400 км/ч
- посадочная - 240 км/ч
Практическая дальность:
- без ПТБ - 1800 км
- с ПТБ - 2300 км
Практический потолок - 18000 м
Максим-я скороподъемность - 175 м/с
Эксплуатационная перегрузка при М 0,85 - 6,5 ед
Длина разбега - 550-700 м

Схемы:


Источник: Авиация и Время №2 2000 г.

* - по данным forums.airforce.ru/ (PPV) - серийный выпуск МиГ-23С осуществлялся в 1969-70 г.г., облет первых серийных - в 1-м квартале 1970-го. Было выпущено 6 серий по 10 машин, всего 60 штук, №№ от 0511 до 1020, один самолет потерян в аварии в 1970 году, итого, ВП был зачтен выпуск 59 машин. Часть самолетов была передана ОКБ для проведения испытаний, в итоге военным перепало 53-54 машины.

16 ВА 5 марта 1979 г. передала МиГ-23C б/н 87 (зав. № 220001013) ВВС ННА ГДР для испытаний наземного оборудования. Испытания АТУ-Г/1 проводились на аэродроме Альтено (ГДР).  Позже этот самолет поступил как учебное пособие в ВАУЛ ВВС ННА.
« Последнее редактирование: Октября 01, 2012, 12:53:12 pm от Lans »
Записан

Lans

  • Гость
Re: МиГ-23С (23-21) - фронтовой истребитель
« Ответ #1 : Октября 07, 2012, 10:15:49 pm »

"Валк" на "живой" (еще пока) МиГ-23С - http://walkarounds.airforce.ru/avia/rus/mig/mig-23s/index.htm
Записан

sivuch

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 51
Re: МиГ-23С (23-21) - фронтовой истребитель
« Ответ #2 : Октября 18, 2012, 11:58:54 am »

Вес пустого -очень сомнительно.Без ТП,с более легким двигателем и хилым радаром от Миг-21 разница с 23М,(т.е. 10700кг), должна быть намного больше
Записан

ra3dcs

  • Редактор
  • Участник
  • ******
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 110
Re: МиГ-23С (23-21) - фронтовой истребитель
« Ответ #3 : Октября 18, 2012, 09:39:02 pm »

"Валк" на "живой" (еще пока) МиГ-23С - http://walkarounds.airforce.ru/avia/rus/mig/mig-23s/index.htm

Данный МиГ-23с налетал всего 38 часов 57 минут. затем аварийная посадка в Шаталово и передача на учебную базу ВВИА им Жуковского, а оттуда в 84г на ФАЛТ вместе с СУ-15ТМ.

Авария произошла  5 октября 71года.... летчик Тесленко.

Поломка произошла по причине неисправности электропроводки самолета и последовавшего отказа системы СОТ, Что привело к падению оборотов после взлета. Летчик произвел посадку на свой аэродром с большим весом и на повышенной скорости.
Результат.
Сломана передняя стойка шасси
Деформирована обшивка носовой части фюзеляжа.
Разрушены основные колеса КТ-150 и их щитки
Разрушены некоторые детали изделия 010м
Нарушена герметичность баков.

Ремонтировали до августа 1973г в в/ч 13806 АРЗ Кубинка.
Записан

ra3dcs

  • Редактор
  • Участник
  • ******
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 110
Re: МиГ-23С (23-21) - фронтовой истребитель
« Ответ #4 : Октября 20, 2012, 11:08:07 pm »

МиГ-23С тип 22, изд 23-21. с.н. 220000918
Записан

ra3dcs

  • Редактор
  • Участник
  • ******
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 110
Re: МиГ-23С (23-21) - фронтовой истребитель
« Ответ #5 : Октября 22, 2012, 12:50:27 pm »

В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс............ Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в «показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства», проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой «Кристалл»).

Информация соответствует действительности. В формуляре МиГ-23С с.н. 22000918 имеется запись:

24.04.1971 Самолет подготовлен для участия по мероприятию «Кристалл».
Зам .к-ра в/ч 35452 по ИАС гв. инж. п/п-к / Грибков/
07.05.1971 Произведена расстыковка фюзеляжа для замены двигателя. Установлен новый двигатель № Т80426.
11.05.1971 Произведен облет самолета с вновь установленным двигателем.

На левой боковой панели МиГ-23С имеется кнопка «Чрезвычайный форсаж»
Интересно все двигатели изд. 47М имели такой режим или специально для показухи сделали?
Записан
Страницы: [1]   Вверх