Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: Бронепоезд проекта 515м  (Прочитано 2499 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 3162
Бронепоезд проекта 515м
« : Августа 05, 2015, 09:26:18 pm »

Бронепоезд проекта 515м.

Схема бронепоезда в 1988 г.:

Полный боевой расчёт около 30 человек (без десанта).

2 бронепоезда относились к Внутренним войскам МВД СССР.
Бронепоезда были выпущены в 1980 г. под Одессой по заводскому шифру "проект 515м".

В 1988 г. входили в 2-й ОДБП - Отдельный Дивизион Бронепоездов (в/ч 3545, г. Тында) 104 дивизии УСН ВВ МВД (в/ч 3540, Тында - БАМ). Принадлежали личному резерву Министра внутренних дел. Базировались за пос. Ургал 1 дальше по БАМу, в котловане к которому вела отдельная ветка. В 2000 г. сняли с обоих бронепоездов всё что можно и передали их в Железнодорожные войска. Дивизион расформировали.

Состав 104 д УСЧ (в/ч 3540, Тында-БАМ):
646 п УСЧ (в/ч 6721 г. Тында)  до 1991 г.  в составе 88 кд ВВ
п  УСЧ  (г. Тында)
п  УСЧ (Северобайкальск)
п. УСЧ (Новый Ургал)
2 одбп с 1988 г. (в/ч 3545, г. Тында): 2 бронепоезда проекта 515м.
2 оаэ (в/ч 3543 г. Чита).

Состав каждого бронепоезда:
- танковый взвод,
- зенитный взвод,
- отделение обеспечения.

Бронетепловоз имел 4 стрелковые бойницы 2 спереди и 2 сзади:



Танковая платформа с бронебункерами на 8 человек:


Штабной броневагон (оснащён шаровыми бойницами для десанта, с системой внутренней вентиляции и фильтрации воздух) и зенитная платформа с двумя установками ЗУ-23-2:


Бортовой номер танка Т-62 на навеске 02:


ЗУ-23-2 на зенитной платформе:




Слева механик-водитель танка, справа наводчик ЗУ-23-2:


Источник:
https://my.mail.ru/mail/rekar/photo/44
http://vedsimvol.mybb.ru/viewtopic.php?id=2606
« Последнее редактирование: Августа 05, 2015, 09:42:13 pm от Rotor15 »
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 3162
Re: Бронепоезд проекта 515м
« Ответ #1 : Августа 05, 2015, 09:57:03 pm »

Танковая платформа:


Зенитная платформа:



http://www.wrk.ru/tech/forum/2008/02/t60413,3--bronepoezda-i-bronemotrisy.html
Записан

Пан-40

  • Редактор
  • Ветеран
  • ******
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 519
Re: Бронепоезд проекта 515м
« Ответ #2 : Августа 05, 2015, 10:06:19 pm »

Злая штука,ИМХО зря они так с ней поступили.



Записан
Скотч лучше бога - молиться не надо,а помогает всегда!

Кроки

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 59
Re: Бронепоезд проекта 515м
« Ответ #3 : Августа 08, 2015, 07:44:05 pm »


http://m.ria.ru/defense_safety/20150806/1165010871.html?rubric=sys_daynews&sort=sortkey

Министр обороны России Сергей Шойгу решил отменить распоряжение своего предшественника Анатолия Сердюкова о ликвидации находящихся на вооружении армии четырех специальных бронепоездов, сообщает газета "Известия" в четверг.
Издание сообщает, что сейчас в Южном военном округе в соединениях Железнодорожных войск после ремонта и перевооружения находится четыре современных спецпоезда: "Байкал", "Терек", "Амур" и "Дон". Как сообщили газете в военном ведомстве, экипажи поездов готовы в любой момент выполнить задачи, которые перед ними поставит командование.

Издание напомнило, что в период контртеррористической операции на Северном Кавказе с 2002 по 2009 год военные создали группировку бронепоездов, которые были приписаны к Железнодорожным войскам. После завершения активной фазы боевых действий в Чечне, сообщает газета, Минобороны решило, что использование в современной армии данных составов нецелесообразно, глава военного ведомства Анатолий Сердюков принял решение демонтировать с поездов вооружение, а подвижной состав отправить на консервацию.

По информации газеты, сохранить в составе Железнодорожных войск Минобороны РФ специализированные бронированные поезда принял решение лично Сергей Шойгу.

"Дело в том, что из-за неожиданной отставки Анатолия Сердюкова в конце 2012 года многие его приказы о реорганизации различных подразделений Минобороны оказались не исполнены", — рассказал газете источник, знакомый с ситуацией.

По словам собеседника издания, новой команде управленцев, пришедшей вместе с Шойгу в Минобороны, потребовалось время, чтобы разобраться в делах ведомства, которые перешли к ним от Анатолия Сердюкова и его помощников.

В Минобороны изданию рассказали, что Сергей Шойгу также отменил распоряжения своего предшественника о сокращении военных учебных заведений, мобильных подразделений ВДВ и расформировании группировки бронепоездов Железнодорожных войск в Южном военном округе.
"В бытность главой МЧС РФ Шойгу, находясь на территории Чечни во время проведения контртеррористической операции, видел эти специальные поезда в работе и счел целесообразным их сохранение в составе вооруженных сил", — отметил собеседник газеты.

Собеседники газеты подчеркивают, что спецпоезда отлично зарекомендовали себя в Чечне, когда требовалась охрана составов со строительными, военными грузами или личным составом, чтобы избежать их подрыва боевиками. Также бронепоезда оказались незаменимы для прикрытия саперов, которые разминировали железнодорожное полотно.

"Возможно, мобильные и хорошо вооруженные бронированные поезда пригодятся и в будущем для выполнения специальных задач", — сказал собеседник газеты из Минобороны РФ.
Записан

мидав

  • никогда не говори никогда
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 693
  • никогда не говори никогда
Re: Бронепоезд проекта 515м
« Ответ #4 : Марта 12, 2017, 10:49:40 pm »

ПОСЛЕДНИЕ БРОНЕПОЕЗДА СОВЕТСКОЙ АРМИИ. Журнал «Мир оружия» № 9 / 2005 г. полностью здесь http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/poslednie-bronepoezda/
Защита железнодорожных линий являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи с редкими станциями и посёлками, разделенными десятками километров, уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы, захват или разрушение которых означали блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Превращение каждого объекта в очаг обороны привело бы к распылению сил – их вдоль железнодорожного пути насчитывалось более 1200. В то же время, обычные меры охраны и вовсе не выглядели решением (всякий, видевший ВОХРовцев у железнодорожной будки, поймет, о чем речь). Требовалось мобильное и эффективное средство – и тогда вспомнили о бронепоездах.

«Коль путь проложен – то мы поможем». Этот девиз железнодорожных войск прямо подсказывал решение. Реанимировать идею поручили Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малыиева, вскоре после событий на Даманском получившему правительственное задание на разработку бронепоезда. Имея вполне гражданское название, завод с 1964 г. (практически сразу по окончании хрущевской эпохи) был подчинен Министерству оборонной промышленности и практически полностью специализировался на выпуске военной продукции – танков, тягачей, спецтехники и дизелей к ним. Вместе с тем, предприятие имело изрядный конструкторский задел в создании железнодорожного транспорта. В послевоенные годы значительную долю в его номенклатуре составляла продукция железнодорожного назначения, в первую очередь – мощные дизель-установки и магистральные тепловозы (нелишне напомнить, что и первые танки предприятие собирало, будучи Харьковским паровозостроительным заводом). В числе его перспективных разработок в 50-60-е годы были газотурбинный тепловоз, дизели на газовом топливе, локомотивы ТЭ-7 и ТЭ-15 со скоростями до 160 км/ч и даже, как дань увлечению атомной энергетикой, проект сверхмощного тепловоза с атомным реактором, полностью автономного и месяцами не нуждающегося в заправках. Всего за послевоенные годы завод выпустил 1842 локомотива, причем, по иронии судьбы, часть его танков и тепловозов предназначалась как раз для Китая.

С переходом на военную специализацию локомотивное производство на заводе полностью свернули, передав его на Луганский и Коломенский заводы. Площади механического цеха №350 и оборонного №305 полностью передали крупнейшему цеху танкового производства №170, где развертывался массовый выпуск Т-64. Однако на заводе сохранялся локомотивный конструкторский отдел №65, которому и отводилась главная роль в создании бронепоезда. При выдаче задания ХЗТМ немаловажное значение имели также опыт, военная специализация и производственные мощности одного из лидеров «оборонки», который возглавлял незаурядный и пробивной руководитель – Генеральный директор О. В. Соич.

Ведущим инженером проекта был назначен А. Д. Мондрус. Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью себя оправдало в годы войны). Соседние конструкторские подразделения оказывали помощь в вопросах защищенности, вооружения, управления огнем и связи. Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно быть включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС.

В качестве локомотива однозначно был принят мощный дизельный тепловоз. Электротягу сочли неприемлемой по соображениям надежности и автономности -лишь малая часть путей за Уралом была электрифицирована, а бронепоезд должен был действовать на любых ветках. К тому же электросеть в военное время оказывалась чрезмерно уязвимой – любой случайный или умышленный обрыв провода, не говоря уже об ударе по узлам энергоснабжения и подстанциям, застопорил бы движение и нарушил систему обороны.

Ликвидация собственного железнодорожного производства на ХЗТМ потребовала кооперации с другими предприятиями. Отдел №65 занимался выпуском проектной документации и авторским надзором. Сборку бронированного тепловоза выполнял Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод осуществлял работы по броневагонам, а на Мариупольском металлургическом комбинате бронировались платформы (он же отвечал за поставку брони и танковых башен). Изготовление бронепоезда полностью завершили к 1970 г.

В том же году опытный образец «сухопутного крейсера» успешно прошел Государственные испытания. Однако доводить его и запускать в серию не стали – конфронтация с КНР несколько угасла, и обстановка на границах стала менее напряженной. В декабре 1970 г. локомотивный отдел №265 на ХЗТМ был окончательно расформирован, а всю документацию по теме заводу предписано было передать профильным организациям.

Вместе с бронепоездом на списание пошли и другие разработки. В их числе был «Чертополох»: сеть одно-двухместных ДОТов, в бронированных стаканах которых под землей скрывались пулеметные и гранатометные установки, незаметные и практически неуязвимые, поднимавшиеся для стрельбы на поверхность. Предполагалось также соорудить в приграничной полосе систему более мощных ДОТов из сборных железобетонных конструкций, образовывавших вместительное подземное боевое отделение с жилым отсеком, складом боезапаса и средствами связи. Вровень с землей приходилась верхняя плита сооружения, несшая танковый погон и вращающуюся башню. Были сооружены опытные конструкции, но реализовывать в полном объеме проект не стали, сочтя его слишком дорогим.

Некоторая нормализация отношений с Китаем отнюдь не давала повод причислить его к стану дружественных государств. Непредсказуемость соседа, не раз шедшего на проявления открытой агрессии, вкупе с его огромным военным потенциалом заставляли держать порох сухим. В феврале 1979 г., когда обозначилось новое ухудшение отношений СССР и Китая в результате вторжения китайских войск во Вьетнам и угроз в адрес Монголии, было образовано Главное командование войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Уде. Под его началом объединялись войска ДальВО и ЗабВО, в оперативном подчинении Главкомата находились также Тихоокеанский флот, воздушные армии и силы ПВО. По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов, оборона которых обычными средствами требовала оборудования большого числа укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.

Предложение было реализовано в упрощенном варианте, с максимальным использованием готовых агрегатов, чтобы избежать проблем при запуске в производство специальных разработок. В это время предприятия «оборонки» и без того работали с полной отдачей и в три смены – заказ Минобороны на бронетехнику к началу десятой пятилетки требовал почти 100-процентной загрузки их мощностей.

Основной задачей выдвигалось обеспечение защиты протяженных объектов, значительно удаленных друг от друга. С этой целью бронепоезд делался модульным, состоящим из способных действовать автономно «бронелетучек». Последние имели в своем составе танки, что обеспечивало большую гибкость их применения и подвижность, искупая существенный недостаток прежних «бронекрепостей» – привязанность к железнодорожному пути и зависимость от его состояния. Подобное решение практиковали в годы войны еще немцы, использовавшие в борьбе с партизанами легкие танки, передвигавшиеся на железнодорожных платформах.

Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки» в составе пары открытых 55-тонных платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза типа ТГМ-14. Колесные тележки и тормозная система платформ прикрывались броневыми фартуками, а помимо танка на каждой из платформ устанавливался бронированный короб для размещения мотострелкового отделения со штатным вооружением. Короба имели в стенах бойницы, прикрытые изнутри открывающимися заслонками, командирскую башенку со смотровым перископическим прибором и оборудовались KB и УКВ-радиостанциями. При необходимости короба можно было снять с платформы, освобождая место под груз. Штатная численность бойцов «бронелетучки» составляла 25 человек. В составе поезда предусматривалось иметь до пяти таких бронеединиц, в зависимости от выполняемой задачи. Использоваться они могли как в составе поезда, так и самостоятельно.

Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредотачивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». Платформы оборудовались откидными аппарелями для погрузки и разгрузки танков. По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.

Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. Для действий на зараженной местности он был герметичен и имел фильтровентиляционные установки. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта. Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.

Как и подобает штатной мотострелковой или танковой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танками ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танков.

Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.

В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).

Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков. Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости следовало загрузить. Один из поездов был задействован при ликвидации крупной железнодорожной аварии в 1986 г.: на месте не оказалось достаточно мощных тягачей, чтобы растаскивать сошедшие с рельсов вагоны, и для этого были использованы танки.

По прямому назначению бронепоезда решено было использовать в январе 1990 г. при ликвидации антиправительственного мятежа в Баку и националистического в Сумгаите. В Закавказье тогда складывалась обстановка, в самом прямом смысле близкая к боевой. На протяжении десятков километров уже рухнула граница с Ираном, количество убитых исчислялось десятками, в республике бесконтрольно распространялось оружие, а в руках азербайджанского Народного фронта оказалось тяжелое вооружение – не только градобойные пушки, но и техника, захваченная и угнанная из местных гарнизонов Советской Армии. Особенно при этом «отличилась» кадрированная 75 мсд из Нахичевани, укомплектованная на 75% азербайджанцами, в рядах которой дезертирство с оружием было массовым. Для решения вопроса в Главкомат Южного направления прибыла верхушка МВД, КГБ и МО СССР во главе с министром Д. Язовым. К Баку и Ленкорани началась переброска войск из других округов, а для восстановления границы направили курсантов четырех пограничных училищ.

Для обеспечения проводимых мероприятий из Забайкалья вышли бронепоезда, задачей которых являлось установление контроля над железнодорожными магистралями в сложных условиях Закавказья. Стратегически важный район с центральными областями связывали фактически всего две железнодорожные ветки. Поездам предстояло пройти 6,5 тыс. км, однако для дальних перегонов тяжелые бронесоставы не были приспособлены. Путь через всю страну занял недели, и к назначенному месту поезда прибыли с изрядным опозданием. К 24 января Баку был взят под контроль частями Советской Армии, а решающую роль в этом сыграли десантники 103-й гв. вдд, переброшенные по воздуху. Тем не менее, задачу бронепоездам никто не отменял, и они следовали с полным вооружением и боеприпасами. Готовя оружие, экипажи получили нечастую возможность пострелять боевыми снарядами. Прямо с платформ, на ходу, танкисты расстреливали заброшенные в степи строения и другие цели – зрелище, невиданное на железных дорогах уже добрых полвека.

Прибыв к месту назначения, бронепоезда использовались для охраны узловых станций и сопровождения составов с войсками и грузами, защищая последние от грабежей. Неоднократно при этом они подвергались обстрелам, однако сами, подчиняясь приказу, огня не открывали.

По возвращении в ЗабВО бронепоезда были размещены на базе ракетно-артиллерийского вооружения в 40 км от Читы. После объединения военных округов они перешли в распоряжение штаба СибВО, при этом два из них были поставлены на хранение. Примечательно, что в тяжелые для армии 1990-е, когда без сожаления сотнями списывались и шли в металлолом боевые самолеты и танки, все четыре поезда сохранялись в надлежащем состоянии, полностью укомплектованные и оборудованные. Правда, кое-что из шанцевого инструмента и оборудования пришлось приварить, защищая от вездесущих расхитителей, а зенитные автоматы – сдать на склад. Однажды охотники за металлом едва не добились своего – два состава покинули полустанок и направились к границе с Китаем, но их успели перехватить по дороге и вернули на место.

Волна организационно-штатных мероприятий (ОШМ, а попросту – массовое сокращение) добралась до уникальных поездов к началу нового века. К этому времени и от укрепрайонов остались только ямы и ржавая арматура на месте укреплений, а из составов один за другим стали изымать, сдавая в металлолом, бронеплатформы и вагоны. В конечном счете, от бронепоездов остались на хранении только тяговые локомотивы и тепловозы «бронелетучек», сиротливо стоящие в таежном тупике.
Записан
Страницы: [1]   Вверх