Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: Як-28Б - фронтовой бомбардировщик  (Прочитано 3227 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Lans

  • Гость
Як-28Б - фронтовой бомбардировщик
« : Октября 13, 2012, 09:11:09 pm »

28 марта 1956 г. вышло постановление о создании на базе Як-26 легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика с очень мощными двигателями Р-11-300 тягой 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. В число требований к самолету входили максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже 1500-1600 км/ч (1200-1300 км/ч на максимале), практический потолок 16000-17000 м, дальность полета 2200-2400 км, бомбовая нагрузка от 1200 кг («специзделие») до 3000 кг.

Тяжело переживавший неудачу Як-26, А.С.Яковлев весьма скептически относился к возможности развить его конструкцию в самолет с требуемыми характеристиками, но ведущие специалисты ОКБ-115 полагали такой вариант не только возможным, но и единственно верным, учитывая очень сжатые сроки работ. Просто Як-26 требовал устранения основных «врожденных» дефектов – недостаточной жесткости крыла и реверса элеронов. Для повышения жесткости крыла было решено увеличить площадь участка между мотогондолами, чтобы, не меняя профиля, увеличить его строительную высоту. Закрылки перенесли ближе к оси самолета, отодвинув тем самым возможный реверс в область боле высоких скоростей. Само крыло оснастили закрылками Фаулера и подняли выше, чтобы обеспечить размещение более габаритных мотогондол и убрать подальше от земли воздухозаборники. Кроме того, для расширения номенклатуры вооружения увеличили высоту бомбоотсека.

Первый Як-129 изготовили на базе Як-26. 5 марта 1958 года летчик-испытатель В. М. Волков и штурман-испытатель Н. М. Шиповский совершили на Як-28 первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В. Н. Павлова. Уже на этом этапе выяснилось, что самолет в основном соответствует предъявлявшимся к нему требованиям, за исключением дальности, максимальное значение которой было на 400 км меньше заданной. Отмечались недостаточная устойчивость на больших углах атаки, падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч и неудобное размещение приборов в кабине штурмана.

На испытаниях летчики отмечали возросшие устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики. На форсаже были достигнуты максимальная скорость 1500 км/ч и потолок 16300 м (до расчетных 17800 м не дотянули из-за самовыключения форсажа). До выхода на испытания второго опытного самолета первый, получивший к тому времени обозначение Як-28, подвергся доработкам - в частности, законцовки крыла удлинили, как на Як-27Р. Второй опытный Як-28 также получили переделкой из Як-26. От Як-28-1 машина отличалась более мощными двигателями Р-11АФ-300 (5750 кгс на форсаже), заключенными в новые мотогондолы с овальными воздухозаборниками и соплами Лаваля на выходе. Этап государственных испытаний Як-28–2 начался 14 сентября 1959 года. Возглавлял государственную комиссию Герой Советского Союза генерал-майор Л. В. Жолудев. Ведущими по машине были инженер С. И. Блатов, летчик-испытатель Ф. М. Соболевский и штурман-испытатель А. М. Халявин. Несколько полетов выполнил Л. В. Жолудев.

Со стороны казалось, что самолет «129» отличается от Як-26 лишь силовой установкой, центральные тела (конуса) которой подчеркивали, что он рассчитан на большие сверхзвуковые скорости, и высоким расположением крыла, позволившим значительно расширить объем грузового отсека, одновременно удалив двигатели от земли. Планировавшуюся кормовую артиллерийскую установку, на которой настаивал заказчик, разместить на самолете не удалось из-за конструктивных особенностей машины.

В ходе начавшихся Государственных испытаний выяснилось, что разгон самолета на сверхзвуке до М=1,6 происходит вяло и требует большого расхода топлива, поэтому центральные конусные тела воздухозаборников сделали подвижными, а для улучшения устойчивости и управляемости при переходе звукового барьера установили переставной стабилизатор. В итоге максимальная скорость у земли составила 850 км/ч, а на высоте 12000 м – 1250 км/ч. Бомбардировщик определенно получался, и это изменило отношение к нему Генерального: он стал проявлять все больший интерес к теме, особенно после обнадеживающих экспериментов по бомбометанию на сверхзвуке. Госиспытания прошли довольно быстро: Як-28 оказался единственным бомбардировщиком, способным разгоняться до 1400 км/ч на 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг. Вскоре после завершения испытаний третьей опытной машины, также переделанной из Як-26, последовало решение о серийном производстве.

В связи с этим заказчик направил председателю ГКАТ и генеральному конструктору А. С. Яковлеву перечень мероприятий, выполнить которые требовалось до передачи машины на государственные испытания. Кроме уже отмеченных недостатков, требовалось заменить катапультные кресла испытанными, позволявшими спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный прицел РБП-3 с последующей заменой его «Инициативой-П2» или радиодальномерной станцией «Лотос», а также другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 требовалось установить в носу неподвижную двуствольную ГШ-23.

Испытания шли как нельзя лучше. Но под самый конец, в полете на предельную дальность, произошла авария. Вследствие утечки горючего экипаж совершил вынужденную посадку на неподготовленную площадку. Самолет, хотя и получил повреждения, был восстановлен и продолжил свою службу.

Негативной стороной Як-28 было велосипедное шасси, допускавшее свободную подвеску лишь бомб калибра до 100 кг. Для подвески же более крупных бомб машину приходилось поднимать на козлах.

Как отмечал Министр обороны СССР Р. Я. Малиновский, выступая на Военном совете ВВС в феврале 1959 года: «..Очень плохо у нас с бомбардировщиками, главным образом с фронтовым бомбардировщиком. Сейчас мы летаем на Ил-28. Самолет этот, как говорят, «вылетался». Но другого мы сейчас не имеем. Стараемся получить в ближайшее время новый фронтовой бомбардировщик, так называемый Як-28, но это не то, что нам хочется иметь».

Но лучшего не было, и еще в ходе испытаний бомбардировщик стали внедрять в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске под обозначением Як-28 с двигателями Р11АФ-300 с нерегулируемым форсажем. В 1959–1961 годах завод построил 42 машины. Из них – пять Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод» и 37 в варианте Як-28Б с РБП-3. Почти все 46 Як-28Б, а их производство завершилось в 1961 году, передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировалось, что максимальная скорость будет находиться в пределах 1600–1700 км/ч, практический потолок – 14–15 км, а дальность полета без подвесных баков – 1530 км.
Любопытный факт: в августе – ноябре 1959 года планировалось установить на Як-28 следующие мировые рекорды – пролететь замкнутый 1000-км маршрут со скоростью 1200–1300 км/ч, а на маршруте протяженностью 2000 км показать среднюю скорость не менее 1000 км/ч. Но этим замыслам не суждено было сбыться.

Взлетно-посадочные характеристики Як-28 оставляли желать лучшего. В связи с этим летом 1962 года испытали Як-28 со стартовыми ускорителями 28СПРР-99 и двумя тормозными парашютами, рекомендовав их к установке на все модификации самолета.

В 1964 году проводились исследования по эксплуатации Як-28Б (заводской № 0706) с грунтовых аэродромов. На втором этапе этих исследований проверялась возможность взлета и посадки машины на колесно-лыжном шасси. Впоследствии такие же эксперименты проводились на Як-28 вариантов «П», «Л» и «И».



Источник:
- Н.Якубович. "Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор". 2012 г.
- Авиапанорама №1-2 2005 г.
- Авиация и Время №2 1998 г.
« Последнее редактирование: Октября 15, 2012, 11:41:12 am от Lans »
Записан
Страницы: [1]   Вверх