Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: Общая информация  (Прочитано 3117 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Spezialist

  • Модератор
  • Опытный
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 287
Общая информация
« : Мая 30, 2007, 03:40:47 pm »

За период с 1936 г.  по 1996 г. технические средства службы горючего (ТС СГ) в своем развитии и совершенствовании прошли через 4 поколения:
-   1-е поколение ТС (1936-1948 гг.) представляло собой  в  основном  технику, принятую  из  народного  хозяйства СССР. В качестве средств перекачки горючего служили модернизированные пожарные  установки - бензомотопомпы (БМП-ВС-М, БМП-80). Самыми мощными подвижными бензоперекачивающими станциями были БПС-ПД и  БПС-АД-90, созданные по типу пожарных машин. Они обеспечивали подачу до 70 м3/ч. Заправка техники горючим производилась с помощью бензозаправщиков БЗ-35, БЗ-38 , БЗ-ЗИС-5 , БЗ-ЗИС-6 , БЗ-38 У,  БЗ-39, БЗ-39 У, БЗ-41, БЗ-42, БЗ-43,  БЗ-44,  ТЗ-63,  а для заправки маслом применяли заправщики МЗ-1 (МЗ-38), МЗ-51 и МЗ-51 М;
-   2-е поколение  ТС  (1949-1959  гг.);
-   3-е  поколение ТС (1960-1979 гг.);
-   4-е поколение ТС (1980-1996 гг.). К 1980-му году  устаревшая техника  была заменена высокоэффективными ТС. Появление мощных современных двигателей и автомобилей ускорило этот процесс обновления техники СГ.
В 50-е и начале 60-х годов  были  созданы  новые  технические средства (ТС):
-   перекачивающая станция горючего ПСГ 65/130 (1961 г.); 
-   мотонасосные установки горючего (МНУГ,называемые в то время мотопомпами)
МПГ-23 (1952 г.), МПГ-30 (1957 г.), МПГ-50 (1957 г.);
-   мотонасосные установки для перекачки масел (МНУМ) МПМ-20 (1960 г.), МПМ-40(1960 г.);
-   полевые магистральные  трубопроводы  ПМТ-100 (1956г.), ПМТ-150 (1958 г.), ПМТА-150 (1960 г.) облегченный из сплава алюминия, трубопроводы для полевых складов горючего и др.ТС.
Большое внимание  уделялось развитию и техническому оснащению полевых складов горючего.
50-е годы (5-я и 6-я пятилетки) характерны очень быстрым ростом технической оснащенности СГ. За 10  лет  (1950-1960  гг.)  были приняты  на  вооружение  16  образцов средств перекачки, 33 образца средств заправки, 10 - средств транспортирования, 18 - средств  хранения, передвижные паровые котлы ППК-400 (1953 г.) и ППК-1200 (1959 г.), подвижная лаборатория для контроля качества горючего  ПЛГ-1  и передвижная  ПЛ-2, плавучие цистерны вместимостью 20 и 74 м3, резинотканевые мягкие резервуары МР-12, МР-10, МР-4 и МР-2,5 м3.
Последующие коренные  изменения в военном деле вызвали необходимость существенного пересмотра тактико-технических показателей уже и  новых  средств  перекачки, заправки, транспортирования и др. в направлении повышения их  мощности, транспортабельности, проходимости, прочности, эффективности в работе, быстроты развертывания и свертывания.
В дальнейшие годы техническое оснащение СГ продолжалось высокими темпами.
Не смотря  на  то, что  к 1965 г. наличие только перекачивающих станций для горючего увеличилось с 1953 г. почти в 5 раз, в 1970  г. по сравнению с 1965 г. техническое оснащение возросло по средствам перекачки в 1,2 раза, а по средствам заправки в 2,2 раза.
Высокое качество  новых  ТС службы горючего было подтверждено на крупном учении "Неман" в 1968 г. Рост  технической  оснащенности СГ продолжался высокими темпами. За период 1966 - 1970 гг. на вооружение приняты 26 образцов  ТС,  за  1971 - 1975  гг. -32, а за 1976  - 1980 гг.- 40. Одновременно  с  непрерывным ростом  численности ТС значительно расширялась их номенклатура, усовершенствовались конструкции.
За 10  лет (с 1970 до 1980 гг.) суммарная грузоподъемность ТС заправки и транспортирования горючего на шасси автомобилей  увеличилось в 2,4 раза, а суммарная подача средств перекачки - в 1,7 раза.
В 70-80-е годы многие ТС службы горючего коренным образом изменились (были усовершенствованы), значительная часть их была  создана заново. Для  транспортирования  горючего  и  заправки им машин стали использовать автомобильные цистерны на базовых шасси автомобилей повышенной  проходимости  ЗИЛ-131  и Урал-375 :  АЦЗ-4,4-131 (1975 г.) и АЦ-5,5-375  (1975  г.), на  базовых  шасси  автомобилей КрАЗ-255Б и МАЗ-500 А ;    АЦ-8,5-255 Б (1972 г.)  и    АЦ-8-500 А (1976 г.), АЦ-4,3-131 (1970 г.).  Стали широко использоваться автопоезда для  транспортирования  горючего  АЦ-8,5-255  Б  (1972 г.)+ПЦ-6,7-8925 (1977 г.). Для перевозки масел использовали АЦМ-7-255Б с прицепом-цистерной  к ней ПЦ-6,7-8925 (5207 ВМ). Подогрев масла в АЦМ обеспечивался выхлопными газами,в качестве  теплоизоляции  был использован специальный пенопласт.
Для сокращения времени заправки боевых машин, в первую очередь самолетов и  вертолетов, были созданы автотопливозаправщики высокой производительности: ТЗ-22 (1963 г.),  ТЗ-5 (1965 г.), ТЗА-7,5-500 А (1972 г.),ТЗ-8-255 Б (1978 г.), ТЗ-30 (1978 г.), водоспиртозаправщик ВСЗ-375 (1977 г.), для заправки гусеничных и колесных машин - автотопливомаслозаправщик АТМЗ-4,5-375  (1968 г.) на шасси Урал-375 Е, в 1974 г. - комплекты полевых заправочных пунктов: ПЗП-20, ПЗП-10 и
ПЗП-10 А и др.ТС. Комплект ПЗП-10 А включает АЦ-8,5-255 Б. Новые и ранее созданные ТС службы горючего показали свое  высокое качество на крупном учении "Запад-81".
 
По материалам учебного пособия «История техники службы горючего» Г.И. Гужавина.
Записан

Spezialist

  • Модератор
  • Опытный
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 287
Re: Общая информация
« Ответ #1 : Августа 02, 2007, 02:20:09 pm »

Обеспечение горючим армии и флота в годы Первой мировой войны
Бурнoe оснащение вооруженных сил техникой, приводимой в движение моторами, привело к возникновению потребности в горючем как виде материально-технического обеспечения войск и сил флота.
Впервые на военное значение нефтепродуктов указал Д. И. Менделеев в 1866 году: «По отношению к остаткам (мазуту.-Авт) надо иметь в виду наш военный флот, потому что для него этот вид топлива должен дать незаменимые преимущества продолжительного плавания и сильного действия паровых машин при малом уходе». По предложению Д. И. Менделеева еще в 70-х годах 19 века на двух миноносцах Черноморского флота был применен в качестве топлива вместо угля мазут. В последующем внедрение водотрубных котлов на миноносцах расширило возможности использования жидкого топлива. В 1895-1896 гг. такие котлы были установлены на нескольких миноносцах и эсминцах Тихоокеанской эскадры. К 1900 г. в русском флоте на жидкое топливо были переведены 20 кораблей.
16 декабря 1905 г. на заседании Российского морского технического комитета, обсуждавшем тип двигателя и вид топлива для военного кораблестроения, все присутствуюшие высказались за паровые турбины и котлы с нефтяным топливом. Эти передовые идеи были вскоре воплощены в строительстве эскадренного миноносца «Новик». Его машинно-котельная установка состояла из трех турбин и шести котлов. Расход нефти при скорости 21 узел составлял 5,3 т/час, а при скорости 36 узлов - 22 т/час. Скорость заправки топливных систем корабля была 40 т/час. На «Новике» была решена проблема приема топлива в необорудованных портах непосредственно с наливных барж или железнодорожных цистерн. Для этого старшим механиком корабля Г. Кравченко были созданы специальные средства заправки.
Одновременно с широким применением паротурбинных установок на флоте начали использоваться двигатели с воспламенением от сжатия. В 1903 г. такими двигателями были оборудованы нефтеналивные суда «Вандал» и «Сармат». В 1908 г. дизель был установлен на подводной лодке «Минога». Применение жидкого топлива на кораблях русского военно-морского флота позволило повысить мощность двигательных установок, а следовательно, - и скорость кораблей, что существенно улучшило их боевые характеристики.
В начале века в наличии уже имелись двигатели внутреннего сгорания, броня, пулеметы, скорострельные орудия, то есть все то, что было нужно для создания танка. В предварительной стадии разработки грозной боевой машины немалую роль сыграли наши отечественные изобретатели и инженеры. Из наиболее известных проектов стоит упомянуть проект В. Д. Менделеева. Это была первая в мире конструкция тяжелого танка: боевая масса 173 т, вооружение - 120-мм пушка, пулемет. Однако ни отечественные, ни зарубежные проекты не были воплощены в жизнь до начала первой мировой войны.
Более активно развивалась и совершенствовалась авиация. В этой области русские инженеры также были пионерами (А. Ф. Можайский и др.). Военное значение авиации было оценено сразу же после первых спортивных перелетов. В конце первого десятилетня нашего века в России начала создаваться авиационная промышленность. Это были многочисленные кустарные мастерские и довольно крупные промышленные предприятия, как завод «Дукс» и авиационное отделение на Русско-Балтийском вагонном заводе.
Успехи авиации в России и за рубежом побудили русское военное ведомство создать свою военную   авиацию. К 1911-1912 гг. относится формирование первых русских военных авиационных частей. Вскоре авиационные соединения участвовали в маневрах как новый род войск. Русскими конструкторами были впервые в мире созданы самолеты-разведчики и истребители, многомоторные тяжелые самолеты («Илья Муромец»), геликоптеры.
Техника, вооруженная моторами, завоевывала воздушный океан, морские просторы, покоряла сушу, а нефтяные скважины устремлялись в глубь земли в поисках все новых и новых районов залежей нефти. Ибо она, в связи с развитием моторостроения, из темной вязкой жидкости, почти не имеющей рыночной стоимости, стремительно превращалась в ценнейшее стратегическое сырье. Надо сказать, что Россия в дореволюционное время была довольно развитым государством по нефтедобыче. Уже в 1898 году Азербайджан по добыче нефти оставил далеко позади себя США. В это время из недр Апшерона нефтяные магнаты выкачивали более половины добываемой в мире нефти. Производство бензина в России быстро росло: если в 1901 году оно едва достигало 9 тыс. тонн, то к 1910 году возросло примерно в 10 раз. Мазута в 1905 году производилось почти 5 млн. тонн.
Рост добычи нефти и выработки нефтепродуктов, организация транспортирования, хранения и применения их поставили перед русскими учеными ряд сложных технических проблем. Многие из них были решены работами В. Г. Шухова. Он первым в России создал железные клепаные хранилища и нефтеналивные суда. По чертежам этого замечательного ученого в 1879 году был построен в Баку первый русский трубопровод для перекачки нефти, причем «вязкие» нефти перекачивались с подогревом. Вскоре в окрестностях Баку эксплуатировалось около 30 нефтепроводов. К началу первой мировой войны в районе Баку было 53 завода по переработке нефти, в Грозном - 6, во внутренних районах России их имелось 10.
Первая мировая война дала громадный толчок развитию боевой техники и материальных средств ее обеспечения, в том числе и горючим. Правда, России это коснулось в меньшей степени ввиду ее относительной отсталости в промышленном развитии.
Политические и военные руководители Антанты и стран Тройственного союза вступили в войну, руководствуясь отжившими представлениями о способах ведения боевых действий. Никто не предполагал, что война примет затяжной характер и потребует максимального напряжения всех военных, моральных и экономических сил для достижения победы.
На 1 августа 1914 года на вооружении воюющих государств не было ни одного танка. Воздушный флот России имел 216 самолетов. Военно-морские силы насчитывали 13 подводных лодок, истребителей - 30, легких быстроходных крейсеров - 2, крейсеров третьего класса - 6, крейсеров второго класса - 27. Таковы были основные потребители горючего в армии и на флоте России.
После первых маневренных действий война застыла в позиционном тупике. Начались лихорадочные поиски выхода из создавшегося положения. Война дала стремительный импульс развитию авиации и производству танков. Появление броневых частей в русской армии относится к 1914 г. Русские изобретатели предлагали интересные модели военной техника («Вездеход» Пороховщикова А. А., 1915 г.), но реализованы они не были. К середине 1917 г. в русской армии насчитывалось 7 бронепоездов н 13 бронедивизионов (около 300 бронемашин).
Более интенсивно шло вперед самолетостроение, хотя большими успехами оно похвалиться не могло. Значительный процент самолетного парка русской авиации составляли самолеты иностранного производства. Всего за годы войны в царской России было выпущено около 2,5 тыс. самолетов. По боевому назначению это были разведчики-истребители, бомбардировщики, гидросамолеты.
Медленно рос и автомобильный парк страны. В 1914-1918 гг. русской промышленностью было выпущено около 20 тыс. грузовиков.
Но как ни незначителен был удельный вес боевой техники в боевой мощи войск ее нужно было снабжать горючим и смазочными материалами. И уже во время первой мировой войны были заложены основы обеспечения войск горючим.
Ежемесячно автотранспорт русской армии расходовал на европейском театре военных действий более 2 тыс. тонн горючего; авиация - 400-450 тонн бензина. Всего за 1914-1917 гг. русская армия и флот израсходовали около 450 тыс. т. горючего.
По объему потребления впереди несомненно шел флот, который обеспечивался флотским мазутом, бензином, смазочными маслами. Авиация и автомобильные части, в том числе и бронедивизионы, потребляли главным образом бензин. Анализируя соответствующие данные, можно сказать, что русская действующая армия и флот недостатка в горючем во время первой мировой войны не испытывали.
СНАБЖЕНИЕ АВИАЦИИ БЕНЗИНОМ
Норма обеспечения бензином полевого и корпусного отряда в декабре 1913 г. была установлена в 240 пудов (4 т), а крепост­ного— 480 пудов (8 т). Кроме того, в каждой авиароте в виде запаса военного времени должно было находиться от 2 тыс. до 3,5 тыс. л бензина в зависимости от числа приданных роте кор­пусных отрядов. Следовательно, к началу войны все отряды должны были иметь 25 280 пудов (421,3 т ) горючего. Фактически в авиационных частях находилось всего 4640 пудов (77,3 т). О недостаточном количестве бензина Главное военно-техниче­ское управление не поднимало вопрос до объявления мобилиза­ции. Только 17 июля 1914 г. ГВТУ сделало представление воен­ному министру о срочном пополнении табельного запаса бензи­на, а через два дня такое же представление было направлено в Военный Совет.
Заготовка бензина была возложена непосредственно на ГВТУ. Преодолев массу препятствий, Управление заключило с фирмой бр. Нобель контракт на поставку 100 тыс. пудов некондиционированного бензина. Однако качество бензина оказалось недо­статочно высоким. В дальнейшем Военный Совет разрешил ГВТУ заключить с товариществом майкопских нефтеперегонных заво­дов и товариществом бр. Нобель договор о поставке каждым 10 тыс. пудов авиационного бензина ежемесячно, что полностью обеспечивало потребности военной авиации.
В России действовала система закупок и поставок нефтепродуктов для армии и флота, характерная для капиталистических государств. Пользуясь условиями так называемого свободного рынка, капиталисты, владеющие нефтеносными участками и нефтезаводами, судовладельцы вздували цены на горючее и смазочные материалы, наживая при этом сказочные барыши. Расходы на войну взваливались па плечи трудящихся.
В армии снабжение войск горючим и смазочными материалами было организовано через Главное военно-техническое управление, осуществлявшее закупку нефтепродуктов и распределение их в войсках. В действующей армии установилась схема снабжения: центр—фронт— армия — корпус — дивизия — полк (бронедивизион), авиационная часть.
Для руководства службой автомобильных частей и снабжением автомобильным имуществом, горючим, маслами приказом главкома № 305 от 23 апреля 1915 года во фронтах были созданы управления заведующего автомобильной частью фронта. Снабжение горючим осуществлялось через начальника инженерного снабжения фронта, имевшего в своем распоряжении основной и промежуточный бензосклады. В армии заведующим автомобильной частью являлся командир одной из автомобильных рот, которому были подчинены передовые бензосклады армии. Запасы горючего в части и соединении пополнялись с передового бензосклада по требовательным ведомостям, которые представлялись через заведующего инженерным снабжением и начальника снабжения дивизии агенту автоуправления армии.
Более богатый практический опыт работы имела служба топливного снабжения флота, которая сложилась после появления парового флота. Она еще более усовершенствовалась после установки на кораблях двигателей внутреннего сгорания и имела в своей номенклатуре уголь, мазут, дизельное топливо, керосин, бензин, смазочные масла. В Центре заготовками топлива, распределением его между флотами, организацией хранения запасов, разработкой технических средств хранения и транспортирования занималось Главное морское хозяйственное управление. В ведомстве морского флота в 1917 году для приемки жидкого топлива были учреждены Приволжская и Бакинская приемные комиссии. Центр располагал складами горючего в Рыбинске, Ярославле, Царицыне, откуда топливо распределялось по портам. В каждом порту в составе хозяйственной части выделялись подразделения (отделения, стол, отдельные лица), ведающие учетом и распределением горючего. Для хранения имелись склады, иногда и химические лаборатории для анализа и контроля за качеством горючего при хранении.
В структуре топливного баланса в России в 1916 году доля нефтепродуктов составляла 14 процентов и значительная часть от этого объема шла на военные нужды.
На полях сражений первой мировой войны в полной мере выявилось значение боевых машин. Массированное применение танков, авиации - в корне изменило взгляды на способы ведения боевых действий. Опыт сражений первой мировой войны на Западном  театре военных    действий   выявил   большую роль   материально-технического обеспечения войск. Все большее значение стали приобретать вопросы снабжения действующей армии и флота горючим и смазочными материалами. В послевоенный период в вооруженных силах промышленно развитых государств был взят курс на дальнейшую моторизацию войск, что неизбежно привело к более углубленному изучению и решению всего комплекса вопросов и проблем, связанных с обеспечением армии и флота горючим.
« Последнее редактирование: Ноября 13, 2007, 02:08:11 pm от Spezialist »
Записан
Страницы: [1]   Вверх