Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: 1 [2]   Вниз

Автор Тема: Наземное обслуживание авиационной техники  (Прочитано 13512 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Arkan

  • Новичок
  • *
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 33
  • Только ВВС!
Re: Наземное обслуживание авиационной техники
« Ответ #25 : Октября 26, 2008, 05:59:12 pm »

а когда "газовали" на разных режимах самолёт перед обычными полётами его тоже как-то удерживали?
Перед обычными полётами газовать на разных режимах нет необходимости (не требует ИЛ), а если уж понадобилось, то достаточно будет упорных колодок и спецместа на старте с отбойником. В случае необходимости вывода движков на ФОРСАЖ, борт отбуксировают на спецгазовочную с тросами.
Необходимые режимы лётчик проверяет уже на ВПП перед взлётом. В случае каких-то отклонений взлёт не производится и самолёт заруливается на старт для выяснения причин :o
Записан

vinevas

  • Новичок
  • *
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 5
Re: Наземное обслуживание авиационной техники
« Ответ #26 : Ноября 02, 2008, 05:08:32 pm »

СД расшифровывалась - социал демократы ;D(шуточный армейский вариант)
Записан

snoos

  • Участник
  • ***
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 159
  • фанат военной истории
    • РВСН в Беларуси
Re: Наземное обслуживание авиационной техники
« Ответ #27 : Ноября 02, 2008, 07:43:37 pm »

а каково назначение отбойников на ЦЗ?
Записан
восстанавливаю историю РВСН в Беларуси на http://rvsn-bvo.narod.ru

хроматограф

  • Гость
Re: Наземное обслуживание авиационной техники
« Ответ #28 : Ноября 11, 2008, 07:30:11 am »

В 70-е годы будучи техником на Миг 17 перед началом летного дня во время предполетной подготовки, я обязательно проверял двигатель на нескольких режимах. Самолет во время газовки стопорился тормозами( я держал ручку тормоза нажатой) и колодками. Мы проверяли приемистость двигателя,т.е с малых оборотов РУД (ручка управления двигателем) подавалась вперед до отказа и включался хронометр,до достижения максимальных оборотов. В зимнее время
были случаи срыва самолетов с места, поэтому инженером полка приказом запрещалось давать максимальные обороты и проверка проводилась до 10000 об/мин вместо 11200. В ТЭЧ газовка проводилась на газовочной площадке после выполнения всех регламентных работ на двигателе
или при замене двигателя после его установки на планер.При этом на Миг 17 задняя часть фюзеляжа вместе с хвостом отсутствовала(демонтировалась).Все процедуры проходили после прогрева двигателя на малых и средних оборотах. При этом контролировалась работа различных агрегатов. После каждой газовки самолет обязательно дозаправлялся топливом.
Записан

Arkan

  • Новичок
  • *
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 33
  • Только ВВС!
Re: Наземное обслуживание авиационной техники
« Ответ #29 : Марта 12, 2009, 07:04:56 pm »

а каково назначение отбойников на ЦЗ?
Если это не подкол,то отвечу: для изменения направления струи газов из горизонтального направления куда-то "в небо". Думаю градусов так 60-70  ::)
Записан

FALCON15C

  • Новичок
  • *
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1
Re: Наземное обслуживание авиационной техники
« Ответ #30 : Апреля 25, 2009, 10:45:47 pm »

Я тут прочитал, интересно очень, НИАС-78, Евангелие от ИАС, да, оно регулярно "обновляется", со временем, у нас вот на Украине его тупо перевели на язык, и название немного другое... секретить там нечего, там нет параметров техники, а новое туда внести почти нечего... а то что вносят новое, секретное. это доп. части.
Обслуживает любой самолет техник. ЛЮБОЙ САМОЛЕТ. Не на каждом есть бортовой, а наземный на всех... ну еще на больших техников несколько, и еще механики бывают.. Заправляет, довооружает тоже он, ну и конечно предполетку еще группы обслуживания выполняют. через определенное время, по часам или месяцам делается регламент, в объеме, определенном для каждого типа. Спецмашины подъезжают по указанию начальника ТЭЧ отряда. Они не выполняют работы, а обеспечивают их выполнение..
Никто не назвал еще вид обслуживания... ПАРКОВЫЙ ДЕНЬ. делается по отдельному плану, включает допработы по контролю наиболее проблемных агрегатов и узлов, ну и наведение порядка в самолете. В ПАРМЕ выполняется текущий ремонт, который не подпадает под критерии отправки на АРЗ. Ну и боевые повреждения.. Также в больших частях, полках и т.п. подключают ПАРМ к выполнению регламентов.
ТЭЧ с отдельным аэродромом - это интересно... но неправда..
В ТЭЧ выполняют регламентные работы например от 100 часовых, или на транспортниках от 200, 600, 1200 часовые. замены двигателей, шасси, и тп... вообще на стоянках мало что можно сделать.
В КВР самолет или двигатель отправляют по истечениии межремонтного ресурса, или по особой причине, они оговорены в регламенте на каждый тип.
 Боеприпасами снаряжает спец из группы АВ, но в Афгане когда работал полк, привлекали всех свободных от других работ, иначе нереально было 30-40 вертушек быстро подготовить, особенно к повторному вылету (а не полету)
Краном двигатели снимали с транспортников.. с истребителей их выкатывают, спецтележки есть...
 В эксплуатирующих частях двигатель после установки опробуется ТОЛЬКО на самолете... стенды существуют ТОЛЬКО на АРЗ.
 А так все вроде так... С уважением, Александр, подполковник запаса (ВВС)
Записан
Страницы: 1 [2]   Вверх