Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: Ка-50 «Чёрная акула» - боевой вертолёт  (Прочитано 1512 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4666

Ка-50 «Чёрная акула» - боевой вертолёт.

В-80.

Изделие «800».

Разработчик: АО «Камов», входящее в холдинг АО «Вертолёты России».
Изготовитель: ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина», входящее в холдинг АО «Вертолёты России».

Модификации:
Ка-50 «Чёрная акула» - первоначальный одноместный вариант вертолёта,
Ка-52 «Аллигатор» - двухместный вариант вертолёта Ка-50 «Чёрная акула»,
Ка-52К «Катран» - корабельный вариант вертолёта Ка-52 «Аллигатор».

История создания.

К середине 1970-х гг. в СССР основным боевым вертолётом был Ми-24 различных модификаций. Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии. Созданный по концепции «летающей БМП» вертолёт мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за из-за этого произошло некоторое снижение боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 г. в США развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы «Белл» и YAH-64 фирмы «Хьюз». Последний, получив название «Апач», был принят к серийному производству и с середины 1980-х гг. стал поступать на вооружение Армии США.

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолёта нового поколения, который мог бы стать симметричным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники - в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро (ОКБ) Н.И.Камова и М.Л.Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства.

Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80 (или «изделие 800»), началось в ОКБ Н.И.Камова (тогда Ухтомском вертолетном заводе им. Н.И.Камова, а ныне АО «Камов») в январе 1977 г. Работы возглавил руководитель ОКБ - главный (впоследствии генеральный) конструктор Сергей Викторович Михеев.

При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу «фирменной» для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой. Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам лётных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолёта. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолёта соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности - 4-5 м/с.

Другой принципиальной особенностью проекта вертолёта В-80 стало решение делать вертолёт одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы лётчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолётов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

«Одноместность», как и соосная схема, стала красной тряпкой для противников камовского проекта. Отвечая многочисленным оппонентам, С.В.Михеев в свое время говорил: «Не стоит доказывать, что один лётчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если лётчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». Моделирование на стендах и дальнейшие испытания показали, что концепция одноместного боевого вертолёта вполне жизнеспособна.

В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения (генеральный конструктор Аркадий Георгиевич Шипунов). Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК «Чаппарэл», «Роланд» и «Рапира». Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П.Грязева для боевых машин пехоты. Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так чтобы сохранить ее достоинство - высокую точность стрельбы и компенсировать главный недостаток - больший по сравнению с авиационными пушками вес. Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между подредукторными шпангоутами - в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем. Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолёта а для ее точного наведения применили гидропривод.

Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолёте ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух».

Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика велась на красногорском оптико механическом заводе «Зенит». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавался одновременно в двух модификациях для самолета Су-25Т и вертолета В-80. За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) «Рубикон» для В-80 взялось Ленинградское научно-производственное объединение «Электроавтоматика».

Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Были реализованы следующие мероприятия:
  • размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом,
  • возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов,
  • защита кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол,
  • бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы,
  • экранирование более важных агрегатов и систем менее важными,
  • заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование,
  • применение композиционных материалов сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции,
  • разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти,
  • увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине,
  • противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков,
  • обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы,
  • дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.,
  • возможность применения индивидуальных средств защиты лётчика.
Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.

Большое внимание уделили обеспечению безопасности лётчика. Кабину выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки. Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита лётчика гарантируется при попадании в борт вертолёта пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов. Важным было и то, что конструкция кабины исключала изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю. Уникальной особенностью вертолёта стало применение на нем для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО «Звезда» (генеральный конструктор Гай Ильич Северин). Безопасность пилота обеспечивалась также конструкцией шасси, способного поглощать большие нагрузки при аварийной посадке, конструкцией топливной системы, снижавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолёт было определено в августе 1980 г. решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. После долгих споров и согласований 2 декабря 1980 г. Главкомы Сухопутных войск и ВВС утвердили, наконец, единое тактико-техническое задание Министерства обороны на перспективный ударный вертолёт.


С приближением даты Макетной комиссии, частота поездок руководителей Вооруженных Сил в ОКБ резко увеличилась. 14 марта 1981 г., посетив ОКБ Н.И.Камова и в очередной раз услышав доклад Михеева о работе над В-80 и его системами вооружения, Главком ВВС П.С.Кутахов взял в руки мел и прямо на борту макета вертолёта написал: «Пустил-забыл в любых погодных условиях дня и ночи. Ускорить!»

Главком ВВС П.С.Катуков у макета В-80:


Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 г.
8 мая 1981 г. ОКБ Н.И.Камова представило Макетной комиссии для защиты полномасштабный макет вертолета. Возглавлял комиссию от ВВС начальник боевой подготовки армейской авиации генерал-майор П.Д.Новицкий. Его заместителем от Минавиапрома был начальник 6-го главка Р.С.Король. С докладом на пленарном заседании выступил С.В.Михеев.

Спустя год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец (зав. № 800-01, борт 010). На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВ3-117В. 17 июня 1982 г. летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу. В-80 № 01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем. В частности, на нем выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без консолей крыла и т.д.

Первый опытный вертолёт В-80 (б/н 010) в начальной конфигурации:


Второй опытный вертолёт В-80 (б/н 011) в начальной конфигурации:


В августе 1983 г был выпущен второй опытный образец В-80 (зав. № 800-02, борт 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения. На нём установили уже модернизированные двигатели ТВЗ-117ВМА. Впервые на вертолёте были смонтированы ПрПНК «Рубикон» и подвижная пушечная установка НППУ-80. Первый полет В-80 № 02 состоялся 16 августа 1983 г.

Испытания опытного Ми-28 («изделие 280») проходили с некоторым отставанием от В-80 № 01 первая машина (борт № 012) совершила первое висение 10 ноября 1982 г, а вторая (№ 022) - осенью 1983 г. В отличие от В-80, Ми-28 не выглядел столь авангардно, и в его облике прослеживалось значительное влияние «Апача».

В октябре 1983 г. по решению Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С.Кутахова и министра авиационной промышленности И.С.Силаева состоялось совещание с участием представителей ведущих институтов промышленности и Министерства обороны по вопросу выбора перспективного боевого вертолета. На нём были подведены первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство участников совещания высказалось в пользу В-80. Среди его преимуществ перед Ми-28 назывались более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность. Проведенные в институтах комплексные оценки обоих вертолетов по критерию «эффективность-стоимость» также выявили некоторое превосходство камовской машины.

В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку лётно-технических характеристик вертолётов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80 прошел этот этап с 21 июня по 20 сентября 1984 г., а испытания Ми-28 только начались 17 сентября 1984 г. и продолжались до 19 апреля 1985 г. Получаемые в ходе этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.

В октябре 1984 г. вышел приказ министра авиационной промышленности
СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе «Прогресс» в г Арсеньеве на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24. 11 декабря 1984 г. было подписано заключение четырех институтов: НИИ автоматических систем Минавиапрома (ныне ГосНИИАС), ЦАГИ, 30-го ЦНИИ МО и ГНИКИ ВВС (ныне - ГЛИЦ МО РФ), в котором содержалось предложение рекомендовать В-80 к дальнейшей разработке.

Лётчик-испытатель ОКБ Е.И.Ларюшин возле полноразмерного макета В-80:


Приборная доска макета кабины В-80:

http://www.vertopedia.ru/items/show/419

В апреле 1985 г. второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолёта ждало глубокое потрясение. 3 апреля 1985 г. произошла катастрофа В-80 № 01, в которой погиб один из лучших лётчиков ОКБ Евгений Иванович Ларюшин. При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились, и вертолет упал. Анализ катастрофы показал, что её причиной стали не дефекты машины, а превышение лётчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч. В-80 попал в опасный режим «вихревого кольца» - особый режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном снижении с малой поступательной скоростью (например, из висения). При этом несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что вызывает возрастание амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта. Подъемная сила несущего винта значительно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за «вымахивания» лопастей управление им сильно осложняется. «Вихревое кольцо» затягивает вертолет в своеобразную воронку, выход из которой требует от летчика применения специальных методик. Необходимым условием для успешного вывода снижающегося вертолета из режима «вихревого кольца» является достаточная для этого высота. А её в том полете не было...

Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.

В связи с потерей В-80 № 01 для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г. был выпущен третий опытный В-80 (зав. № 800-03, борт 012). На него так же, как позднее и на В-80 № 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной системы «Меркурий», предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.

Второй опытный вертолёт В-80 (б/н 011) с изменённым ВО и макетом системы «Меркурий»:


Третий опытный вертолёт В-80 (б/н 012):


Источники:
Андрей ФОМИН. «Черная акула», «Аллигатор » и другие.
http://www.aviation-gb7.ru/Ka-50.htm



http://www.rulit.me/books/aviaciya-i-kosmonavtika-2014-08-read-371125-19.html
« Последнее редактирование: Марта 12, 2017, 01:22:32 pm от Rotor15 »
Записан

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4666
Re: Ка-50 «Чёрная акула» - боевой вертолёт
« Ответ #1 : Марта 12, 2017, 12:23:39 pm »

Первый опытный вертолёт В-80 (б/н 010):





http://forums.airforce.ru/matchast/4139-reestr-ka-50-i-ka-52-a-8/
Записан

VLAS

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 2009
Re: Ка-50 «Чёрная акула» - боевой вертолёт
« Ответ #2 : Марта 12, 2017, 01:36:50 pm »

Цитировать
Модификации:
Ка-50 «Чёрная акула» - первоначальный одноместный вариант вертолёта,
Ка-52 «Аллигатор» - двухместный вариант вертолёта Ка-50 «Чёрная акула»,
Ка-52К «Катран» - корабельный вариант вертолёта Ка-52 «Аллигатор».

Был еще экспортный двухместный вариант Ка-50-2 "Эрдоган" для турков.

Rotor15

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 4666
Re: Ка-50 «Чёрная акула» - боевой вертолёт
« Ответ #3 : Марта 12, 2017, 05:22:34 pm »

Да, согласен. Статья в стадии наполнения.
Записан
Страницы: [1]   Вверх