Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: 38АС - специальный армейский автобус  (Прочитано 5851 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Lans

  • Гость

   Этот армейский автобус был создан 43 года назад. Он был спроектирован и изготовлен на конкурсной основе на 38-м Опытном заводе МО СССР, в старинном русском городке Бронницы, в 1965 году под руководством офицеров-фронтовиков П.Е. Алексеева и Н.Ф.Тихоненкова. Ведущими конструкторами автобуса были военные инженеры А.В. Протасов, В.С. Голубев и Ю.К. Селиванов.
   По назначению автобус относился к многоцелевым – пассажирским, школьным и санитарным, по конструктивному исполнению был двухосным полноприводным 4х4, приспособленным к перевозке по воздуху на военно-транспортном самолете типа Ан-12. Вместимость автобуса в пассажирском и школьном вариантах составляла 20 человек, а в санитарном – семь раненых на носилках и семь сидячих мест.
Автобус-конкурент, имевший обозначение АС-66, был с аналогичными техническими показателями как у прототипа, но отличался от него кузовом-фургоном, хотя создан на том же заводе одновременно с автобусом 38АС. Ведущими конструкторами этого автобуса были инженеры-фронтовики В.А. Колесниченко, П.П. Липневич и молодой военный инженер С.М. Чигвинцев.
   Военные, ознакомившись с особенностями устройства автобусов, техническими характеристиками и качеством изготовления, остались довольны проделанной работой, не свойственной для этого завода. Предпочтение было отдано автобусу 38АС, имевшему с точки зрения технической эстетики современный внешний вид. Его и запустили в 1967 году в серию на 172-м Центральном авторемонтном заводе в Воронеже со сравнительно небольшой программой выпуска – 300 машин в год. С 1974 года к изготовлению этих автобусов подключился и 778 Авторемонтный завод в Бендерах (Молдавская ССР), который входил тогда в подчинение Краснознаменного Одесского военного округа.
   В качестве базового использовано шасси ГАЗ-66-04 с системой регулирования внутреннего давления воздуха в шинах и экранированное электрооборудование. Кузов автобуса относился к рамным каркасно-металлическим вагонного типа с теплоизоляцией из пенопласта и довольно эффективно действующими системами отопления, вентиляции и освещения. Кабину и пассажирское отделение разделяла перегородка с дверью. В салоне имелись девять двухместных мягких сидений и одно одноместное. Двухместные сиденья располагались относительно сидений другого борта со смещением (в шахматном порядке), что не создавало пробок при выходе пассажиров из салона.
   Салон был оборудован потолочными плафонами и электровентиляторами. Система отопления кузова автобуса была соединена с системой охлаждения двигателя, и нагретая вода двигателя автобуса использовалась для обогрева отделений кузова. Нагретый в отопителе воздух поступал в салон по трубопроводу, чем обеспечивался быстрый нагрев воздуха салона. При использовании автобуса в санитарном варианте АМС-38 салон переоборудовали. Часть пассажирских сидений снимали, а на их место устанавливали комплект унифицированного санитарного оборудования для установки на нем семи носилок для тяжелораненных. Этот вариант автобуса допускал размещение медработника, сопровождавшего раненых, и семи легкораненных.
   Двигатель ГАЗ-66 рабочим объемом цилиндров 4,25 л и степенью сжатия 6,7 отличался неплохой экономичностью (245 г/л.с.ч), надежностью работы и сравнительно небольшой массой – 265 кг (без оборудования). В систему питания двигателя входили два топливных бака вместимостью по 105 л. В качестве топлива применялся распространенный автомобильный бензин с октановым числом 76 (А-76). Максимальная скорость составляла 85 км/ч.
   Крепление двигателя к раме имело особенность: оно производилось на кронштейнах, имевших шарикоподшипники, которые при необходимости опускались на нижние полки лонжеронов, превращались в опорные катки и позволяли сравнительно легко выкатить из рамы двигатель для его ремонта. В передней части рамы на шарнирах устанавливался на ее лонжеронах механизм подъема и крепления запасного колеса (из-за этого передок автобуса и получил такую большую и странную форму капота) с уравновешивающим устройством, позволяющим с небольшим усилием водителю поднимать и фиксировать в поднятом положении запасное колесо, имевшее весьма приличную массу – 108 кг. Этот механизм отличался технической новизной (а. с. № 256529 за 1969 г.).
   Чтобы компенсировать потерю части лобовой площади обдува водяного радиатора двигателя из-за запасного колеса, расположенного в передке, были сделаны два воздухозаборника, через которые охлаждающий воздух дополнительно поступал к водяному радиатору. Необходимо отметить, что боковые воздухозаборники действовали очень эффективно даже при движении автобуса летом в пустыне Кара-Кум. Механическая 4-ступенчатая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах передавала крутящий момент при помощи карданной передачи на 2-ступенчатую раздаточную коробку и далее через карданы на передний и задний мосты.
В качестве упругих элементов обоих узлов подвески применялись продольно расположенные листовые полуэллиптические рессоры с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Дисковые односкатные колеса с практически совпадающей колеей переднего и заднего мостов, равной соответственно 1800 и 1750 мм, оборудовали шинами размером 12,00-18" с протектором типа «косая расчлененная елка». Внутреннее давление воздуха – 0,28 МПа (2,8 кгс/см2).
   Рулевое управление с ГУР и рулевым механизмом типа глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 9,5 м, что не превышало допустимой нормы, равной 12 м.
Тормоза одноконтурные. Ножной тормоз (рабочий) колодочный имел гидровакуумный усилитель, гидравлический привод и действовал на все колеса, а ручной (стояночный) тормоз тоже колодочный имел механический привод и действовал на трансмиссию.
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и стартерная 12-вольтовая аккумуляторная батарея 6-СТ-68.
   Сравнительно небольшие полная масса (6118 кг, при снаряжённой в 4445 кг) и габаритные размеры (6230х2500х3680 мм) позволяли автомобилю свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности и маскироваться. Автобус мог преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 310, ров (канаву) шириной 0,8 м, эскарп с высотой стенки 0,55 м, брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном 150. А клиренс в 315 мм позволял двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями, не задевая за грунт картерами ведущих мостов. Автобус отличался большим запасом хода по топливу – 870 км, что было достаточно для машины, применявшейся в Вооруженных Силах. Простота конструкции, надежность в работе и неприхотливость в эксплуатации заслужили хорошую репутацию у военных водителей. До середины 1970-х, когда их сменил автобус АПП-66, было изготовлено около 6000 машин 38АС.
 
Александр Протасов, к. т. н., Юрий Селиванов, инженер

Источник: http://www.gpmag.ru/article/history/2008_03_A_2008_12_09-12_31_00/
Записан

Yary

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 2337
Re: 38АС - специальный армейский автобус
« Ответ #1 : Марта 10, 2010, 10:07:59 pm »

Странича M!ханя в ,
http://maraz-m-moroz.livejournal.com/222690.html :





Записан
Делай что должно, и будь что будет...

Yary

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 2337
Re: 38АС - специальный армейский автобус
« Ответ #2 : Марта 10, 2010, 10:22:54 pm »

Ищё фото 38АС с сайта Игоря Денисовца, http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/modelpages/38as.html :












Был у нас в полку такой автобус...
Возил военнослужащих жеского полу...
И прозвище имел соответствующее...   ;D ;D ;D
Записан
Делай что должно, и будь что будет...

Yary

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 2337
Re: 38АС - специальный армейский автобус
« Ответ #3 : Марта 10, 2010, 10:27:50 pm »

Будни испытателей
Максим Шелепенков, фото А. Новиковв, С. Андреева, Л. Суславичюса, А. Дюпуи
http://www.gpmag.ru/article//history/2008_03_A_2008_12_09-12_39_09/?p_col2=14

Помимо штатных корреспондентов в редакции есть несколько постоянных авторов, которые сотрудничают с журналом «Грузовик Пресс» с момента его возникновения. К ним относится и подполковник в отставке, кандидат технических наук, конструктор многих проектов 38 Опытного завода в подмосковных Бронницах – Александр Васильевич Протасов.

По моей просьбе Александр Васильевич написал материал о специальном армейском автобусе 38АС, который вы можете прочитать на предыдущей странице, так как именно он был в свое время его ведущим конструктором. Но в силу привычек и умений (Александр Васильевич написал несколько учебников и руководств по эксплуатации армейских автомобилей) материал получился сдержанным, хотя в жизни он неплохой рассказчик, любящий приукрасить свою речь доброй шуткой. Я просил Александра Васильевича вставить в рассказ забавные случаи с испытаний 38АС, которые он поведал в личной беседе, но военная закалка и серьезный подход к написанию статей не позволили ему это сделать. Постараюсь частично восполнить этот пробел.

ОБЛАКОВ ЗАМАНЧИВЫЕ ДАЛИ
Один из этапов испытаний 38АС предусматривал движение на максимальной скорости. Заезды решили проводить на заснеженном укатанном проселке. Но в одном месте дорога была как хороший трамплин, о котором водитель, естественно, не знал. Что произошло дальше представить не сложно – на трамплине автобус оторвался от земли и совершил самый настоящий полет. По сути это было ЧП: автобусам летать не положено, да и закончиться все могло плачевно. Но молодой задор (Александр Васильевич в то время был капитаном) и необычность ситуации так вдохновили испытателей, что они решили повторить полет на автобусе еще раз, заодно запечатлев его на пленку. Сказано-сделано! Естественно, козырной снимок поместили в отчете по испытаниям 38АС на самом видном месте и с этим «компроматом» отправились на автозавод в Горький для согласования шасси ГАЗ-66 под свой автобус. Можете себе представить реакцию начальника конструкторского бюро ГАЗа Просвирина Александра Дмитриевича, когда он увидел эти чудачества. Ведь если автобусы в армии начнут летать, то все рекламации по шасси посыпятся на Горьковский завод. А с другой стороны главный конструктор не мог не возгордится тем, что на его заводе создали шасси, которое не только выдерживает полет, но и повторяет его дважды, при этом сохраняя способность к дальнейшему передвижению. В общем, между собой договорились так – спецы из Бронниц больше никому и никогда не показывают эти снимки, а Александр Дмитриевич дает согласие на использование шасси. С тех пор Просвирин крепко запомнил лихого капитана, а Протасову по роду службы частенько приходилось ездить на ГАЗ, но проблем с приемом у начальника КБ отныне не возникало.

В ОГНЕ НЕ ГОРИТ, В ВОДЕ НЕ ТОНЕТ...
С самого начала 38АС задумывался как авиатранспортабельный автобус, чтобы его можно было быстро перебрасывать на большие расстояния самолетом Ан-12. Но одно дело задекларировать эту возможность на бумаге, другое – убедиться на практике в том, что автобус помещается в грузовой отсек самолета. Самый первый образец 38АС для этого специально отгоняли в Тулу на военный аэродром, где базировался авиаотряд Ан-12. Там его загружали в боевой самолет, полностью подготовленный к вылету. Все честь по чести... Только подготовкой автобуса к этому мероприятию занимался начальник заводской испытательной станции Митюшкин Юрий, по меткому прозвищу сослуживцев «наказание от бога». Чтобы завести автобус, он просто накинул клеммы на аккумулятор, и поехал грузиться в самолет. Без опыта подобной работы заехать сразу на большом автобусе в узкое нутро самолета не получалось, пришлось долго маневрировать, заезжать-съезжать по аппарелям туда-сюда. Аккумулятор, естественно, бултыхался, заполняя своими испарениями небольшой наглухо закрытый аккумуляторный отсек под полом автобуса, а от плохо закрепленной клеммы в конце концов проскочила искра... Раздался самый настоящий взрыв! Прямо внутри самолета. Тряхануло изрядно, да и хлопок получился приличный. Удивила реакция экипажа самолета: из кабины пилотов вышел лейтенант – командир воздушного судна – и спокойно говорит: «Вы бы поаккуратнее, в баках самолета 15 тонн керосина, если рванет, от вас и нас ничего не останется».

КРАСОТА – СТРАШНАЯ СИЛА
Как было сказано в первой части, у автобуса 38АС был конкурент – автобус АС-66. Внешне обычный ГАЗ-66 с застекленным кузовом-фургоном, сейчас мы бы его назвали вахтовым автобусом, но тогда такого понятия еще не существовало. Так вот, обе машины по окончании испытаний, как положено, представили вышестоящему начальству для утверждения. На осмотре присутствовал генерал Чемерица – первый заместитель начальника ремонтного управления МО, который собственно и решал судьбу машин. Осмотрев АС-66, он сказал: «На таком автобусе людей только на кладбище возить», а к 38АС отнесся более благосклонно, но придрался к тому, что на автобусе отсутствуют колпаки колес, прикрывающие неэстетичные, на его взгляд, диски колес. Резюме было краткое – автобус хорош, но нужно сделать колпаки!
– Сделаете? – обратился он к создателям.
– Так точно! – последовал незамедлительный ответ Протасова.
Если вдуматься, колпаки на колесах ГАЗ-66 с его централизованной системой подкачки не имеет смысла ставить, но в тот момент главное было сказать – «Так точно!». А далее действовать по принципу «либо ишак сдохнет, либо падишах». В результате цель была достигнута – серийное производство автобусов 38АС освоили в Воронеже на 172 ЦАРМ, откуда он разошелся тиражом почти в 6000 экземпляров. Естественно, без колпаков...


Александр Васильевич Протасов – ведущий конструктор автобуса 38АС. 2007г.


Второй опытный образец 38АС, у которого был несколько перекомпонован передок для более вертикального расположения запасного колеса и лучшего размещения воздуховодов охлаждения двигателя


Серийный образец специального автобуса 38АС, сфотографированного в транспортном потоке Ленинграда


Запечатленный на пленку прыжок, за который испытатели автобуса 38АС чуть не получили «по шапке»
Записан
Делай что должно, и будь что будет...

Yary

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 2337
Re: 38АС - специальный армейский автобус
« Ответ #4 : Марта 10, 2010, 10:34:47 pm »

Фото staTOOs с форума http://rcforum.ru/showthread.php?t=2018&page=6 :








Записан
Делай что должно, и будь что будет...

Flint71

  • Новичок
  • *
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 8
Re: 38АС - специальный армейский автобус
« Ответ #5 : Мая 02, 2012, 02:40:48 pm »

Обнаружил в районе своей дачи.
Записан
Страницы: [1]   Вверх