Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: МиГ-29 (9-12) - фронтовой истребитель  (Прочитано 3713 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Lans

  • Гость
МиГ-29 (9-12) - фронтовой истребитель
« : Сентября 22, 2012, 10:04:34 pm »


В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось а 1970 г. Руководителем «темы 9» (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А. Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И. Микояна Генеральным конструктором ММЗ "Зенит». Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком ГС.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме - «а-ля» МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двух-двигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты «воздух-воздух»: две — ближнего боя и одна — средней дальности.

Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 — с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25 или  К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ. Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.

Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и боль­шую подъемную силу при полете на боль­ших углах атаки. От использования боко­вых воздухозаборников решено было от­казаться, поскольку установили, что в вы­сокоманевренном воздушном бою при кру­тых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой уста­новки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вооб­ще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа — по­добная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. По­этому для воздухозаборников было найде­но другое место — под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.

В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15,7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.

В 1971 г. институтами промышленности и заказчика — НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем — ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) — были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так. для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС): самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тягово-оруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией — аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ). предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) —аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ — перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).

В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29. ОКБ П.О.Сухого — аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева — аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ «Скорость», а двум другим дала «зеленый свет»: МЗ «Кулон» поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ, а ММЗ «Зенит» — самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие «9-11»).

В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА, теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. И выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
— многорежимность БРЛС по видам излучения;
— многоканальность при обнаружении и сопровождении цепей;
— цифровая обработка информации;
— новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных характеристик;
— наличие оптико-электронной системы (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера;
— наличие двухэкранной системы индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).

В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73.

В то же время, учитывая трудности в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 и связанные с этим неизбежные задержки, еще 3 марта 1971 г. Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета МиГ-29А с РЛС «Сапфир-23МЛ-2» и ракетным вооружением истребителя МиГ-23МЛ.

Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером.

26 июня 1974 г. выходит Постановление КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29. В том же году выпускаются новые к самолету, учитывающие результаты доведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, Межведомственный план-проспект раззаботки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29.  Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13,5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие «9-12». Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором — системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях — по МиГ-29А и по МиГ-29.

Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК «Янтарь», оптико-электронного, прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-2ЭА, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК «Янтарь» включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ», аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа «Орбита-20» и системы навигации СН-29А.

Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения «Бирюза», систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении «Береза-Л», радиовысотомер «Репер-М», автоматический радиокомпас «Оленек», маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию «Журавль-30» и другую аппаратуру.

В состав вооружения входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов (в дальнейшем замененная на одноствольную 30 мм ТКБ-687), две ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-24 (К-23М) или К-23Р С ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности К-13М1 ипи К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей мессой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24. С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески.

Одним из главных отличий самолета МиГ-29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать применение на нем системы управления вооружением СУВ-29 (С-29), основу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 ("Рубин») разработки НИИР НКО «Фазотрон» (главный конструктор РЛС — Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО "Электроавтоматика». Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, однако его оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 помимо КОЛС включала нашлемную систему целеуказания (НСЦ) «Щель», создававшуюся в киевском ЦКБ «Арсенал», с помощью которой летчик мог простым поворотом головы оперативно производить перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным системам СУВ, работающим в обзорном режиме. Кроме того, в состав комплекса входили новая более эффективная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), система управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО "Прибор») и несколько доработанная система навигации СН-29. Помимо модернизации СУВ на МиГ-29 предполагалось практически полностью изменить состав управляемого ракетного вооружения - оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. Возможна была также подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 или К-60М.

19 января 1976 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определяющее сроки завершения разработки легкого фронтового истребителя. По-прежнему сохранялась «двухэтапность» создания ЛФИ; в 1977 г. на Государственные совместные испытания (ГСИ) должен был быть предъявлен самолет первого этапа МиГ-29А, а уже в 1978 г. — самолет МиГ-29 с окончательной комплектацией оборудования и вооружений согласно ТТТ.

Однако 14 ноября 1976 г. следует новое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому все работы по самолету МиГ-29А сворачиваются. Столь резкое изменение планов было вызвано чрезвычайным происшествием - 6 сентября 1976 г. летчик одного из дальневосточных авиаполков войск ПВО старший лейтенант В.Беленко совершил перелет в Японию на перехватчике МиГ-25П. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и «начинкой» перехватчика. Бортовая радиолокационная станция со всеми ее характеристикам теперь не составляла тайны для потенциального противника. То же, вероятно, могло касаться и других систем оборудования: аппаратуры государственного опознавания, зашифрованной радиосвязи, приборного наведения, управления ракетами — доподлинно установить, что конкретно удалось узнать американцам, не представлялось возможным. Поэтому в срочном порядке менять нужно было все.

Два месяца ушло на разработку программы экстренных мероприятий по преодолению последствий инцидента. Систему управления вооружением МиГ-25П решено было коренным образом модернизировать: установить вместо РЛС «Смерч-А» новый радиолокатор «Сапфир-25» создаваемый на базе РЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, ракеты Р-40 оснастить головками самонаведения от УР К-24 с этого же самолета, доработать и другое оборудование перехватчика. Нетрудно заметить, что аналогичные системы, разрабатываемые теми же предприятиями, предполагалось использовать и на МиГ-29А. Однако создание модернизированного перехватчика, получившего обозначение МиГ-25ПД, должно было стать первоочередной задачей — самолет нужно было вывести на испытания уже в 1977 г. с тем, чтобы со следующего года начать его серийный выпуск и развернуть доработку строевых МиГ-25П.

Необходимостью концентрации усилий промышленности на создании самолета МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске нового истребителя 4-го поколения МиГ-29 и объяснялось решение о прекращении всех работ по самолету «переходного» типа МиГ-29А.

Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И.Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г. Параллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее проектирование и выпускалась необходимая конструкторская документация. В 1975 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.Б.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 г, началась его агрегатная сборка. Одновременно в 1976 г. был изготовлен полноразмерный макет самолета и началась работа макетной комиссии. В 1977 г. эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика.

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета №901) завершилась в августе 1977 г. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 г. шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет.

Первоначально планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов — опытных и из числа машин установочной партии. Поскольку сначала предполагалось, что самолеты первого этапа разработки (МиГ-29А) будут оснащаться системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2, часть опытных экземпляров готовилась для испытаний этого комплекса. Однако в ноябре 1976 г. от применения упрощенной системы вооружения на МиГ-29 отказались, соответственно не стали строить самолеты №905, 906, 907 и с 909 по 916, предназначавшиеся для испытаний оборудования и боевых возможностей истребителя в этом варианте. Нарушилась и очередность выхода на испытания оставшихся 14 прототипов: №902 получил не второй, а третий опытный самолет (оба были собраны в 1978 г.), в 1979 г. за ними последовали самолеты №908 (первый экземпляр установочной партии), №917 (4-й опытный), №918 (второй экземпляр установочной партии) и №904 (5-й опытный), а 1980 г, изготовили самолеты №919 и №920 (соответственно 3-й экземпляр установочной партии и 6-й опытный), в 1981 г. — №921. №923, №922 и №924 и, наконец, в 1982 г. — №925 (все пять — самолеты установочной партии).

Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им, А.И.Микояна с участием ММЗ «Знамя труда», на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 ("9-12") началось в МАПО им. П.В.Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 ГГ.).

Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В бщей сложности за 3.5 года на десяти одноместных и двух двухместных машинах было выполнено 2330 полетов. В 1987 г., когда все «детские болезни» МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р.Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали.

Первые серийные МиГ-29 типа «9-12» по конструкции соответствовали последнему самолету установочной партии — МиГ-29 №925. Со времени утверждения эскизного проекта (в 1977 г.) в конструкцию истребителя были внесены некоторые усовершенствования, реализованные по результатам испытаний 14 опытных машин, несколько изменен состав СУВ и комплекса вооружения. Система управления вооружением С-29 истребителя включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с бортовой РЛС Н019 и цифровым вычислителем Ц100 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 с ОЭПС-29 (КОЛО и нашлемная система целеуказания "Щель-3УМ»), цифровым вычислителем Ц100 и системой навигации СН-29. Штатный боекомплект самолета состоял из двух ракет средней дальности Р-27Р, двух ракет высокоманевренного ближнего воздушного боя Р-73 и двух ракет ближнего боя Р-60, а также 150 патронов встроенной пушечной установки ГШ-301. Для поражения наземных целей могли применяться четыре авиабомбы ФАБ-500 или зажигательных бака 35-500, шесть бомб ФАБ-250 (все — на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК, т.е. по одной бомбе на каждой точке подвески) и до 16 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У) общей массой до 2000 кг, а также четыре неуправляемые ракеты С-24 калибра 240 мм, ракеты С-5К (С-5М) калибра 57 мм в четырех блоках УБ-32А-73 (всего до 128 НАР) или С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М (до 80 НАР).

Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными противоштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели «мига» были уверены, что гребни являются «атавизмом», а МиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными летными испытаниями опытного самолета №917, с которого в порядке эксперимента гребни были сняты. С 1984 г. серийные МиГ-29 перестали комплектовать подфюзеляжными гребнями, при этом удалось не только избавиться от лишнего «балласта» на борту истребителя, но и облегчить доступ к капотам двигателей. Примерно в это же время на серийных машинах была внедрена система автоматического демпфирования крена и улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки с помощью рулей направления увеличенной площади.

На первых МиГ-29, начиная с опытной машины №902, перенос передней опоры шасси на 1,5 м назад потребовал перекомпоновать нишу для ее уборки, при этом одну из створок-щитков ниши пришлось разместить на стойке перед колесом. В дальнейшем, после очередной перекомпоновки ниши передней опоры шасси, от этого щитка на стойке удалось отказаться, в то же время колеса стали снабжаться грязезащитными щитками-скребками.

Первоначально в конструкции МиГ-29 предполагалось широкое использование композиционных материалов. Из них на первых тридцати серийных самолетах изготовлялись воздушные каналы и капоты двигателей, отклоняемый носок и законцовки крыла, кили и грот. Однако в процессе испытаний и эксплуатации отмечались случаи разрушения панелей, выполненных из композитов. В связи с этим начиная с 31-й серийной машины в ряде агрегатов планера композиционные материалы были заменены на традиционный алюминиевый сплав Д19, из которого, в частности, начали делать воздушные ка­налы двигателей и отклоняемые носки, а композиционными остались только эле­менты вертикального оперения и часть обшивки крыла.

Основные ТТХ:
Длина самолета со штангой ПВД - 17,32 м
Высота самолета - 4,73 м
Размах крыла - 11,36 м
Площадь крыла - 38,1 м2
Масса пустого - 10900 кг
Взлетная масса:
- нормальная (с ракетами) - 15300 кг
- максимальная - 18100 кг
Запас топлива:
- полная заправка без ПТБ - 4300 л
- полная заправка с ПТБ - 5800 л
Масса боевой нагрузки - 2000 кг
Максимальная скорость полета:
- на высоте - 2450 км/ч
- у земли - 1500 км/ч
Практический потолок - 18000 м
Скороподъемность  - 330 м/с
Практическая дальность полета:
- на малой высоте без ПТБ - 700 км
- на большой высоте без ПТБ - 1430 км
- на большой высоте с одним ПТБ - 2100 км
Длина разбега - 250-600 м
Длина пробега - 600-750 м
Скорость отрыва - 240-280 км/ч
Посадочная скорость - 250-260 км/ч

Первый опытный МиГ-29 №901



серийный "9-12"





Источник:
- Е.Гордон, А.Фомин, А.МИхеев. "МиГ-29". 1998 г.
- Famous Russian Aircraft. Mikoyan MiG-29
« Последнее редактирование: Октября 07, 2012, 10:42:35 pm от Lans »
Записан

Lans

  • Гость
Re: МиГ-29 (9-12) - фронтовой истребитель
« Ответ #1 : Октября 08, 2012, 09:57:38 am »

Схемы. Источник - Е.Гордон, А.Фомин, А.МИхеев. "МиГ-29". 1998 г.Фото.



Источник:
- russianplanes.net
- spotters.net.ua

« Последнее редактирование: Октября 08, 2012, 11:11:41 am от Lans »
Записан

Lans

  • Гость
Re: МиГ-29 (9-12) - фронтовой истребитель
« Ответ #2 : Октября 08, 2012, 11:48:01 am »

Краткое техническое описание истребителя МиГ-29 типа "9-12"

Самолет представляет собой моноплан, выполненный по интегральной схеме. В его конструкции применены алюминиевые сплавы (Д19, Д18, АК4-1, В95Пч2, 1420), стали (ВНС-5, 30ХГСА, 35ХГСНА и 12Х18Н9Т), титановые сплавы, композиционные материалы и др.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоит из 10 силовых шпангоутов, нормальных шпангоутов, диафрагм, стрингеров, бимсов и панелей обшивок. Носовая часть образована радиопрозрачным конусом антенны РЛПК. За ней следует негерметичный приборный отсек (наддуваются отдельные блоки РЭО). Далее находится герметичный отсек кабины. Для улучшения обзора вперед-вниз конус, приборный и кабинный отсеки отклонены вниз относительно строительной горизонтали самолета. Перед козырьком кабины находится прозрачный сферический обтекатель блока ОЭПС-29. За кабиной расположен аппаратурный отсек, под которым находится ниша носовой стойки шасси. Далее - два отсека вкладных баков №№1 и 2, за которыми расположен интегральный бак №3, являющийся основным силовым элементом самолета. За ним следуют отсеки двигателей, а также два вкладных топливных бака №3а. Завершающим является хвостовой отсек, к которому крепятся консоли хвостового оперения, форсажные камеры двигателей, тормозные щитки, а между ними - контейнер тормозного парашюта. Площадь верхнего щитка 0,75 м2, угол отклонения - +56°, нижнего - 0,55 м2 и -60°, соответственно.

Наплывы крыла выполнены как единое целое с фюзеляжем. Их стреловидность по передней кромке 73°30', а площадь - 4,71 м2. В наплывах установлены верхние воздухозаборники (ВЗ).

Крыло имеет стреловидность по передней кромке 42°, по задней - около 9°, угол поперечного «V» -3° и угол установки 0°. Оно набрано из профилей ЦАГИ П-117 и состоит из двух отъемных частей, каждая из которых крепится к фюзеляжу в пяти точках. Конструктивно консоль крыла состоит из 3 лонжеронов, трех стенок (двух в носке и одной в хвостовой части), 16 нервюр и монолитных панелей обшивки. На передней кромке крыла установлены трехсекционные предкрылки площадью 2,35 м2. Их угол отклонения -20°. Выпуск производится автоматически при увеличении угла атаки до 8,7°, а уборка - при его уменьшении до 7,1° или синхронно с выпуском закрылков. Закрылки од-нощелевые площадью 2,84 м2, отклоняются на угол до -25°. Элероны площадью 1,45 м2 отклоняются вверх на 25° и вниз на 15°. Их нейтральное положение соответствует углу отклонения вверх на 5°.

Горизонтальное оперение цельноповоротное, дифференциальное. На взлете и посадке отклоняется до 15° вверх и 35° вниз, а в полете - 5°45' и 17°45', соответственно. Площадь ГО - 7,05 м2, стреловидность по передней кромке - 50°, угол поперечного «V» -3°30'. Консоли ГО крепятся к подшипниковым узлам, встроенным в хвостовую часть фюзеляжа. Передняя секция консоли выполнена из дюралюминия. Кессон консоли образован стенкой, лонжероном, корневой нервюрой, 16 нормальными, 2 вспомогательными нервюрами и монолитными панелями из стеклопластика. Хвостовая часть консоли - легкая трехслойная конструкция из КМ.

Вертикальное оперение двухкилевое. Стреловидность килей по передней кромке 47°30', угол развала - 6°, площадь -10,1 м2. Площадь рулей направления (РН) - 1,25 м2 (на самолетах первых серий она на 20% меньше). Консоли килей установлены на подкилевых надстройках, которые входят в хвостовой отсек фюзеляжа. Набор консоли состоит из двух лонжеронов и 10 нервюр. Конструкция киля смешанная и включает монолитные панели из стеклопластика. Смешанную конструкцию имеют и РН. Их углы отклонения +-25°. Форкили являются частью фюзеляжа. Самолеты первых серий имели подфюзеляжные кили.

Шасси самолета трехопорное, предназначено для эксплуатации с бетонированных, асфальтно-бетонных, металлических, грунтовых и заснеженных ВПП. База шасси 3,645 м, колея - 3,09 м. На носовой стойке установлены два тормозных колеса КТ-100 570x140 мм, снабженных грязезащитным щитком. Носовая опора управляемая: угол поворота при рулении - +-30°, на разбеге и пробеге - +-8°. На основных стойках установлено по одному колесу КТ-150 840x290 мм. Основные опоры убираются в ниши над каналами ВЗ вперед с поворотом на 90°.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных форсажных двигателя РД-33 (изд. 59) серии 2с и системы: запуска, топливопитания, смазки, охлаждения, управления, крепления и пожаротушения, а также воздухозаборники с воздушными каналами и капоты. Двигатели установлены под углом 1,5° к плоскости симметрии самолета (расстояние между соплами больше, чем между входными сечениями) и под углом 4° к его строительной горизонтали (входные сечения ниже сопел).

Двигатель РД-33 двухвапьный, имеет осевой двухкаскадный компрессор, состоящий из низконапорного 4-ступенчатого вентилятора и регулируемого 9-ступенча-того компрессора высокого давления, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую охлаждаемую турбину, форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое реактивное сопло. Система управления БПР-88 электронная аналоговая. Запуск двигателей производится посредством автономного бортового стартера-энергоузла ГТДЭ-117 либо от аэродромного источника питания или бортовых аккумуляторов.

Основные воздухозаборники совкового типа, сверхзвуковые, внешнего сжатия, регулируемые, с горизонтальным расположением клина торможения, имеют систему слива погранслоя. При движении самолета по земле применяются верхние воздухозаборники, которые работают на скоростях до 200 км/ч.

Топливная система включает фюзеляжные мягкие вкладные баки на 650 и 870 л, силовой бак-кессон объемом 1810л и два вспомогательных бака общей емкостью 330 л, а также два бака-отсека по 330 л, расположенные в межлонжеронном пространстве консолей крыла. Под фюзеляжем может подвешиваться 1500-л ПТБ. Заправка централизованная. Топливная система имеет дренаж и наддув сжатым азотом, а при отказе системы нейтрального газа - воздухом. Топливо -керосин марок Т-1, ТС-1, РТ.

Система управления самолета механическая, с необратимыми гидравлическими рулевыми приводами. Усилия на ручке управления и педалях имитируются загрузочными механизмами. Для регулировки усилий на ручке используются механизмы триммерного эффекта. Управление осуществляется как в ручном, так и в автоматическом режимах с использованием системы автоматического управления САУ-451. Для расширения эксплуатационного диапазона углов атаки и предотвращения сваливания самолета, обеспечения летчика информацией о текущих и предельно допустимых углах атаки и вертикальных перегрузках предназначена система ограничительных сигналов СОС-ЗМ.

Гидросистема включает общую и бустерную подсистемы. Общая управляет уборкой и выпуском шасси, тормозными щитками, закрылками, клиньями воздухозаборников, а также одной из камер гидроприводов системы управления. Бустерная служит для обеспечения работы всех гидромеханизмов управления самолетом.

Пневмосистема управляет фонарем кабины и перекрывными кранами топливной системы, обеспечивает работу тормозов колес, выпуск тормозного парашюта и как аварийная - выпуск шасси.

Электросистема служит для питания бортового оборудования и вооружения постоянным и переменным током. Система постоянного тока базируется на генераторе ГСР-СТ-12/40А мощностью 12 кВт (28,5 В). Кроме того, имеются бортовые аккумуляторы. Основным источником переменного тока является генератор ГТЗОНЗ-412 мощностью 30 кВА (115 В, 400 Гц и 36 В, 400 Гц). Резервный источник переменного тока - преобразователь ПТО-1000/1500М, запитанный от системы постоянного тока.

Система управления вооружением СУВ-29 предназначена для пилотирования самолета и управления его вооружением. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 и систему управления оружием СУО-29М. РЛС Н019 «Рубин» имеет дальность обнаружения цели в передней полусфере 70 км и в задней - 35 км. Одновременно может сопровождать 10 целей и обеспечивает применение ракет К-27 по одной из них (при этом выбирается наиболее опасная, т.е. та, время сближения с которой минимально). Антенна подвижная в двух плоскостях (углы поворота 67° по азимуту, 60° вверх и 38° вниз). В ближнем бою антенна РЛС поворачивается только в вертикальной плоскости.

Комплекс ОЭПрНК-29 включает оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-29, систему навигации СН-29 - цифровую ЭВМ серии Ц100, систему единой индикации СЕИ-31, фотоконтрольный прибор и многофункциональные пульты управления. В состав ОЭПС-29 входят комбинированная оптико-лазерная станция КОЛС и нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ». Система СН-29 включает: курсовертикаль ИК-ВК-80, систему воздушных сигналов СВС-И-72-3-2И, радиосистему ближней навигации РСБН А-323 «Пион» и блок коммутации БК-55. Связующее звено этой системы - вычислитель, входящий в состав А-323.

В состав системы СУО-29М входят: центральный логический блок БЦЛ-10П-20П, 2 блока управления ракетами БУР-20ПР-1 и -II, блок автоматики пушки БАП-20, 4 блока автоматики неуправляемого оружия БНО, система управления спецподвеской.

Пилотажно-навигационное оборудование, помимо подсистем, входящих в СН-29, включает автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер А037 и др. приборы.

Система предупреждения о радиолокационном облучении Л006ЛМ «Береза» обнаруживает облучение самолета РЛС противника, определяет пространственные координаты источника излучения и его тип.

Система постановки пассивных помех
20СП включает 2 блока БВП-30-26. Каждый содержит по 30 ложных тепловых целей ППИ-26 либо патронов с дипольны-ми отражателями ППР-26 калибра 26 мм.

Радиооборудование состоит из радиостанции Р-862, работающей в KB и УКВ диапазонах, и командной линии наведения Э502-20 «Бирюза». На самолете установлено переговорное устройство СПУ-9. В аварийной ситуации летчик может принимать команды руководителя полетов по запасному каналу связи через радиокомпас АРК-19.

Средства аварийного покидания самолета - катапультируемое кресло типа К-36ДМ серии 2, предназначенное для спасения летчика во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот.

Тормозная парашютная система состоит из вытяжного парашюта площадью 0,5 м2 и основного крестообразного парашюта площадью 17 м2. Тормозной парашют разрешается применять на скорости не более 340 км/ч.

Вооружение. В состав управляемого вооружения входят ракеты средней дальности Р-27Р с радиолокационной ГСН и Р-27Т с тепловой ГСН (не более 2 шт.), ракеты малой дальности Р-73 или Р-60М со всеракурсной тепловой ГСН (максимальное количество - до 6 шт.) Подвеска Р-27 осуществляется на авиационные пусковые устройства АПУ-470, Р-73 - на АПУ-73-1Д, а Р-60М - на АПУ-60. Сходят ракеты с пусковых поступательным движением вперед.

В состав неуправляемого вооружения входят тяжелые НАР С-24Б калибра 240 мм, для подвески которых служат АПУ-68-85, блоки Б-8М1 по 20 НАР С-8 калибра 80 мм различных модификаций. На первом этапе эксплуатации применялись также устаревшие блоки УБ-32А-73. Возможна подвеска до 4 блоков или С-24Б. На балочные держатели БДЗ-УМК можно подвесить до 4 бомб калибра 500 или 250 кг, ОФАБ-100-120 и др., зажигательные баки ЗБ-360, ЗБ-500 или один специальный боеприпас.

Всего имеется 44 варианта подвески вооружения.

Артиллерийское вооружение состоит из неподвижной встроенной пушечной установки ТКБ-687, включающей одноствольное орудие ГШ-301 калибра 30 мм и патронный ящик на 150 снарядов типа АО-18.

Источник: Авиация и Время №5 2001 г.
Записан

Fencer

  • Редактор
  • Опытный
  • ******
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 401
Re: МиГ-29 (9-12) - фронтовой истребитель
« Ответ #3 : Апреля 06, 2015, 04:53:10 am »

Записан
Страницы: [1]   Вверх