Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: Е-155МП («изд. 83») - опытный истребитель-перехватчик  (Прочитано 2402 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4568

Е-155МП («изд. 83») - истребитель-перехватчик.

МиГ-31 - войсковое обозначение самолёта после принятие на вооружение.

Е-155МП - индекс ОКБ-155 (ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна).


С-155М - комплекс перехвата в составе:
    - истребитель-перехватчик Е-155МП (после принятия на вооружение МиГ-31);
    - четыре управляемые ракеты большой дальности класса «воздух-воздух» К-33 (после принятие на вооружение Р-33).

«83» - тип самолёта (производственный индекс, опытное производство).


«01» - тип самолёта (производственный индекс, серийное производство).


Разработчик: ОКБ-155, с 1967 г. Московский машиностроительный завод «Зенит» ММЗ «Зенит», с 1971 г. ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна.

Начальник и генеральный конструктор ОКБ (ММЗ): А.И.Микоян, с 1971 г. — Р.А.Беляков.


Главный конструктор самолёта: с начала разработки и до 1976 г. Г.Е.Лозино-Лозинский, с 1976 по 1985 гг. К.К.Васильченко, затем – А.А.Белосвет, Э.К.Кострубский, А.Б.Аносович, Б.С.Лосев.

Изготовление опытных образцов: ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна.

Опытные образцы
: 1975 - 1976 гг.

Серийное производство: «Горьковский авиационный завод им. Серго Орджоникидзе» («ГАЗИСО»), с 1994 г. АО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

Серийное производство: с 1979 г.

Принятие на вооружение: 6 мая 1981 г.

Модификации:
Е-155МП («изд. 83») - опытные образцы, 2 самолёта;
МиГ-31 (Е-155МП; «изд. 01»);
МиГ-31 («изд. 01ДЗ»);
МиГ-31Б («изд. 01Б»; «изд. 12»);
МиГ-31БС («изд. 01БС»
; «тип 06»);
МиГ-31БМ («тип 28»; «тип 58»; «тип 78»);
МиГ-31Э («изд. 01Э»);
МиГ-31М («изд. 05»);

История создания.


Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 (в период создания Е-155МП, «изд. 83») с дальнобойными управляемыми ракетами Р-33 (К-33) стал первым в СССР самолётом 4-го поколения. Созданный более четверти века назад, МиГ-31 и сегодня остаётся самым скоростным и высотным боевым самолётом в мире. А до конца 1990-х гг. прошлого столетия он был и единственным в мире серийным истребителем, оснащённым бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) с фазированной антенной решёткой (ФАР). Кроме того, только два самолёта в мире способны применять способны применять ракеты класса «воздух—воздух» большой дальности, МиГ-31 и американский палубный истребитель F-14.

Работы по созданию истребителя-перехватчика нового поколения, способного действовать вне наземного информационного поля, и предназначенного для замены самолёта Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и с низколетящими целями, начались ещё в середине 1960-х гг. Тогда у потенциального противника США готовился к принятию на вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, созданный на базе тактического истребителя-бомбардировщика F-111A и способный прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме автоматического огибания рельефа местности, кроме того разворачивались работы над стратегическим многорежимным самолётом AMSA — прообразом бомбардировщика Rockwell B-1 Lancer.

В ответ на ожидаемые угрозы со стороны потенциального противника в ОКБ под руководством А.Н.Туполева ещё в первой половине 1960-х гг. развернулись работы по глубокой модернизации всеракурсного перехватчика Ту-128, а также созданию тяжёлого дальнего перехватчика нового поколения. В 1965-1968 гг. там были проработаны проекты самолётов Ту-128М, Ту-138, Ту-148 и др. Эскизный проект дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 предусматривал оснащение самолёта сверхмощной (диаметр антенны 2 м) радиолокационной станцией (РЛС) «Смерч-100» и дальнобойными ракетами Р-100. Комплекс должен был перехватывать цели, летящие со скоростью до 3 500 км/ч на высотах до 28 000 м.

Проект Ту-148:




Однако предложения А.Н.Туполева не нашли поддержки у командования авиации ПВО. В конце 1960-х гг. предпочтение военных было отдано предложениям А.И.Микояна по созданию дальнего перехватчика на базе более перспективного, лишь готовящегося к принятию на вооружение истребителя-перехватчика Е-155П (после принятия на вооружение — МиГ-25П).

Первый опытный образец истребителя-перехватчика Е-155П (МиГ-25) Е-155П-1 (первый полёт 9 сентября 1964 г., лётчик-испытатель П.М.Остапенко):



Работы по созданию новых модификаций Е-155П (МиГ-25) начались в ОКБ-155 (с 1966 г. - ММЗ «Зенит», с 1971 г. - ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна, с 1978 г. - ММЗ им. А.И.Микояна, с 1990-х гг. - АНПК «МиГ») ещё в первой половине 1960-х гг., когда самолёт этого типа только вышел на лётные испытания.

Следует сказать, что, по представлениям командования ПВО СССР, принятый на вооружение в 1972 г. Е-155П (МиГ-25П) и обладавший уникальными высотными и скоростными характеристиками, должен был стать лишь первым шагом на пути дальнейшего повышения эффективности «противовоздушной» авиации. В перспективе требовался самолёт с существенно улучшенными «дальностными» характеристиками, оснащённый многоканальной БРЛС с большой дальностью обнаружения воздушных целей. Такой перехватчик (ближайшим зарубежным аналогом которого был F-111B, а затем F-14A) должен был обладать способностью ведения групповых действий, а также возможностью поражать маловысотные цели с уменьшенной эффективной поверхностью рассеяния (ЭПР). Важнейшим элементом нового авиационного комплекса должна была стать мощная БРЛС, по своим характеристикам значительно превосходящая РЛС «Смерч», установленную на МиГ-25П. Возросшие возможности системы вооружения самолёта, а также увеличенная продолжительность полёта требовали введения в состав экипажа лётчика-оператора. Перспективный истребитель-перехватчик ММЗ «Зенит» А.И.Микояна рассматривался как глубокая модернизация перехватчика МиГ-25П (Е-155П). Он получил в ММЗ «Зенит» индекс Е-155ПМ. Главным конструктором самолёта был назначен Г.Е.Лозино-Лозинский, а его заместителем — В.А.Архипов.

Помимо проекта перехватчика Е-155ПМ, в ММЗ «Зенит» А.И.Микояна прорабатывались также унифицированные с ним фронтовой ударный самолёт Е-155МФ и самолёт-разведчик Е-155МР. Они имели поперечное расположение кресел экипажа и мощные двигатели РД-36-41М (2x16000 кгс), разработанные в Рыбинске под руководством главного конструктора П.А.Колесова для разведывательно-ударного самолёта ОКБ П.О.Сухого Т-4.

Первоначально предполагалось оснастить разрабатываемые самолёты крылом изменяемой стреловидности, «модным» в 1960-х гг. Однако в дальнейшем было решено применить обычное трапециевидное крыло, которое в сочетании с новыми, более экономичными двигателями пермского МКБ обеспечивало получение заданных характеристик дальности.

Поисковые работы над истребителем-перехватчиком Е-155МП (музей ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна):

1. С крылом изменяемой стреловидности:


2. С трапецеивидным крылом:


Вариант Е-155МП с крылом изменяемой стреловидности и тандемным (друг за другом) расположением лётчика и штурмана-оператора:

Полномасштабная разработка авиационного ракетного комплекса перехвата нового поколения Е-155МП была начата в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. В соответствии с этим документом самолёт предполагалось представить на госиспытания в 4-м квартале 1971 г. Основным целями нового комплекса перехвата должны были стать стратегические бомбардировщики и ракетоносцы ВВС США B-52G и В-52Н, В-1А и FB-111, ориентированные для атаки нашей страны по трансполярным маршрутам.

Однако дальнейшие работы по программе выявили необходимость пересмотра схемы самолёта: при первоначально выбранной аэродинамической компоновке становилось проблематичным достижение заданных скоростных и высотных характеристик. В 1969 г. в ОКБ приступили к работам по самолёту, имевшему новую аэродинамическую компоновку, а в 1971 г. схема истребителя была окончательно «заморожена». Е-155МП получил трапециевидное крыло (близкое крылу МиГ-25) с развитыми корневыми наплывами и механизацией передней кромки. Основное ракетное вооружение (включавшее четыре ракеты большой дальности Р-33) разместилось (впервые в отечественном авиастроении) на четырёх конформных подфюзеляжных узлах внешней подвески. В отличие от первоначальных проработок, в новой компоновке экипаж размещался по схеме «тандем», что, хотя и усложняло взаимодействие лётчиков, но существенно улучшало аэродинамику машины. Параллельно и с некоторым опережением по сравнению с Е-155МП, велась работа и по менее «радикальной» модернизации МиГ-25. Одноместный перехватчик Е-155М, концептуально мало чем отличавшийся от МиГ-25П, предполагалось оснастить модернизированными БРЛС, вооружением и силовой установкой. Работа по созданию и доводке ТРДФ Р-15БФ-2300 затянулась. Кроме того, в процессе заводских испытаний случилось лётное происшествие — взрыв в воздухе топливного бака. В результате работы по теме Е-155М были прекращены.

В ММЗ «Зенит» А.И.Микояна велись работы и по альтернативному варианту силовой установки, предполагавшему использование на перехватчике более мощных и экономичных двухконтурных двигателей Д-30Ф-6 (15 500 кгс), разработанных в пермском МКБ под руководством главного конструктора П.А.Соловьёва. Применение новых ТРДДФ позволяло существенно увеличить дальность полёта на дозвуковой скорости, улучшить разгонные характеристики и скороподъемность самолёта. Вариант с этими двигателями лёг в основу проекта перспективного дальнего многорежимного перехватчика Е-155МП, в дальнейшем принятым на вооружение как МиГ-31.

По материалам Владимира Ильина и Андрея Юргенсона.

http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/mig-31/
« Последнее редактирование: Марта 11, 2018, 11:42:14 pm от Rotor15 »
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4568

Продолжение.

Наиболее сложной частью программы создания нового истребителя стала разработка системы управления вооружением (CУВ), способной удовлетворить чрезвычайно высоким требованиям, выданным заказчиком. Первоначально создание СУВ Е-155МП было поручено московскому КБ радиостроения. Однако вскоре для уменьшения загрузки КБ тема была передана в НИИ приборостроения в подмосковном Жуковском (ныне НИИП им. В.В.Тихомирова). Это правительственное решение вновь вернуло коллектив, созданный В.В.Тихомировым (и ранее ориентированный на создание зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) для Сухопутных войск), к полноценной авиационной тематике, сделав, в дальнейшем, НИИП в Жуковском признанным отечественным лидером в данной области. Исходя из необходимости комплексной реализации боевых режимов, на разработчиков РЛС впервые в отечественной практике возложили ответственность за создание всей системы вооружения самолёта. Как показали дальнейшие события, подобный подход себя полностью оправдал.

Разработке СУВ «Заслон» предшествовала научно-исследовательская работа (НИР), проводившаяся в конце 1960-х гг. в НИИП. В рамках этой работы предусматривалось формирование облика СУВ с большой дальностью стрельбы по целям (100—110 км). Но, как показала практика, результаты этой НИР не могли быть положены в основу разрабатывавшейся системы. Создатели «Заслона» заимствовали из НИР лишь рекомендации по применению быстрого преобразования Фурье при обработке радиолокационных сигналов.

Развитие самолётов МиГ-25 и МиГ-31:


В НИИП также начали с дальности 110—120 км. Но проведённые в институте проработки показали, что по той идеологии, которая первоначально была заложена в комплекс, заданного результата получить не удастся. В результате начался поиск возможности увеличения дальности, а также путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей.

Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. В частности, созданная в США для истребителя F-14A Tomcat БРЛС AWG-9 (являвшаяся тогда наиболее мощной и совершенной в своем классе) могла сопровождать и одновременно обстреливать несколько целей только «на проходе», причём в крайне узкой зоне.

Проанализировав все имевшиеся возможности, НИИП в 1969 г. принял чрезвычайно смелое, революционное для своего времени решение, — создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной и решалась впервые в мировой практике применительно к самолёту класса «истребитель». Следует заметить, что ФАР использовались с 1980-х гг. и на ряде зарубежных авиационных комплексов (в частности, на стратегическом бомбардировщике Rockwell B-1B, высотном разведчике Lockheed Martin U-2R или самолёте радиолокационной (РЛ) разведки и управления Northrop Grumman E-8A J-STARS). Однако все они были ориентированы на работу по наземным целям.

А первыми зарубежными серийными истребителями, оснащёнными РЛС с электронным сканированием, стали французский самолёт Dassault Rafale и японский Mitsubishi F-2, запущенные в серийное производство уже в XXI веке. РЛ-комплекс, установленный на французском самолёте, к настоящему времени так и не достиг заданных характеристик. Относительно японской БРЛС можно сказать, что максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели, достигнутая к 2004 г. в ходе испытаний Mitsubishi F-2, составила всего... 10 морских миль (18,5 км).

Идея оснащения перспективного отечественного перехватчика БРЛС с ФАР далеко не сразу получила поддержку в министерстве. Многим она казалась чрезмерно революционной и «авантюрной» (ведь ничего подобного в США в то время не имелось, а куда нам вперёд американцев?). Тем не менее, НИИП удалось после длительной и достаточно драматической борьбы отстоять свою точку зрения.

Впервые в СССР при разработке «Заслона» была применена цифровая система обработки сигнала. Обмен информацией в CУB также осуществлялся с применением бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ).

Работы по созданию эскизного проекта самолёта Е-155МП (шифр «83») завершились в 1972 г. От своего прототипа Е-155П (МиГ-25П) новая машина унаследовала лишь общую аэродинамическую схему и компоновочные решения. Основными отличиями, помимо СУВ, вооружения, силовой установки и авионики, стали:
   - крыло с корневым наплывом и отклоняемым носком, имеющее повышенную жёсткость (в его конструкцию был введён третий лонжерон);
   - новый воздухозаборник, позволяющий увеличить скорость полёта на малых высотах;
   - усиленное шасси оригинальной схемы, позволяющее увеличить взлётную массу самолёта;
   - топливная система увеличенной ёмкости, обеспечивающая применение крупногабаритных подкрыльевых подвесных топливных баков.

Помимо ультрасовременной БРЛС, самолет оснащался убирающимся в фюзеляж теплопеленгатором обзора передней полусферы, инерциальной навигационной системой на поплавковых гироскопах, радиосистемой ближней и межсамолётной навигации, использующей собственный цифровой вычислитель, а также другими передовыми для своего времени системами. На фоне отечественных и зарубежных аналогов Е-155МП (МиГ-31) выглядел поистине уникальным, «прорывным» самолётом, способным существенно изменить качественный баланс авиационных вооружений в пользу СССР.

Исходя из конструктивных особенностей Е-155МП, основной боекомплект которого был ограничен четырьмя ракетами большой дальности, размещёнными на подфюзеляжных конформных узлах подвески, необходимо было обеспечить авиационному комплексу возможность в ходе скоротечного воздушного боя одновременно применить свои ракеты по четырём различным воздушным целям. А так как для атаки следовало выбирать наиболее опасные, приоритетные объекты, число одновременно обнаруживаемых посредством БРЛС летательных аппаратов должно было существенно превышать эту величину. Верхний предел, 10 целей, определялся суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение, а также продолжительностью обзора зоны.

В свою очередь, величина зоны обзора должна была обеспечивать просмотр пространства по горизонту на 200 км. В этом случае звено из четырёх перехватчиков без внешней информационной поддержки могло прикрыть фронт шириной до 800 км. Дальность обнаружения целей с ЭПР, равной 19 м2 (как у высотного разведчика Lockheed SR-71 Blackbird — наиболее сложного объекта перехвата для нашей ПВО), должна была составлять 180—200 км (в несколько раз больше, чем у любого другого отечественного истребителя-перехватчика того времени).

Помимо НИИП, возглавившего работу по программе СУВ «Заслон», в создании этой уникальной системы участвовали десятки других предприятий отрасли, в том числе:
   - машиностроительный завод «Вымпел» (главный конструктор А.Л. Ляпин), ответственный за создание ракетного вооружения;
   - НПО «Исток», отвечающее за создание электровакуумных приборов (генеральный директор С.И.Ребров);
   - НИИ «Геофизика» (главный конструктор Д.М.Хорол), разрабатывающий теплопеленгатор.

Серийное производство и изготовление опытных образцов комплекса было поручено Ленинградскому НПО «Ленинец».

Работы по ФАР, ключевому элементу радара, возглавили главный конструктор авиационных систем Б.И.Сапсович и главный инженер НИИП С.А.Печерин. Нужно отметить, что С.А.Печерин отстаивал идею применения ФАР в системе «Заслон» в самых высоких правительственных инстанциях, что было сопряжено с известным административным риском. Но «игра», как говорится, «стоила свеч».

У министра радиопромышленности СССР В.Д.Калмыкова не было веры в успешность работ по созданию ФАР. По воспоминаниям участников описываемых событий, он неоднократно вызывал к себе в кабинет ведущих создателей «Заслона», настойчиво рекомендуя им «прекратить эти неудавшиеся эксперименты и заняться, наконец, настоящим делом», вернувшись к традиционным техническим решениям. Не поддерживали идею внедрения ФАР и в НИИ-30 Минобороны СССР. В то же время, на стороне НИИП был ГосНИИАС — головной отраслевой центр по системам вооружений, а также НИИ-2 Минобороны СССР.

Первоначально предполагалось, что в составе комплекса будет использована ракета класса «воздух-воздух» большой дальности с радиокомандным наведением. Однако такое решение оказалось далеко не оптимальным, работы затягивались. В результате концепцию системы вооружения решили кардинально пересмотреть. Было решено применить на Е-155МП управляемые ракеты с полуактивным радиолокационным самонаведением. Разумеется, подобное решение также отнюдь не способствовало ускорению работ, зато обеспечивало реальную перспективу достижения заданных характеристик.

Ещё одной причиной затягивания работ являлся выбор для новой БРЛС ФАР с электронным управлением лучом. Это революционное для своего времени решение ставило перед разработчиками ряд принципиально новых, сложнейших задач, на решение которых требовалось время. Пришлось последовательно создавать несколько вариантов ФАР: АР-1, АР-2, АР-3. АР-4. Удовлетворительные результаты показал лишь вариант АР-4М, который и был взят за основу.

Следствием недоверия к работе ОКБ-155 и НИИП по «Заслону» (вызванного затягиванием сроков разработки системы) стало создание в 1975 г. межведомственной технической комиссии, возглавлявшейся крупнейшим отечественным специалистом по радиолокационным антеннам академикам Г.В.Кисунько. Сомнению был подвергнут режим квазинепрерывного излучения, реализованный в «Заслоне». Ряд критиков рекомендовал вернуться к старым импульсным методам, хотя и не позволявшим достичь «прорывных характеристик», но и не таящим в себе «подводных камней». Однако и здесь НИИП и ОКБ-155 удалось отстоять свою правоту.

В отличие от большинства других отечественных программ в области создания новых систем вооружения, являющихся реакцией на аналогичные работы, проводимые в США и странах НАТО, программа Е-155МП с системой «Заслон» являлась новаторской, опережающей своё время. Это повлекло недоверие со стороны государственных структур, привыкших работать по политически обоснованной («мы против гонки вооружений!»), но далеко не оптимальной схеме, ведущей к научному и техническому отставанию от стран Запада.

Огромное содействие созданию нового авиационного комплекса Е-155МП с ракетами К-33 и системой «Заслон» оказал дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е.Я.Савицкий, командовавший в те годы авиацией ПВО. Он с самого начала поверил в Е-155МП и «Заслон», отстаивая их на самом высоком уровне, разговаривая при этом как с «власть предержащими», так и с разработчиками довольно жёстко, невзирая на лица (не зря его фронтовым позывным был «Дракон»).

Научно-техническое руководство разработкой системы осуществлял В.К.Гришин, заместитель генерального конструктора, а затем — генеральный конструктор, объединения «Фазотрон». Решение комплексных вопросов выполнялось под руководством главного конструктора А.И.Федотченко.

Непосредственная разработка РЛС была поручена НИО-1 НИИП (главный конструктор А.А.Растов), в котором первым начальником комплексной бригады, выполнявшей эту работу, являлся Ю.И.Козлов, затем — А.В.Нестерук и Е.И.Сопильняк.

В качестве основного вооружения истребителя была выбрана управляемая ракета (УР) большой дальности класса «воздух-воздух» К-33 (после принятие на вооружение Р-33), создаваемая ГосМКБ «Вымпел». В отличие от других «вневизуальных» ракет отечественного производства, оснащавшихся как радиолокационными, так и инфракрасными головками самонаведения (ГСН), новая ракета имела только полуактивную радиолокационную ГСН. Она рассчитывалась на многоканальное самонаведение и разрабатывалась исключительно для истребителя, оснащённого БРЛС с ФАР, способной обеспечить одновременное наведение нескольких ракет на несколько воздушных целей.

Разработка РЛ ГСН ракеты была поручена НИО-3 НИИП (главный конструктор И.Г.Акопян). Работы велись в лаборатории, возглавляемой Б.Н.Ермаковым.

Аэродинамическими особенностями ракеты К-33 (Р-33) являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало конформное размещение ракеты на подфюзеляжных нишах самолётов-носителей. ГСН К-33 (Р-33) захватывала цель после пуска. До захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной системы (протяжённость полёта до перехода на самонаведение должна была составлять 10-20% от протяжённости траектории).

В конструкции УР К-33 (Р-33) её создатели широко использовали титановые сплавы. Ракете была обеспечена способность поражать цели на дальности до 120-130 км. Самолёты противника, маневрирующие с перегрузкой 4, уничтожались с вероятностью 0,6-0,8. Стартовая масса УР составляла 491 кг (при массе боевой части (БЧ) 55 кг), диапазон высот поражения 50 - 28 000 м, максимальная скорость поражаемой цели - 3700 км/ч.

Следует сказать, что в процессе разработки системы вооружения ракета претерпела существенные изменения, из-за чего много раз приходилось переделывать алгоритмы и программы боевого применения и контура управления УР.


Большой вклад в создание «Заслона» внёс представитель заказчика Ю.И.Белый, ныне в должности генерального конструктора возглавляющий НИИП им. В.В.Тихомирова.

Под программу «Заслон» в НТК «Взлёт» были разработаны и изготовлены две летающие лаборатории на базе самолётов Ту-104, позволявшие осуществлять отработку РЛС и системы управления в целом в лётных условиях. В ГНИКИ (г. Ахтубинск) была образована специальная лётно-испытательная база, а в ГосНИИАС создан стенд полунатурного моделирования, позволявший осуществлять отработку комплекса в целом.

По воспоминаниям директора ГосНИИАС Е.Е.Федосова, «нам пришлось оборудовать непростой по конструкции «радиобезэховый» зал со сложными узлами цели, потому что антенна радиолокатора уже имела фазированную решетку с электронным сканированием. Пришлось создавать многоцелевую обстановку, потому что самолёт одновременно должен был обстреливать четыре цели, да ещё ряд других сопровождать.

Всё это потребовало принципиально новых научных и конструкторских решений. Если раньше мы устанавливали в зале просто один «рупор», который, двигаясь в двух степенях свободы, излучал, имитируя отражённый сигнал от цели, то для стенда Е-155МП уже и сами цели пришлось имитировать с помощью фазированной решетки, построив целую стену-матрицу «рупоров». Одновременно мы синтезировали и весь спектр возможных помех. «Радиобезэховые» залы были оклеены специальными материалами, имели входы-шлюзы и походили на огромные замкнутые консервные банки.

В связи с отсутствием отечественных и зарубежных аналогов, а также опыта в создании подобных изделий, в процессе разработки и испытаний «Заслона» выявлялись проблемы, решение которых осуществлялось, в основном, методом «проб и ошибок».

Основные трудности возникли при разработке ФАР, а также в обеспечении малого уровня шумов передающих устройств и большого динамического диапазона приёмных устройств, захвата и сопровождения цели по дальности. В результате были созданы теоретические основы разработки ФАР, появились новые методики проектирования, разработаны программы расчёта и испытаний ФАР для БЦВМ.

Разработка передающих устройств «Заслона» производилась с учётом опыта НИИП в создании мобильного ЗРК «Куб», где полуактивная ГСН ракеты работала в режиме непрерывного излучения и канал подсвета цели имел относительно низкий уровень шумов. Правда, в отличие от канала подсвета «Куба», передатчик на борту летательного аппарата должен был работать в импульсном режиме и в значительно большем диапазоне частот. Проблема заключалась в том, что гармоники сигнала, связанные с частотой повторения импульсов, попадали в доплеровский диапазон приёмника и создавали эффект ложной цели.

Электровакуумные приборы, использованные в системе, не обладали достаточной надёжностью и требовали доработки.

Но, в итоге, после долгих поисков и проверки различных технических решений, к 1975 г. был создан вариант ФАР АР-4М, пригодный для лётных испытаний на борту летающей лаборатории.


Решение о серийном производстве Е-155МП в Горьком, отражённое в приказе МАП СССР № 256, приняли 10 июня 1974 г. К тому времени «Горьковский авиационный завод им. Серго Орджоникидзе» занимался серийным производством изделий разработки ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна (бывш. ОКБ-155) с 1949 г.

Постройка первого опытного образца истребителя-перехватчика Е-155МП, получившего собственное обозначение «изд. 83/1», завершилась весной 1975 г. на ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна. Машина получила бортовой номер «831 синий». Самолёт передали на лётные испытания со старым крылом и средствами аварийного покидания (катапультные кресла КМ-1М) от МиГ-25П (Е-155П). 16 сентября 1975 г. лётчик-испытатель А.В.Федотов совершил на нём первый полет. Вскоре крыло самолёта заменили штатным.

В начале 1976 г. к первой машине присоединился второй опытный самолёт, получивший собственное обозначение «изд. 83/2». Машина получила бортовой номер «832 синий». Второй опытный образец Е-155МП нёс полный комплект бортового оборудования, в частности, СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01М. 22 апреля 1976 г. лётчик-испытатель П.М.Остапенко совершил на машине первый полет.

Параллельно с лётными испытаниями опытных образцов в Горьком велась работа по подготовке к серийному производству Е-155ПМ, получившего обозначение «изд. 01».

Первый опытный самолёт Е-155ПМ («изд. 83/1») в сборочном цехе ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна:


Первый опытный самолёт Е-155МП («изд. 83/1»):


По материалам Владимира Ильина и Андрея Юргенсона.

http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/mig-31/
« Последнее редактирование: Октября 12, 2016, 09:24:39 am от Rotor15 »
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4568

Второй опытный образец Е-155МП («изд. 83/2»), Фаустово, сентябрь 2010 г.:

http://photo.qip.ru/users/alone-wolf/96622186/all/

Продолжение.

Параллельно с лётными испытаниями опытных образцов Е-155МП в конструкцию машины были внесены изменения.

В 1976 г. на заводе в Горьком на «ГАЗИСО» началось изготовление предсерийных машин Е-155МП («изд. 01») - самолётов установочной партии. Вообще, всё производство самолётов в Горьком осуществлялось сериями. Самолёты различных серий незначительно отличались друг от друга. Это обуславливалось вносимыми изменениями, как технологическими, так и конструктивными.

Установочная партия самолётов Е-155МП («изд. 01») так же состояла из серий. В первую серию входило два самолёта, во вторую - три машины, в третью - 5 самолётов и т.д.

Машины установочной партии от опытных самолётов отличались, в частности, увеличенным размахом закрылков, меньшими площадью горизонтального оперения и углами его отклонения и стреловидности, большим плечом вертикального оперения за счёт удлинения фюзеляжа, сократились размеры тормозных щитков и возрос угол их отклонения. Эти изменения были внесены по результатам лётных испытаний опытных образцов Е-155МП - «изд. 83/1» и «изд. 83/2».


Первый Е-155МП (сер. № 01-01-01) б/н «011 синий» установочной партии с весовым эквивалентом РЛС «Заслон», предназначенный для определения основных характеристик машины, построили в Горьком в мае 1977 г. (первый вылет был выполнен 13 июля 1977 г.) и в том же месяце самолёт предъявили на государственные совместные испытания (ГСИ). Председателем назначили Е.Я.Савицкого. Почти сразу второй самолёт установочной партии (сер. № 01-01-02) с б/н «012 синий», предназначенный для испытания бортового оборудования, собрали в штатной комплектации (первый полёт июль 1977 г.) и передали в испытательный центр ВВС в Ахтубинске.

Первый Е-155МП («изд. 01») б/н «011 синий» установочной партии, сер. № 01-01-01 (где: 01 - МиГ-31, 01 - 1-я серия, 04 - 1-я машина серии):


Таким образом, в мае 1977 г. самолёт Е-155МП (МиГ-31) был предъявлен на ГСИ. Помимо опытных и истребителей-перехватчиков установочной партии, число которых постоянно увеличивалось (б/н № 201 в 1977 г., № 202, 203, 301, 302 и 303 в 1978 г.), к участию в испытаниях широко привлекались многочисленные летающие лаборатории: две на базе Ту-104, по одной - на базе МиГ-21, МиГ-25П, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

Кульминацией программы испытаний комплекса вооружения перехватчика стал проведённый 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске уникальный (не повторенный до сих пор ни одним зарубежным авиационным комплексом) лётный эксперимент по одновременному обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей телеуправляемых мишеней М-16 (Ту-16) и М-28 (Ил-28), летящих широким фронтом (порядка 150 км) в широком диапазоне высот. А 28 августа того 1978 г. Е-155МП (МиГ-31) успешно поразил четырьмя одновременно выпущенными ракетами К-33 (Р-33) четыре радиоуправляемые воздушные мишени.


21 июля 1978 г. с самолёта МиГ-31 лётчиком-испытателем Б.М. Орловым и штурманом-испытателем В.Н. Зайцевым впервые была запущена ракета К-33, которая успешно поразила цель.

Е-155МП («изд. 01»), б/н «202 синий» установочной партии, сер. № 01-02-02 (где: 01 - МиГ-31, 02 - 2-я серия, 02 - 2-я машина серии):


Этап «А» совместных госиспытаний завершился декабре 1978 г. выдачей предварительного заключения о запуске Е-155МП (МиГ-31) в серийное производство. В 1979 г. в Горьком был выпущен самолет с сер. № 01-03-05 (3-я серия, 5-й самолёт серии), впервые оснащенный штатными катапультными креслами К-36ДМ.
В том же 1979 г. начался на «ГАЗИСО» начался серийный выпуск самолётов Е-155ПМ («изд. 01»).

По результатам летных испытаний в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений: на передней кромке крыла по всему размаху установили четырех-секционные отклоняемые носки, для обеспечения полета на больших сверхзвуковых скоростях конструкцию крыла усилили третьим лонжероном; полностью было изменено расположение аэродинамических тормозов, которые вынесли из зоны каналов воздухозаборников.


Этап «Б» ГСИ  истребителя-перехватчика Е-155МП (МиГ-31) начался в сентябре 1979 г. и завершился в сентябре 1980 г., а 6 мая 1981 г. новый авиационный комплекс был принят на вооружение авиации войск ПВО.

Первые серийные перехватчики МиГ-31 с СУВ «Заслон» и с УР Р-33 начали поступать на вооружение строевых частей авиации ПВО СССР в 1980 г.


Ключевую роль в создании МиГ-31 сыграла головная организация, отвечающая за создание этого авиационного комплекса - ММЗ им. А.И.Микояна (бывш. ОКБ-155). МиГ-31 оказался своеобразной кузницей руководящих кадров ОКБ А.И.Микояна. Вскоре после первого вылета нового самолёта Г.Е.Лозино-Лозинский стал руководителем НПО «Молния», ориентированного на создание воздушно-космических самолётов.

Главным конструктором Е-155МП в «критический» период - 1976-1985 гг. - стал К.К.Васильченко. Несмотря на многочисленные неудачи и ошибки в процессе разработки (неизбежные в ходе реализации столь сложной, не имеющей мировых аналогов программы), он всегда верил в правильность принятых принципиальных решений, заложенных в авиационный комплекс (в частности, использование ФАР).

После перевода К.К.Васильченко в ЛИИ МАП работу по программе Е-155МП возглавил А.А.Белосвет. Затем руководство темой было поручено Э.К.Костубскому. Нужно особо отметить тот факт, что из 400 сотрудников различных предприятий авиационной промышленности, удостоенных правительственных наград за участие в программе создания МиГ-31, 184 человека работали в НИИП им. В.В.Тихомирова. Это свидетельствует не только о вкладе коллектива этого института в создание нового перехватчика, но и о резком возрастании роли радиоэлектроники в военной авиации в целом, а также об объективной оценке этой роли со стороны партийных и государственных структур Советского Союза.
« Последнее редактирование: Марта 18, 2018, 11:35:53 am от Rotor15 »
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4568

Компоновочная схема авиационного двигателя Д-30Ф6:


Еженедельник «Военно-промышленный курьер». Выпуск № 12 (480) за 27 марта 2013 г.
Александр Иноземцев, Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель», г. Пермь.

Вот уже тридцать лет нет соперников уникальному двигателю Д-30Ф6.

Еженедельник «Военно-промышленный курьер» неоднократно рассказывал о непревзойденном российском сверхзвуковом истребителе—перехватчике МиГ-31. В частности, в №№ 40, 41 за 2012 г. много внимания уделено испытаниям создававшейся системы дальнего перехвата. Нынешний материал – о силовой установке, ставшей своего рода образцом успешных инноваций, кооперации коллективов и результатом доблестного труда предприятий отечественного авиапрома.
 
Взлетающий МиГ-31 у каждого пермского моторостроителя вызывает чувство восторга и гордости. Мощь перехватчика поражает. Валерий Меницкий, летчик-испытатель, Герой Советского Союза: «Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолета нет ни у Соединенных Штатов, ни у наших европейских оппонентов. В данном комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности».

Появившийся более 30 лет назад на вооружении советских Войск противовоздушной обороны сверхзвуковой истребитель—перехватчик МиГ-31 до сих пор является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. В значительной степени его уникальные характеристики обусловлены возможностями силовой установки, включающей в себя два двигателя Д-30Ф6.

Новаторское решение.


Двигатель для МиГ-31 должен был обеспечивать следующие технические параметры: максимальную скорость Мп=2,83, максимальную скорость у земли 1500 км/час, дальность полета с подвесными топливными баками 3300 км, практический потолок 20 600 м, тягу на максимальном бесфорсажном режиме 9500 кгс, тягу на полном форсированном режиме 15 500 кгс, удельный расход топлива (расход единицы топлива на единицу тяги в час при Н=0, М=0): на максимальном форсированном режиме 1,9 кг/кгс ч, на максимальном бесфорсажном режиме 0,72 кг/кгс ч.

Такие жесткие требования к двигателю были обусловлены необходимостью создания истребителя—перехватчика для борьбы с новыми образцами стратегического и наступательного вооружения, способного обнаруживать и уничтожать воздушные цели, летящие на предельно малых, средних и больших (до 30 км) высотах и на скоростях до 4000 км/час.

Для такого уникального по своим свойствам самолета требовался не менее уникальный двигатель большой мощности при высокой экономичности. Разрабатывать этот двигатель было поручено пермскому моторостроительному конструкторскому бюро (МКБ) под руководством П.А.Соловьева (в настоящее время ОАО «Авиадвигатель», генеральный конструктор А.А. Иноземцев).

Соловьев принял решение делать двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков внешнего и внутреннего контуров двигателя. В то время нашлось немало противников такой схемы, так как силовых установок по подобной схеме еще не производилось.

Создание двигателя Д-30Ф6 с заданными характеристиками в уникальном диапазоне полетных условий представляло собой сложную научно-техническую проблему со многими неизвестными и «белыми пятнами».

Вехи истории.

История и методология создания и доводки турбореактивного двухконтурного двигателя Д-30Ф6 для истребителя—перехватчика МиГ-31 уходит в далекие 50-е гг. ХХ века и достойна глубокого и пристального изучения. Пермское МКБ с самого начала своего создания в 1939 году уделяло большое внимание перспективным разработкам.

П.А.Соловьев после ухода из жизни в 1953 г. А.Д.Швецова стал одним из самых молодых главных конструкторов в стране. В то же время он уже обладал очень большим опытом конструирования и доводки двигателей, а главное — имел очень ценное качество — дар предвидения, основанный на теоретических знаниях и интуиции. Этот дар, подкрепленный расчетами специалистов МКБ, помог своевременно определить правильное направление в выборе перспективной на многие годы схемы двигателя — двухконтурной.

Проявляя умение «показать товар лицом», П.А.Соловьев доказывал расчетами, что двухконтурные двигатели обладают выдающимся набором экономических и эксплуатационных характеристик, позволяют реализовать высокие степени сжатия в компрессоре и высокие температуры газа перед турбиной при малых потерях с выходной скоростью отбрасываемого потока. Последующая история развития мирового двигателестроения подтвердила правильность сделанного тогда выбора. П.А.Соловьева можно вправе считать первопроходцем по развитию двухконтурных двигателей у нас в стране, а пермское МКБ — передовой лабораторией по их разработке.

1955 год. Первый в этом ряду двигатель Д-20 (R=6800 кгс) представлял собой двухвальный двухконтурный (m=1,5) двигатель с форсажем в наружном контуре. Д-20 проектировался и испытывался в 1955—1956 годах, и работы по его доводке позволили получить ценные данные для создания двигателей подобной схемы.

1956 год. Выдающимся для своего времени проектом стал двухконтурный двигатель Д-21. Двигатель был спроектирован по одновальной схеме с общей форсажной камерой, с высокой температурой перед турбиной (ТСА*=1400 К) и рассчитан на очень высокую сверхзвуковую скорость полета. При этом МКБ взяло на себя разработку регулируемого сверхзвукового воздухозаборника, сложного и ответственного узла, традиционно проектировавшегося и создававшегося самолетчиками. Испытания, проведенные в ЦАГИ, подтвердили, что всережимный воздухозаборник, разработанный в МКБ по оригинальной осесимметричной схеме, по своим параметрам значительно превосходил существующие образцы. Двигатель Д-21 намного опередил свое время. Аналогичный одновальный ТРДДФ, но на несколько меньшую скорость полета — французский двигатель М—53 для самолета «Мираж 2000» создан на 20 лет позже. К сожалению, работы по двигателю Д-21 в 1960 г. были остановлены в связи с прекращением работ по самолету.

1966—1967 годы. Спроектирован, изготовлен и испытан двигатель Д-30Ф (изделие 38) на тягу Rф=11,5 тс, а в 1971 г. двигатель № 38-04 прошел испытание на высотном стенде ЦИАМа для проверки работоспособности форсажной камеры при малых давлениях воздуха на входе в двигатель.

Проекты 50—60-х годов ХХ века (Д-20, Д-21 и Д-30Ф) опережали свое время, так как еще долгие годы в сверхзвуковой авиации господствующее положение занимали одноконтурные ТРД, однако требование многорежимности (сочетание дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета), лучшие эксплуатационные характеристики и ряд других преимуществ привели к тому, что и в сверхзвуковой авиации всего мира двухконтурные двигатели в 70—х годах стали занимать доминирующее положение.

Впервые в стране.

Предварительные работы в МКБ по созданию форсажного двигателя Д-30Ф6 начались согласно приказам Министерства авиационной промышленности (МАП) от 27.01.1970 года и от 16.08.1971 г., а полномасштабные НИОКР — позднее на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров от 12.05.1974 г. и приказа МАП от 01.07.1974 г. В короткое время, используя опыт, полученный при создании демонстрационного двигателя (изделия 38), был разработан проект нового сверхзвукового ТРДДФ Д-30Ф6.

Двигатель проектировался с использованием аэродинамики компрессоров моторов Д-30 (Ту-134) и Д-30КУ/КП (Ил-62 и Ил-76) при необходимых конструктивных изменениях, обусловленных новыми условиями эксплуатации.

Выбор в 1955 г. размерности газогенератора и его семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД) для ТРДД Д-20 позволил, не меняя размерности базовых семи ступеней, создать семейство ТРДД с тягой от 5,5 до 16 тс.

Из воспоминаний В.М.Чепкина (в то время заместителя главного конструктора в пермском МКБ, позднее генерального конструктора ОКБ имени А.М.Люльки): «Революционность вновь разрабатываемого двигателя заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/час. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры газа перед турбиной до 1640 К, когда по тем временам все летали на уровне 1400 К. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов лопаток и дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя. Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Но мы смогли всех убедить».

Был решен ряд новых вопросов: выбраны оптимальные параметры двигателя, в частности степень двухконтурности m=0,5, ставшая классической для многих последующих проектов двигателей подобного назначения у нас в стране и за рубежом, выбраны параметры и программы регулирования трех контуров двигателя (основной контур, контур регулирования сопла и контур регулирования расхода топлива форсажной камеры), обеспечивающие поддержание оптимальных тягово-экономических и эксплуатационных характеристик двигателя.

В частности, была разработана специальная программа повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и при скорости полета 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМа назвали это «температурной раскруткой». Таким образом, была разработана методика получения крутой скоростной характеристики двигателя, ставшая впоследствии также классической для последующих проектов.

Особо необходимо выделить разработку системы автоматического управления и топливопитания (САУ и ТП), где впервые в отечественной практике была спроектирована и внедрена ЭВЦМ в качестве основного регулятора режимов работы ТРДД (РЭД-048). Работы по этой системе были выполнены в Пермском агрегатно—конструкторском бюро (ПАКБ) под руководством главного конструктора А.Ф. Полянского, а затем Г.И.Гордеева.

По причине низкой в то время надежности элементной базы на двигателе Д-30Ф6 были установлены две системы управления: основная — цифровая РЭД—3048 и дублирующая — гидромеханическая САУ.

Идеология, алгоритмы и доводка электронно-гидро—механической САУ и ТП выполнялись совместно специалистами МКБ П.А.Соловьева и ПАКБ (в настоящее время ОАО «СТАР»).

Впервые в нашей стране для анализа нестационарного теплового состояния топливо-масляной системы высокотемпературного двигателя была применена математическая модель, что позволило не отправлять двигатель в ЦИАМ для испытания на высотном стенде. Тепловое состояние системы в полетных условиях было проанализировано с помощью матмодели. Полученные данные увязали с результатами стендовых, а затем и летных испытаний. Данную работу высоко оценили специалисты ЦИАМа и в дальнейшем зачли на государственных испытаниях двигателя.

Доводка двигателя.

Большие трудности в процессе доводки представляла основная камера сгорания (КС). В отечественном и зарубежном авиадвигателестроении имелись КС, работающие при Тк*=900 К, а для Д—30Ф6 требовалось обеспечить надежную и эффективную работу при Тк*=1024 К.

В результате интенсивных научно-исследовательских, расчетных и экспериментальных работ совместно с ЦИАМом были найдены эксклюзивные решения: для исключения горения топлива вдоль стенок жаровых труб введена подача охлаждающего воздуха через гофрированные кольца между секциями жаровых труб, для формирования равномерного поля температур на входе в турбину предусмотрено перераспределение подвода воздуха с помощью специальных отверстий в зоне смешения жаровой трубы, первоначальная разборная конструкция форсунки не обеспечивала герметичности при Тк*>950 К и только разработка и внедрение сварной конструкции форсунки с применением электронно—лучевой сварки обеспечили ее полную герметичность.

Турбина высокого давления. Для обеспечения работоспособности и требуемого ресурса при ТСА*=1640 К, в первую очередь лопаток, были отработаны конструкции сопловых и рабочих лопаток 1 и 2-й ступеней с конвективно-пленочным и конвективным охлаждением, для чего необходимо было увеличить хладоресурс воздуха, отбираемого на охлаждение турбины.

С этой целью впервые в отрасли был разработан и применен воздухо-воздушный теплообменник в наружном канале двигателя. Снижение температуры охлаждающего воздуха на 20—40 процентов позволило повысить температуру газа перед турбиной на 90—180 К, что доказало целесообразность и эффективность данного мероприятия.

Форсажная камера (ФК). При доводке двигателя остро стояла проблема исследования виброгорения в ФК, которое проявилось в условиях, отличных от земных. Изучение этого вопроса требовало проведения дорогостоящих, занимающих значительное время испытаний на высотном стенде ЦИАМа или в полете. По заданию генерального конструктора были проведены исследования с помощью адекватной «увязки» математической модели двигателя, которая показала возможность имитации эксплуатационных условий работы ФК на собственных стендах. Для этого в МКБ создали два специальных стенда с имитацией летных условий по температуре для испытания двигателя в условиях, близких к полетным. Это позволило существенно сократить время доводки ФК и сэкономить значительные средства. Проблему решили проведением испытаний на стендах предприятия на эквивалентном режиме. Впервые в отечественной практике в конструкцию двигателя ввели систему впрыска и розжига топлива в ФК методом «огневой дорожки».

Интересна история создания и доводки многорежимного регулируемого сопла. Первоначально сопло было разработано и затем вплоть до летных испытаний поставлялось ТМКБ «Союз», которое победило МКБ в конкурсе, поскольку в отличие от пермского КБ имело опыт разработки регулируемых сопел. Это была красивая, профессионально спроектированная конструкция. Первые испытания выявили недостатки: повышенные утечки, недостаточная жесткость — из-за чего «раздувалось» критическое сечение сопла, превышение по массе и другие. Коллеги поправили жесткость, а с утечками и массой не справились.

Длительная безрезультатная переписка, переговоры. Настал момент, когда генеральный конструктор принял решение: «Делать сопло самим». Опыта разработки таких узлов МКБ не имело, но за работу принялись горячо и с азартом, проштудировав горы технической литературы и используя наработки своих московских коллег. Конечно, и в собственной конструкции проявились дефекты и недостатки, но их устраняли и быстрее, и эффективнее.

Для обеспечения летных характеристик МиГ-31 необходимо было обеспечить регулирование работы сопла в чрезвычайно широком диапазоне, а именно: при максимальной скорости полета Мп=2,83 степень понижения давления газа в сопле двигателя меняется практически в 20 раз, при этом степень расширения сопла (отношение площади выходного сечения к площади критического сечения) — более чем в три раза.

При таких условиях работы возникали потеря газодинамической устойчивости, тряска сопла (так называемая бу-бу-ляция). Эту проблему решили организацией перепуска атмосферного воздуха в проточную часть двигателя на режимах неустойчивой работы без ухудшения характеристик сопла на основных режимах с помощью специальных клапанов на створках сопла, конструкция которых была запатентована.

Неожиданная проблема по соплу возникла в процессе летных испытаний: при полете на больших скоростях и на малых высотах ухудшалась управляемость самолетом, при этом от летчика требовались огромные усилия для его пилотирования. В результате проведения большого объема экспериментальных работ, в том числе киносъемки, было выявлено, что на этих режимах полета по причине нежесткой конструкции не обеспечивается синхронизация элементов сопла, происходит самопроизвольное изменение положения критического сечения сопла и, соответственно, изменение вектора тяги двигателя. Проблему удалось решить за счет изменения кинематических параметров системы управления створками, обеспечив газодинамическую синхронизацию створок сопла и, главное, устойчивость и стабильность вектора тяги двигателя.

В окончательном виде Д-30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта.

В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан из новых титановых, никелевых сплавов и высокопрочных сталей разработки ВИАМа (руководители института: до 1976 г. — А.Т.Туманов, после 1976 г. — Р.Е.Шалин, с 1996 г. по настоящее время — академик РАН Е.Н.Каблов). А геометрические размеры двигателя, определенные тогда еще, в 60-х гг., не изменились. В процессе разработки и доводки в конструкции двигателя Д-30Ф6 внедрено 52 технических решения, которые являются изобретениями и защищены авторскими свидетельствами.

Д-30Ф6 в строю.

Пе
рвый полет МиГ-31 с уникальными двигателями Д-30Ф6 совершил 16 сентября 1975 г. Государственные испытания, включая войсковые, Д-30Ф6 успешно прошел в 1979 г. Решающее значение для проведения госиспытаний Д-30Ф6 в заданные сроки имело освоение двигателя на самых ранних стадиях в серийном производстве пермского производственного объединения «Моторостроитель» им. Я.М.Свердлова (в настоящее время ОАО «ПМЗ»).

Высокие параметры двигателя позволяют МиГ-31 обеспечить высокую маневренность, большую дальность, уникальную скороподъемность, длительное время барражирования (с дозаправкой — до шести часов) и значительное превосходство в воздухе. В начале 90-х гг. ХХ века производство МиГ-31 и Д—30Ф6 было свернуто. Вместе с тем истребитель-перехватчик до сих пор несет боевую службу в авиаполках по всей России, охраняя наши границы.

В настоящее время специалистами ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ОАО «СТАР» и 13-й ГНИИ МО РФ проводится планомерная работа по поэтапному увеличению ресурсов и сроков службы двигателя Д-30Ф6, которая позволяет сохранить парк без снижения уровня безотказности и обеспечивает необходимую боеготовность частей МО, эксплуатирующих данные самолеты. Это стало возможным за счет запасов надежности, заложенных при проектировании и производстве двигателя Д-30Ф6, а также рациональной системы технического обслуживания, методология которой разработана специалистами ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» совместно со специалистами НИИ промышленности и МО.

Основные модификации.


На базе МиГ-31 (изд. 01) создано немало вариантов: МиГ-31Б, МиГ-31БС, МиГ-31БМ, МиГ-31 (изд. 01ДЗ), МиГ-31ЛЛ и другие, а двигатель Д-30Ф6 более 30 лет достойно удовлетворяет всем требованиям непревзойденных по техническим показателям современных истребителей-перехватчиков.

Модернизированные двигатели Д-30Ф6 были установлены на экспериментальном перспективном самолете пятого поколения Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.

Другой знаменитой машиной с этими двигателями (бесфорсажный вариант) стал самолет-разведчик КБ имени В.М. Мясищева. Он появился по заказу Минобороны СССР, но эпоха конверсии заставила разработчиков искать своему детищу новое применение. Так появился самолет М-55 «Геофизика» — уникальная машина, равной которой в мире до сих пор нет.

Совершив свой первый полет в 1988 г., М-55 установил шестнадцать мировых рекордов. «Геофизика» может выполнять длительный (до шести часов) полет на высоте свыше 20 км. Машина имеет больший запас прочности и грузоподъемности по сравнению с западными аналогами. Это позволяет нашему «высотнику» взлетать и садиться не только в тихую погоду, но и при сильном ветре, а также поднимать в воздух до полутора тонн научного оборудования. За десять лет в рамках международных программ были совершены полеты в небе над Европой, Арктикой, Антарктидой, Австралией, Индийским океаном, Латинской Америкой и экватором. В таких жестких условиях не бывал еще ни один отечественный самолет. Вся мировая авиатехника создается для работы в диапазоне температур от -60 до +60 градусов по Цельсию. Пермские двигатели оказались в условиях запредельных температур и показали себя достойно.

Трудовая слава.

Создание, серийный выпуск и начало эксплуатации первого в нашей стране двухконтурного двигателя четвертого поколения Д-30Ф6 для сверхзвукового самолета-истребителя МиГ-31 за беспрецедентно короткий срок являются большим достижением авиационной промышленности, институтов МАП и ВВС.

По словам командира (в 1990-е гг.) пермского 764 иап Валерия Григорьева, «МиГ-31 — это один из лучших самолетов всех времен и народов, непревзойденный шедевр авиастроения. Он и в советское время, и сейчас не исчерпал свой потенциал. По большому счету этот самолет можно использовать еще десятки лет, если машину постоянно модернизировать. Нет другого серийного самолета в мире, который летает со скоростью 3000 км/час и способен на такой большой дальности обнаруживать воздушные цели».

В создании двигателя Д-30Ф6 принимали участие десятки научных институтов отрасли и МО, сотни трудовых коллективов и тысячи тружеников страны. Это была государственная программа, во главе которой стояло пермское МКБ под руководством генерального конструктора Павла Александровича Соловьева — нашего Учителя.

Коллектив ОАО «Авиадвигатель» гордится своим детищем — Д-30Ф6 и с благодарностью вспоминает сотрудничество со всеми участвующими организациями. В этой связи еще раз необходимо особо отметить сотрудничество пермского МКБ и серийного завода, продемонстрировавшее глубокую интеграцию конструкторского, технологического и производственного потенциала двух коллективов.

В настоящее время ОАО «Авиадвигатель», используя опыт и методологию создания предшествующих двигателей (Д-20П, Д-30, Д-30КУ/КП, Д-30Ф6, ПС-90А и их модификаций), а также целой гаммы газотурбинных установок для энергетики и газоперекачивающих агрегатов, в кооперации с институтами и предприятиями авиационной промышленности разрабатывает новый перспективный двигатель ПД-14 для семейства магистральных самолетов МС-21.


Двигатель Д-30Ф6 цехе ОАО «Авиадвигатель»:

http://www.pmz.ru/pr/news/1682/

Снятые с МиГ-31 двигатели Д-30Ф6. ТЭЧ 790 иап, Хотилово, апрель 2011 г.:

http://www.vitalykuzmin.net/Military/790th-Fighter-Regiment/i-Fhx4fhd

Разрезной макет двигателя Д-30Ф6. Музей авиации и двигателестроения (Гатчина, ул. Григорина, 7А), май 2011 г.:

http://comauro.livejournal.com/6758.html
« Последнее редактирование: Октября 11, 2016, 08:38:47 pm от Rotor15 »
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4568

Первый опытный образец истребителя-перехватчика Е-155МП («изд. 83/1»), 1975 г.:

ОКБ Микояна.
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4568

Второй опытный образец истребителя-перехватчика Е-155МП («изд. 83/2»), Фаустово:

http://aviarestorer.ru/threads/mig-31-96-i-mig-31-202.71/
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4568

Техническая запись испытательного пуска управляемой ракеты К-33 (Р-33) с предсерийного образца МиГ-31 («изд. 01») борт. №«302 синий» (3-я серия, 2-й самолёт серии) выпуска 1978 г.:

http://naukatehnika.com/na-dalnix-rubezhax.html
« Последнее редактирование: Апреля 20, 2018, 08:54:49 pm от Rotor15 »
Записан
Страницы: [1]   Вверх