Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: 2002.01.14, АН-124-100 RА-82046, аэропорт Нэшвилл (США)  (Прочитано 1074 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Suvorov

  • Редактор
  • Ветеран
  • ******
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1626
  • ну, що, ссуки, помогли вам вашi ляхи?
    • RussianArms.SU Бесплатный военно-технический и исторический архив

    МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА         Руководителям
       РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ            территориальных органов ВТ
                        Минтранса России
        ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА         Руководителям
                        авиапредприятий
Ленинградский проспект, 37, Москва            гражданской авиации
  А- 167, ГСП-3, 125993,
 Телетайп: 111495, Факс: 155-55-35   

26.11.2004г.        № 8.15-1546



ЗАКЛЮЧЕНИЕ
о серьезном инциденте
с самолетом ан-124-100 RА-82046

   14 января 2002 г. ночью, в простых метеоусловиях, в аэропорту Нэшвилл (США) произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-124-100 RА-82046 ЗАО «Авиакомпания «Волга-Днепр». Расследование серьезного инцидента проводила Федеральная авиационная администрация (ФАЛ) США.
   Экипаж самолета в составе старшего командира ВС С.В. Чупыря., второго пилота А.С. Буянкина, штурмана В.Ю. Жердева, бортинженеров В.Н. Амосова и А.Г. Бойко и бортрадиста В.В. Игнатова выполнял грузовой рейс по маршруту Нэшвилл (США) - Манчестер (Великобритания).
   Аэродром Нэшвилл имеет четыре взлетно-посадочные полосы: 13/31 и три параллельные 2L/'20R, 2С/20С и 2R/20L. Самолет Ан-124-100 перед началом руления располагался на перроне в районе рулежной дорожки RЗ. Выполнение взлета предусматривалось с ВПП-13.
   По запросу экипажа о возможности руления для взлета с ВПП-13 диспетчер по рулению аэропорта Нэшвилл информировал экипаж о маршруте руления: «VDA-706 eavy, понял, рулите на ВПП-13. Вы можете выруливать прямо и пересекать ВПП-31 по РД Альфа, затем налево и рулите по РД Лима в начало ВПП». Экипаж повторил данное диспетчером указание и приступил к рулению. Несмотря на то, что руление производилось в ночное время суток, экипаж ВС в нарушение требований п. 7.2.9 НПП ГА-85 не запросил машину сопровождения для лидирования самолета.
   Руление производил второй пилот, командир ВС осуществлял контролирующее управление. По объяснению членов экипажа перед выруливанием со стоянки они наблюдали перед собой транспарант с обозначением рулежной дорожки «А». В дальнейшем, миновав данный знак, самолет оказался в месте пересечения трех РД. Не обратив внимания на транспаранты условных обозначений РД и ВПП экипаж принял ошибочное решение повернуть направо (на РД Кило), вместо доворота влево на РД Альфа. Данная ошибка может свидетельствовать о том, что изучение маршрута руления перед полетом экипажем ВС было  проведено некачественно. В результате допущенной ошибки руление было продолжено в направлении пересечения с ВПП 2L/20R.
   В материалах ФАА США отмечается, что все знаки и световые сигналы, обозначающие маршруты руления и рубежи остановки ВС перед пересечением ВПП находились в исправном состоянии и не могли оказать влияния на дальнейшее развитие событий.
   После остановки перед ВПП 2L/20R экипаж ошибочно запросил: «VDA-706 heavy, пересекаю ВПП-31». В этот момент диспетчер был занят управлением другим ВС. После повторного запроса экипажа самолета АН-124-100 о возможности пересечения ВПП 13/31 диспетчер ответил: «УВА-706 heavy, понял».
   Как следует из имеющихся материалов, диспетчер подтвердил возможность пересечения ВПП, визуально не убедившись в фактическом положении ВС, основываясь только на докладе экипажа о нахождении у пересечения с ВПП 13/31. В материалах ФАА отмечается, что визуальный контроль за движением самолета Ан-124-100 усложнялся большой яркостью фоновых огней освещения грузового сектора аэропорта. После серьезного инцидента руководством аэропорта было принято решение снизить яркость огней освещения с целью уменьшения влияния отблесков на контроль за движением ВС.
   Получив разрешение диспетчера экипаж ВС продолжил движение. При этом экипаж не обратил внимания на красные сигнальные огни рабочей ВПП. 2L/20R. Лишь после пересечения ВПП 2L/20R экипаж понял допущенную им ошибку в соблюдении выданного диспетчером маршрута руления и прекратил движение.
   При этом, после остановки самолета часть киля ВС находилась, по имеющемся материалам, в непосредственной близости от рабочей части ВПП 2L/20R , с которой в этот момент производил взлет самолет Ве-1900. В результате, взлетавший самолет пролетел над хвостовой частью самолета Ан-124-100 на высоте около 50 футов. Лишь благополучное стечение обстоятельств позволило избежать более серьезных последствий. В этот же момент диспетчер визуально обнаружил допущенную экипажем самолета Ан-124-100 ошибку и запретил дальнейшее руление без машины сопровождения.
   Причиной серьезного инцидента явилось сочетание следующих факторов:
   - некачественное изучение маршрута руления экипажем ВС перед полетом;
   - невыполнение экипажем ВС требований п. 7.2.9 НПП ГА-85, обязывающего в ночное время суток лидировать руление ВС машиной сопровождения;
   - неудовлетворительное взаимодействие и недостаточная осмотрительность членов экипажа в процессе руления, в результате чего экипажем не были замечены красные предупредительные сигнальные огни на рубеже пересечения РД Кило с ВПП 2L/20R ;
   - разрешение на пересечение ВПП, которое выдал диспетчер по рулению, не убедившись в фактическом местоположении ВС.

Предлагаю:
   1. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России довести настоящее заключение до всех подконтрольных организаций ГА, обеспечить контроль за выполнением требований заключения.
   2. Руководителям организаций гражданской авиации:
   2.1. Настоящее заключение изучить на специальных разборах со всем летным составом и  специалистами службы УВД. Включить в тематику данных разборов с повторным изучением и проверку знания летным составом условных знаков, разметки аэродромов и специального светосигнального оборудования, применяющегося на перронах, маршрутах руления и ВПП.
   2.2. При проведении предварительных подготовок (особенно перед выполнением полетов в иностранные аэропорты) обращать внимание на знание экипажами особенностей размещения ВПП, перронов, мест стоянок и рулежных дорожек.
   2.3. Повторно обратить внимание летного состава на правила радио и визуальной осмотрительности в процессе руления, особенно при пересечении ВПП, а также на необходимость прекращать руление в случае получения непонятной или противоречивой информации от служб обеспечения полетов или при возникновении сомнений в безопасности руления.
   2.4. Проверить знание диспетчерским составом служб УВД технологии работы по контролю за передвижением по территории аэродрома воздушных судов и спецавтотрасгюрта. Обратить внимание на необходимость четкого соблюдения правил и фразеологии радиообмена, особенно при выдаче указаний и разрешений экипажам ВС иностранных авиакомпаний.


Начальник Управления
инспекции по безопасности полетов      В.А. Рудаков
Записан
В чужих руках всегда хрен толще.
Страницы: [1]   Вверх