Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: Авиационные взрыватели  (Прочитано 4682 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

SNV

  • Редактор
  • Ветеран
  • ******
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 667
Авиационные взрыватели
« : Января 07, 2010, 11:56:29 am »

Многообразие конструкций отечественных авиационных взрывателей, созданных к 1945 г. и принятых на вооружение ВВС, обусловил широкий спектр вариантов применения авиабомб и типаж целей. Схема классификации авиационных взрывателей довольно сложна – в ней очень много перекрестных связей, поэтому в характеристике этого класса технических устройств ограничимся лишь разнообразием градаций. К примеру, по месту установки авиационных взрывателей в корпусах боеприпасов их подразделяли на головные, донные, боковые и универсальные. По принципу действия – на контактные (ударные) и дистанцион-ные. По времени срабатывания - на мгновенные и с замедлением (малым, средним или большим). По степени предохранения - на взрыватели предохранительного и непредохранительного типа. По способу получения начального воздействия - на инерционные, реакционные, всюдубойные, гидростатические и пр.
Следует отметить, что на заре создания бомбового вооружения наряду с разработкой авиационных боеприпасов было принято создавать и взрыватели к ним. Уже к 1917 г. это привело к тому, что даже в рамках одного калибра авиабомбы различного назначения оснащали авиационными взрывателями специфической конструкции. Ни о какой их унификации в то время речи не шло, поскольку зачастую всю номенклатуру авиабомб одной системы со-ставлял один, реже два образца, конструктивно сходные.
Между тем создатель серии «бомб образца 1914 г.» - капитан артиллерии В.В.Орановский - весьма оригинально решил данную проблему. Для всех боеприпасов своей конструкции калибрами от 5 фунтов до 40 пудов он разработал единый взрыватель. Его детище обладало всеми основными составляющими современных взрывателей - ударным и предохранительным механизмами, а также детонаторной частью. Взрыватель поступил на вооружение Русской Армии с официальным наименованием «Авиационный донный Орановского образца 1914 г.» (в авиации Красной Армии - сокращенно - АДО). А кроме того, в последующие десятилетия все отечественные авиационные взрыватели контактного (удар-ного) действия конструктивно развивались на основе принципов, заложенных в АДО, и сохранили все его основные особенности.
В разработке АДО совместно с В.В.Орановским принимали участие авторитетные конструкторы в области проектирования боеприпасов полевой и крепостной артиллерии - П.О.Гельфрейх, А.А.Дзержкович, В.И.Рдултовский и др. В результате этого сотрудничества АДО приобрел простоту и надежность. Эту работу курировала «Комиссия по применению взрывчатых веществ к снаряжению снарядов», специально учрежденная при артиллерийском комитете ГАУ в конце XIX века для проектирования боеприпасов и взрывателей к ним.
Для изготовления корпусов взрывателей АДО использовали сталь марок Б или В (по артиллерийской номенклатуре того времени). Ударный механизм состоял из оседающего цилиндра с ударником и жалом. В нижней части цилиндра на резьбе была установлена втулка с центральным отверстием, а в его стенке - шпонка. Перемещаясь в продольном пазу внутри корпуса взрывателя, она исключала проворачивание ударного механизма при сворачивании крыльчатки.
Детонаторная часть взрывателя состояла из капсюля-детонатора, снаряженного двумя граммами гремучей ртути, и промежуточного детонатора из 51 г тетрила, запрессованного в латунном корпусе. Довольно надежный трехступенчатый предохранительный механизм составляли всего лишь пружина, предохранительная и стопорная вилки, а также крыльчатка. Стопорная вилка в авиации прижилась, получила в дальнейшем наименование транспортировочной (или большой) чеки и служила для предотвращения преждевременного сворачивания крыльчатки и взведения не только АДО на земле или в воздухе, а также обеспечивала безопасность взрывателей при транспортировке и в служебном обращении. А шток крыльчатки в транспортном положении удерживал оседающий цилиндр взрывателя.
Первую ступень предохранения снимали перед сбрасыванием бомбы (на земле или в воздухе), отгибая или отвинчивая стопорную вилку. При падении авиабомбы по баллистической траектории набегающий поток воздуха вращал крыльчатку взрывателя, для чего ее оснащали четырьмя жестяными лопастями, изогнутыми под углом 45 градусов. После 36 оборотов она полностью отвинчивалась, а взрыватель взводился, то есть был готов к боевому действию. При этом жало ударника не доходило до капсюля-детонатора, удерживаясь в двух миллиметрах от него предохранительной пружиной. От удара в преграду ударник, преодолевая сопротивление пружины, жалом накалывал капсюль-детонатор. Промежуточный детонатор срабатывал с замедлением 0,015-0,03 с, инициируя боевое снаряжение авиабомбы.
Сам процесс бомбометания, особенно с легких самолетов, был довольно сложен и трудоемок. В своих воспоминаниях П.Ионов так описывает события: «Прежде всего, следует сказать, что на самолете (речь идет об истребителе «Сопвич» - прим. Е.П.) не было какого-либо прицела. Бомбы сбрасывали «на глазок». Летчик-наблюдатель брал очередную из лежавших у него в ногах бомбу и отверткой расконтривал вертушку предохранителя взрывателя. Пальцами левой руки он старательно придерживал крылышки вертушки, чтобы они не вращались от ветра. Затем летчик-наблюдатель обеими руками поднимал бомбу, ногами захватывал ножки сиденья, чтобы удержаться в случае сильной болтанки. Высунувшись за борт и свесив на руках бомбу, он внимательно следил за целью. Когда цель накрывалась передней кромкой крыла, и она становилась невидимой, летчик-наблюдатель считал до шести и бросал бомбу головкой вперед, чтобы при поступательном движении она не кувыркалась. В случае недолета летчик-наблюдатель при повторном заходе сбрасывал бомбу по счету «восемь» или «десять». При перелете счет уменьшался».
Если бомбы подвешивали на бомбодержатели или загружали в кассеты, то использовали механические устройства, фиксирующие крыльчатку взрывателя и освобождающие ее непосредственно перед сбрасыванием. Опыт боевого применения продемонстрировал безотказное действие бомб, оснащенных взрывателями АДО, выявив при этом и существенный их недостаток. Оказалось, что в некоторых случаях (для осколочных авиабомб или для усиления фугасного действия) необходимо практически мгновенное срабатывание взрывателя - с задержкой не более 0,001 с. И наоборот, для разрушения построек максимального эффекта можно было достичь подрывом фугасной авиабомбы внутри помещения (т.е. с замедлением более 0,1 с), для чего времени замедления АДО было явно недостаточно.
Авиабомбы, снаряженные взрывателями АДО, по наземным и морским целям сбрасывали с высот не менее 200-600 м в зависимости от калибра боеприпаса. Опускаться ниже было нецелесообразно из-за опасности поразить собственный самолет осколками разорвавшегося боеприпаса. Взрыватели АДО хранили и транспортировали упакованными по 10 штук в деревянных или металлических ящиках. На крышке ящика по трафарету наносили надпись, информирующую о снаряжательном заводе, годе снаряжания, наименовании и количестве взрывателей.
Между тем процесс освоения авиабомб и взрывателей конструкции Орановского в войсках проходил не так гладко, как хотелось бы. Их интенсивное применение в авиаотрядах Русской Армии началось с ноября 1914 г. и сразу с фронта посыпались доклады об отказах в действии боеприпасов и взрывателей АДО. Как выяснилось позже, причиной этому послужило нарушение летным составом инструкций по применению бомб. Проще говоря, пилоты забывали снимать стопорную вилку с крыльчатки взрывателя. Таким образом, теперь летный состав пришлось учить не только пилотированию самолетов.
В архивных документах зафиксирован и такой факт - летом 1915 г. в обозе во время перевозки авиабомб, снаряженных взрывателями, взорвалось несколько боеприпасов. На фронт срочно выехала комиссия из специалистов военного министерства - Лебедева и Лингарда. Они осмотрели все 830 взрывателей АДО и выяснили, что данная партия изделий имеет производственные дефекты. К примеру, из-за некачественной сборки взрывателей оседающие цилиндры их ударных механизмов, да и сами ударники не были зафиксированы и могли свободно наколоть капсюль-детонатор при неснятых ступенях предохранения. Кроме того, разогнутые концы стопорных вилок не препятствовали свободному вывинчиванию крыльчаток из оседающих цилиндров ударных механизмов взрывателей. Это дополняло отсутствие фиксации крыльчаток и частично отвинченные гайки корпусов. К тому же резьба в очке бомб и на корпусах взрывателей не соответствовали.
На завoде И.А.Семенова, где изготавливали АДО, а также на Охтинском заводе взрывчатых веществ, где их снаряжали, выводы комиссии восприняли с должным вниманием. После ужесточения контроля над технологическим процессом, а также требований военной приемки нареканий в адрес заводов не было вплоть до конца 1917 г.
Кроме того, в ходе первой мировой войны было зафиксировано несколько случаев подрыва аэробомб на борту самолетов во время их обстрела противником с земли. Поначалу летчики предполагали, что это происходило при попадании пуль в снаряжение боеприпасов. В ноябре 1915 г. энтузиасты «воздушной артиллерии» ЭВК подполковник Никольской и ка-питан Журавченко решили проверить эту гипотезу. Отстреляв с расстояния 15 м по авиабомбе системы Орановского и взрывателям к ней пули разных типов, они пришли к выводу, о том, что «единственной уязвимой частью бомб является детонатор из гремучей ртути, взрывающийся от любой пули».
Спустя некоторое время в ГВТУ от капитана Журавченко поступило предложение повысить стойкость авиабомб к «шальным» пулям или осколкам путем бронирования взрывателя за счет помещения внутрь очка авиабомбы стальной толстостенной трубки, залитой инертным составом для фиксации ее внутри корпуса аэробомбы. Такой способ действительно был способен защитить капсюль-детонатор взрывателя. Но из-за громоздкости бронировка на аэробомбах калибром 1 пуд и меньше была неприемлема.
Представитель ГАУ полковник Гронов, к которому в начале 1916 г. попало на рассмотрение предложение капитана Журавченко, проанализировав достоинства и недостатки данной конструкции, разработал новый взрыватель для аэробомб. В нем капсюль-детонатор был помещен в специальную «бронекамеру», защищающую от попадания пуль и осколков. Одновременно полковник Гронов улучшил приспособление капитана Журавченко, предложив крепить броневтулку в очке аэробомбы не инертным составом, а на резьбе, что незначительно уменьшало массу боевого заряда.
Таким образом, на время доработки взрывателей полковник Гронов предложил повысить стойкость авиабомб к пулям, оснастив АДО броневтулками, а в дальнейшем окончательно снаряжать боеприпасы новыми взрывателями своей конструкции. «Такой взрыватель нужен более для фугасных бомб, чем для осколочных, так как слой готовых осколков обеспечивает его надежную защиту». В феврале 1916 г. технический комитет ГВТУ рассмотрел оба предложения и постановил, что «принципиально желательно для фугасных бомб заго-тавливать безопасный взрыватель полковника Гронова».
Вскоре первую партию новых взрывателей из 50 штук изготовили на Петроградском трубочном заводе и испытали в условиях, приближенных к боевым. После чего они под наименованием «Взрыватель с безопасной каморой системы полковника Гронова» поступили на вооружение авиации Русской Армии. Состав и назначение основных узлов этого взрывателя были аналогичны АДО.
Взрыватель конструкции Гронова состоял из стального луженого корпуса и стакана, соединенных на резьбе, внутрь которых помещали ударный и предохранительный механизмы, а также детонаторную часть. Капсюль-детонатор помещали в «безопасную камору», изготовленную из стали повышенной твердости, что предохраняло его от срабатывания при случайном попадании пули или осколка. При сохранении всех достоинств АДО, доработанный взрыватель был более безопасным, компактным и удобным в обращении. Его устанавливали в донное очко бомб, завинчивая от руки, после чего затягивали «французским» ключом - для этого на корпусе взрывателя были выполнены специальные проточки. Однако несмотря все достоинства конструкции автору не удалось избавить свое детище от «хронической болезни», присущей взрывателям АДО - невозможности автоматически освобождаться от стопорной вилки в момент отделения бомбы от держателя. Ее также надо было снимать заранее.
Принятый на вооружение в конце 1916 г., взрыватель конструкции полковника Гронова должен был постепенно вытеснить АДО, но ограниченные возможности отечественной промышленности не позволили реализовать этот замысел. Поэтому взрыватели обеих систем выпускали параллельно. Взрыватели конструкции Гронова хранили и транспортировали в таре, аналогичной применяемой для взрывателей АДО. Маркировка на ящиках была такой же.
Конструктивно авиационный взрыватель конструкции В.Ф.Гельгара в отличие от взрывателей систем Орановского и Гронова был сложнее, хотя имел свою «изюминку». Гельгару удалось весьма оригинально решить проблему взведения взрывателя на траектории после сброса с самолета. Если оба вышеупомянутых взрывателя окончательно взводились после сворачивания крыльчатки, то у детища Гельгара для этого служил стабилизатор ленточного типа с закрепленным на конце тормозным парашютом небольшого размера.
Конструкция поручика Гельгара также состояла из трех основных узлов - ударного и предохранительного механизмов, а также детонаторной части, заключенных в стальной цилиндрический корпус, концы которого закрывали головкой с одной стороны и втулкой с жалом - с другой. Предохранительный механизм обеспечивал две ступени предохранения при помощи предохранительной пружины, «автоматической» чеки с двумя обхватами на пружинном зажиме и удерживающего кольца.
Свободно вложенная в корпус взрывателя детонаторная часть состояла из капсюля-детонатора с 2 г гремучей ртути и промежуточного детонатора, объединенные в едином корпусе. Конструкция взрывателя надежно защищала капсюль-детонатор от пуль и осколков. Несмотря на сложность конструкции, принцип действия взрывателя Гельгара был довольно прост. Его устанавливали в донное очко бомбы в процессе ее изготовления и вместе с уложенной лентой стабилизатора закрывали алюминиевым колпаком. Края колпака на корпусе авиабомбы фиксировали специальной чекой, снимаемой перед вылетом.
После отделения боеприпаса от держателя набегающим потоком воздуха колпак сбрасывало, лента стабилизатора с парашютом на конце разворачивалась и, натягиваясь, выдергивала «автоматическую» чеку взрывателя. При этом удерживающее кольцо поднималось вслед за чекой вверх, освобожденные обхваты «автоматической» чеки под действием пружинного зажима расходились в стороны, освобождая инерционное тело. Таким образом, взрыватель взводился. Только предохранительная пружина удерживала капсюль-детонатор от накалывания жалом. После удара о преграду детонаторный узел под действием инерции перемещался вниз, преодолевая сопротивление предохранительной пружины, и накалывал капсюль-детонатор на жало. Для облегчения его перемещения на внутренней цилиндриче-ской поверхности корпуса взрывателя были выполнены продольные пазы, обеспечивающие свободный выход воздуха.
Взрывателями конструкции поручика В.Ф.Гельгара снаряжали «большие» авиабом-бы его разработки всех ранее упомянутых калибров. В целом он удовлетворял требованиям по безопасности в служебном обращении, безотказности применения, но был критичен к ус-ловиям и срокам хранения в полевых условиях, а, кроме того, не был универсальным. Конструкция авиабомб системы Гельгара не позволяла оценить работоспособность взрывателя до применения, Но, пожалуй, самое главное - случайное срабатывание его из-за несанкционированных действий наземного персонала могло привести к взрыву боеприпаса. Для хранения взрывателя в снаряженном виде до установки его в очко авиабомбы применяли специальную накладку, надежно фиксирующую «автоматическую» скобу, что обеспечивало его безопасность в служебном обращении.
В первые годы советской власти на вооружении авиации Красной Армии находились взрыватели отечественной конструкции и зарубежные трофейные образцы. По мере их израсходования особую остроту приобретал вопрос о налаживании производства собственных взрывателей, отвечающих требованиям современных условий. Однако дело тормозило отсутствие конструкторов и технологов необходимого профиля. Только в 1926 г. по инициативе В.И.Рдултовского в Ленинграде на заводе имени М.И.Калинина организовали Бюро подготовки трубочному делу, к концу года создав там опытную мастерскую для изготовления экспериментальных образцов новых взрывателей. Руководил обеими организациями В.И.Рдултовский.
Первыми стажерами бюро стали выпускники Военно-технической академии имени Ф.Э.Дзержинского молодые военные инженеры М.Ф.Васильев, Н.Н.Кондратов и А.Я.Карпов, ставшие впоследствии крупными учеными, создателями новых конструкций артиллерийских, авиационных взрывателей и дистанционных трубок, видными организаторами трубочной промышленности. В январе 1927 г. при Научно-техническом комитете Арткома ГАУ создали конструкторское бюро по модернизации существующих и разработке новых образцов артвооружения.В это время заказы на разработку и поставки авиационного вооружения находились в сфере влияния этой организации. В состав бюро вошли многие специалисты, работавшие в комиссии по особым артиллерийским опытам - КОСАРТОП. Между тем в 1929 г. правительство приняло решение о передаче военными не только всех разработок в развивающуюся промышленность, но и специалистов. Впрочем, последние сохраняли за собой право оставаться в кадрах РККА.
В конце 1929 г. при головных заводах военной промышленности, находившихся в ведении Главного военно-промышленного управления – ГВПУ ВСНХ СССР, стали создавать специализированные конструкторские бюро. Одними из первых были созданы два КБ по разработке взрывателей – при заводе № 42 имени М.И.Калинина на основе Бюро подго-товки трубочному делу и опытной мастерской В.И.Рдултовского, а второе – при ленинград-ском заводе «Прогресс». Руководить ими назначили М.Ф.Васильева и Я.А.Савельева.
В апреле 1930 г. Реввоенсовет СССР отметил тяжелое положение с обеспечением ар-мии взрывателями, а также недостаточное число конструкторов, признав целесообразным сосредоточить все работы по взрывателям и трубкам в одной организации. В итоге было принято постановление об объединении КБ и создании центрального конструкторского бю-ро (впоследствии ЦКБ-22 6-го ГУ НКБ) на базе лениградского завода «Прогресс» по разра-ботке взрывателей для всех видов вооружения Красной Армии и Военно-Морского Флота. Возглавил эту организацию Н.Н.Кондратьев, бывший до этого техническим директором завода № 4 имени М.И.Калинина. Впрочем, спустя семь лет, успешное руководство производством и солидным проектным бюро, а также личное участие в Гражданской войне не смогли защитить этого человека от репрессий НКВД.
На момент организации весь штат ЦКБ-22 состоял из пяти военных инженеров и семи гражданских технических специалистов, но спустя всего два года коллектив насчитывал уже 280 человек, среди которых были В.К.Пономарев и Д.Н.Вишневский, ставшие впоследствии выдающимися конструкторами взрывателей. С конца 1931 г. начальником одной из ведущих лабораторий и главным консультантом ЦКБ-22 стал заслуженный деятель науки и техники РСФСР дивизионный инженер В.И.Рдултовский.
Перед ЦКБ-22 поставили задачу создать в короткие сроки систему взрывателей ко всем основным видам боеприпасов артиллерийского и авиационного вооружения, ручных и ружейных гранат, а также систему средств воспламенения для артиллерийских выстрелов. Реввоенсовет СССР обязал ЦКБ-22 также срочно приступить к изучению всех вопросов, связанных с разработкой и производством механических (часовых) дистанционных взрывателей, способных обеспечить действие зенитных снарядов и авиационных бомб на любых заданных высотах.
В дальнейшем в связи с расширением НИР и ОКР на основе соответствующих подразделений ЦКБ-22 создали Специальное конструкторское бюро по механическим часовым взрывателям, которое в 1931 г. возглавил А.Я.Карпов, а также Государственный союзный институт ГСИ-44 для разработки взрывателей на электрическом принципе действия. Конструирование новых взрывателей существенно облегчило разработанная к 1933 г. военным инженером Артиллерийской акдемии профессором М.Ф.Васильевым теория проектирования трубок и взрывателей.
В СКБ А.Я.Карпова разработали ударостойкий часовой механизм, способный выдержать огромные инерционные перегрузки. На его основе сначала создали дистанционный механический взрыватель для зенитных снарядов, а затем семейства трубок ТМ-4 и ТМ-24 для авиабомб. Серийное производство авиационных взрывателей было развернуто на заводах №№ 4, 10, 50, 389, а также «Красная Этна», Харьковском велосипедном и некоторых других. Конструктивно авиационные взрыватели существенно отличались от артиллерийских аналогов. Типовые авиавзрыватели имели следующие основные механизмы:
1. Механизм дальнего взведения (МДВ). Он взводил взрыватель на некотором удалении авиабомбы от самолета-носителя после ее сбрасывания. МДВ может быть встроенным или присоединенным, а также механического или электрического типов.
2. Предохранительный механизм (ПМ). Он обеспечивал безопасность взрывателя при хранении, транспортировке (в том числе на замках бомбодержателей), а также в служебном обращении. Бывает различных типов: механический, пиротехенический, электрический и т.д.
3. Ударный механизм (УМ). Накалывает жалом ударника капсюль-воспламенитель (КВ) взрывателя. УМ бывает, реакционного («папиросного»), инерционно-реакционного и др. типов.
4. Механизм замедления (МЗ). Передает луч огня от КВ к капсюлю-детонатору (КД) взрывателя, т.е. применяется обеспечивает подрыв снаряжения авиабомбы спустя определенное время после ее встречи с преградой (для контактных взрывателей) или на траектории после сброса авиабомбы (для дистанционных трубок). МЗ бывает пиротехнического, химического и др. типов.
5. Механизм ликвидации (МЛ). Подрывает авиабомбу в случае попытки ее расснарядить. Конструкции МЛ или «ловушек» - также различны.
6. Механизм самоликвидации (МСЛ). Подрывает авиабомбу спустя заранее установленное время, если боеприпас не сработал в «боевом режиме».
В письменном отчете работы комиссии УВВС Красной Армии по итогам боевых действий на Карельском перешейке в 1940 г. было уделено внимание и авиационным взрывателям. В частности указывалось, что в начальный период боевых действий в некоторых строевых частях при загрузке авиабомб на вертикальные держатели самолетов крыльчатки взрывателей для гарантии их свободного хода отворачивали на 3-4 оборота. Это было категорически недопустимо, поскольку после отцепки боеприпасы некоторое время падали оперением вперед. При этом в набегающем потоке воздуха освободившиеся от контровочных вилок крыльчатки взрывателей начинали вращаться в противоположную сторону и завинчивались до упора. А когда спустя некоторое время авиабомба на траектории принимала правильное положение, крыльчатку уже невозможно было стронуть с места. В итоге комиссия признала необходимым срочно решить данную проблему и оборудовать антиконтрами крыльчатки всех авиационных взрывателей.
Основная причина несрабатывания фугасных авиабомб - неполнота взрыва. При этом почти все ФАБ были снаряжены обедненным смесевым взрывчатым веществом - аммотолом 80/20. Несмотря на дополнительные детонаторы авиабомб, детонаторы взрывателей старых конструкций далеко не всегда могли инициировать ВВ новых рецептур. В срочном порядке в 1940 г. практически у всех взрывателей мгновенного действия и дистанционных трубок капсюли-детонаторы заменили усиленными аналогами (с дополнительными детонаторами).
К началу Великой Отечественной войны на вооружении ВВС КА находилось подавляющее большинство базовых моделей авиационных взрывателей и дистанционных трубок. В ходе боевых действий их номенклатуру незначительно пополнили новые модели – АВШ-2, АВМ-44, АВ-87М, АВД, АД-А, АДЦ. Зато большинство «новинок» составили модификации старых по требованиям фронта – АВ-1-5с, АВ-1-7с, АВ-1д/у,.АВ-1ф и пр.
В начальный период Великой Отечественной войны ряд предприятий и конструкторских организаций, связанных с производством и разработкой взрывателей пришлось эвакуировать в восточные районы страны. Так, 2 июля 1941 г. ушел первый эшелон с людьми и оборудованием завода № 4 имени М.И.Калинина, но на месте эвакуированного завода со второй половины 1941 г. начал работать его филиал. Эвакуировалось и ЦКБ-22, оставив на прежнем месте Ленинградский филиал. В 1942 г. часть его специалистов перевели в Москву, создав Московский филиал ЦКБ-22 во главе с Г.А.Окунем.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что наиболее ходовые модели отечественных авиационных взрывателей, созданных еще в предвоенные годы, по своим техническим и эксплуатационным характеристикам существенно превосходили наиболее массовые авиавзрыватели, используемые в люфтваффе. А такие модели, как механические АВ-1 и АПУВ-1 вообще не имели зарубежных аналогов. Зато у немцев настоящим шедевром техники были электрические авиационные взрыватели для долговременного минирования – надежные, с высоким качеством изготовления и целой системой электрических и механических «ловушек».
Для маркировки на металлическом корпусе головной части взрывателя выбивали клейма. Такой способ нанесения знаков более удобен (нежели надписи краской) именно для работы саперов. Таким образом, продолжительное пребывание боеприпаса с не сработавшим взрывателем под землей оставляло шанс не только определить тип взрывательного устройства, но при необходимости и систематизировать данные по заводам-изготовителям, а также партиям бракованных изделий. Насколько подобная информация раньше требовалась при разминировании, а тем более сейчас – вопрос иной…
К примеру, надпись «АПУВ 34К.6-36 г.» говорит о том, что данный авиационный пневматический универсальный взрыватель изготовлен на заводе № 34 в составе шестой партии в 1936 г. На учебных взрывателях дополнительно наносят клеймо «УЧ» или «УЧЕБ», а для охолощенных – «ОХ», «ХОЛ» или «ИНЕРТ». Такая система маркировки сохраняется и поныне.

Источники: Е.Пырьев, С.Резниченко. Бомбардировочное вооружение авиации России 1912-1945 гг.
« Последнее редактирование: Января 07, 2010, 08:45:56 pm от SNV »
Записан
"Исправи правды ради, писанья ж не кляни" А.К. Толстой
Страницы: [1]   Вверх