Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: 1 [2]   Вниз

Автор Тема: Трубопроводные войска  (Прочитано 19120 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #25 : Марта 23, 2015, 10:35:38 pm »

СПАСЕНИЕ ПРИШЛО ПО ТРУБЕ

ВОЕННЫЕ ТРУБОПРОВОДЧИКИ НЕ РАЗ С ЧЕСТЬЮ СПРАВЛЯЛИСЬ С РЕШЕНИЕМ САМЫХ СЛОЖНЫХ ЗАДАЧ, КОГДА НУЖНО БЫЛО БЫСТРО И ЭФФЕКТИВНО ОБЕСПЕЧИТЬ ВОЙСКА ТОПЛИВОМ. В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ СИТУАЦИЯХ ОНИ ПРИХОДЯТ НА ПОМОЩЬ ГРАЖДАНСКОМУ НАСЕЛЕНИЮ. ДВА ЯРКИХ ПРИМЕРА - РАЗРУШЕННЫЙ ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА НАЗАД СПИТАК И ОБЕЗВОЖЕННЫЙ ПРОШЕДШЕЙ ВЕСНОЙ КРЫМ.

• АРМЕНИЯ. 1988.

Землетрясение в Армении в декабре 1988 года — одна из самых трагических страниц в послевоенной истории Советского Союза. Больше всех пострадал тогда Спитак. Многочисленные отряды добровольцев со всех концов страны направились в разрушенный город, чтобы поднять его из руин, помочь оставшимся в живых. Министерство обороны СССР с первых дней трагедии было в авангарде спасательной операции. Особую роль и здесь сыграли военные трубопроводчики.

В Спитаке была практически полностью разрушена система водоснабжения. Брать Йоду из колодцев и других непроверенных источников было опасно — к погруженном в руины городе не без оснований опасались вспышек инфекционных болезней. Восстановить систему было просто невозможно: трубы были разрушены в результате подвижек грунта, необходимая техническая документация утеряна, в многих местах был отрезан доступ к контрольным колодцам.

Оперативной группой Минобороны по ликвидации последствий трагедии руководил начальник Центрального управления ракетного топлива и горючего Министерства обороны генерал-лейтенант Владимир Блохин. По его решению для подачи воды в зону землетрясения была мобилизована 133-я трубопроводная бригада Закавказского военного округа. И у ее командования, и у личного состава было достаточно опыта действий в горных условиях.

Первоначально планировали подать воду из озера Севан. Но для этого пришлось бы протянуть более 100 км трубы по горным перевалам высотой до 1,5 км над уровнем моря. Между тем температура на высоте достигала минус 20 градусов — угроза того, что вода в трубе замерзнет, была более чем реальной. Так что в качестве ресурсной базы решили использовать расположенные в окрестностях Спитака артезианские скважины и стационарные резервуары.

Будет ли достаточно воды, подаваемой по трубопроводам? И насколько можно будет использовать ее в качестве питьевой? Это были главные на тот момент вопросы. В итоге решено было использовать трубопроводы с внутренним эмалевым и цинковым покрытием. Был организован постоянный медицинский контроль качества питьевой воды. Военные использовали ПМТП-100, повышенная производительность которых позволяла обеспечить водой населенный пункт численностью 35 тыс. человек. В короткий срок, практически за сутки, было развернуто восемь линий полевого магистрального трубопровода суммарной протяженностью почти 24 км.

В конечных пунктах линий ПМТП было обустроено 85 точек выдачи питья. Оборудование для них в срочном порядке изготовили в ремонтной мастерской службы горючего Закавказского округа. Были назначены ответственные за подачу питьевой и технической воды, Чтобы вода не замерзала в трубах, перекачку вели безостановочно.

...Эта трагедия навсегда останется в памяти не только жителей ныне независимой Армении, но и всех, кто жил в Советском Союзе. Наверное, тогда в последний раз сплотилась практически вся многонациональная страна. В едином порыве помогали пострадавшей республике русские, белорусы, азербайджанцы, грузины, украинцы...

• КРЫМ. 2014.

Северо-Крымский канал (СКК) — главная водная артерия полуострова. 85% потребностей Крыма обеспечивал днепровской водой именно он. Но в конце апреля этого года, через месяц после того, как в результате референдума Крым и Севастополь вошли в состав России. Госводагентство Украины закрыло шлюзы Северо-Крымского канала.

Доступ воды на территорию полуострова почти полностью прекратился. А в скоре, в мае, в Херсонской области в русле канала начали возводить дамбу, которая полностью перекрыла ток живительной влаги на крымскую землю. Что и подтвердили тогда наблюдатели ОБСЕ. Между тем в Херсонской гособладминистрации дамбу назвали гидротехническим сооружением для точного учета воды.

Ситуация складывалась критическая, проблему надо было решать в самые короткие сроки. Одними из первых на помощь крымчанам пришли военные трубопроводчики. Министр обороны Сергей Шойгу отдал приказ об обеспечении регионов Крыма питьевой водой.

Наиболее зависимым от поставок воды по СКК было юго-восточное побережье полуострова — это Феодосия, Старый Крым, Судак и прилегающие к ним небольшие населенные пункты. Меньше месяца понадобилось трубопроводному батальону Западного военного округа, чтобы жители этих мест получили долгожданную воду. Пришлось проложить около 125 км полевых магистральных трубопроводов (ПМТ). И уже в конце мая российские военные приступили к подаче пресной воды из артезианских скважин в объеме 9 тыс. м3 в сутки.

В истории трубопроводных войск России это не единственный пример помощи населению Крыма в чрезвычайных ситуациях. Правда, прежде они возникали из-за техногенного фактора, а не политического. Так вот, ровно 30 лет назад, в 1984 году, произошла крупная авария в системе водоснабжения Севастополя. Силами отдельной трубопроводной роты Черноморского флота были развернуты две линии ПМТ протяженностью 25 км. Вплоть до полного восстановления системы подача питьевой воды с производительностью 4 тыс. м3 в сутки была обеспечена.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" 2014_#08_page.065-067.
Автор статьи Вадим Оноприюк.

Использованы материалы книги «Трубопроводным войскам 50 лет. Исторический очерк».
К.Г.Шеин, В.В.Середа, И.Г.Данильченко. Под общ. ред. Г.Н.Очеретина.
М.: Воентехлит, 2002
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #26 : Апреля 12, 2015, 02:54:37 pm »

К 70-летию Великой Победы

ОБРАЗОВАННЫЙ В ОКТЯБРЕ 1939 ГОДА ТРЕСТ "НЕФТЕПРОВОДПРОЕКТ" - ПРЕДШЕСТВЕННИК СЕГОДНЯШНЕГО АО "ГИПРОТРУБОПРОВОД" - СРАЗУ ЖЕ СТАЛ РЕШАТЬ ВАЖНЕЙШИЕ ЗАДАЧИ, СВЯЗАННЫЕ С СОЗДАНИЕМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ НЕФТЯНОЙ ОТРАСЛИ. НАЧАВШАЯСЯ ВСКОРЕ ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА НЕ ОСТАНОВИЛА ВВОД В СТРОЙ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ОБЪЕКТОВ.

• УМЕНИЕ ПОБЕЖДАТЬ

• НАКАНУНЕ

В марте 1939 года советское руководство поставило грандиозную по тем временам задачу, - начать разработку «второго Баку» — территорий между Волгой и Уралом. Академик Иван Губкин об этой богатой сырьем провинции писал так: «Основное ее преимущество заключается в географическом положении. Если взглянуть на карту, то можно увидеть, что этот район покрыт сетью железнодорожных и водных путей сообщения, что обеспечивает самые нефти в любом направлении...

Вы убеждаетесь, насколько по сравнению с кавказскими нефтяными районами, нефтяная база приближается к таким крупнейшим потребителям нефти и ее продуктов, как мощная промышленность Урала и Западной Сибири. Крупнейшее преимущество имеет эта область и в стратеги ческом отношении».

Однако приступить к промышленной разработке месторождений Татарии, Башкирии, Куйбышевской области страна сможет только в 1942 - 1943 годах, хотя первые скважины были пробурены десятилетием ранее. А первые месяцы Великой Отечественной войны дефицит горюче-смазочных материалов (ГСМ) станет одной из причин отступления Красной армии.

Сегодня есть достоверные свидетельства того, что в начале войны специалисты образованного в октябре 1939 года треста «Нефтепроводпроект» проектировали нефтебазы на Сахалине («Александровск»), в Хакасии («Абакан»), Иркутской области («Жилкинская»), на Енисее, в Красноярском крае («Злобинская»), а также в Иванове, Ярославле, Архангельске, Владивостоке. Журналы описей свидетельствуют, что перед войной они занимались разработкой проекта трубопровода НебитДаг - Красноводск в Туркмении. Основные работы были произведены до начала боевых действий, но некоторые (видимо, завершаюшщие) выполнялись в 1941 г. В годы войны также был спроектирован и построен нефтепровод Зольный - Яблоневый - Сызрань, протяженностью 134 км.

В архивах института до сих пор хранятся описи документов по объектам нефтепровода Каспий - Омск, перечислены собранные за несколько лет данные изысканий. Каллиграфическим почерком указано все, что было получено проектировщиками за несколько лет работы изыскательских бригад: материалы по отдельным маршрутам, кальки профилей местностей, сечения трасс, высот, планы строительных площадок, даже указана роза ветров в районе города Гурьева, откуда осуществлялся транспотр нефти в направлении г.Орска Оренбургской области.

• В БЛОКАДНЫЙ ЛЕНИНГРАД

Судя по акту от сентября 1939 года, из московского отделения треста "Промстройпроект» под эгиду наркомата топливной промышленности в трест «Нефтепроводпроект» перешло 262 работника. Из них 79 инженеров, 24 архитектора, 70 техников, 5 чертежников-конструкторов, 35 чертежников-копировальщиков, 13 изыскателей и двое счетчиков, остальные - руководящий, административно-хозяйственный и подсобный персонал.

Интересна такая деталь: от общего количества сотрудников стахановцы составляли 55%, ударники - 17,5%, А вот настоящих профессионалов не хватало. Дипломы по инженерным специальностям получали тысячи юношей и девушек, но практического опыта у них не было, классными специалистами им только предстояло стать. Когда же началась война и была объявлена мобилизация, квалифицированные кадры и вовсе стали цениться на вес золота.

Руководству "Нефтепроводпроекта" в эти годы было трудно. Приходилось постоянно доказывать, что специалисты треста ценнее на своих рабочих местах, чем на полях сражений. Убеждать в этом нужно было и столичные власти, и самих работников, многие из которых рвались на передовую. В 1944 году директору треста А.Тучнину едва удалось сохранить коллектив — все работавшие в организации мужчины получили повестки. Красная армия наступала, близилась Великая Победа, но нужно быть там, где пользы для Родины от тебя больше. Так, несмотря на огромные кадровые проблемы, Тучнин в годы войны сумел сформировать филиалы треста в Ленинграде и Киеве с отделением в Симферополе.

Сооружение в 1942 году бензопровода через Ладожское озеро в блокадный Ленинград вписано в славную историю Великой Отечественной войной. Для многих тогдашних сотрудников "Нефтепроводпроекта" это стало главным делом их жизни. Весной 1942-го ГСМ Весной 1942 г. ГСМ в окруженном врагом со всех сторон городе оставалось не более чем на 100 дней. Прокладывать трубопровод необходимо было быстро и тайно, чтобы помешать строительству. Изыскания проходили в невероятно сжатые сроки. В апреле проектные материалы были утверждены заместителем председателя Совнаркома СССР Анастасом Микояном. Это были сугубо рабочие материалы, строителям они мало что давали, сегодня их бы назвали в лучшем случае «декларацией о намерениях».

Но иных не было, и сотрудники «Нефтепроводпреекта» продолжали вести интенсивные работы по всей трассе бензопровода, разрабатывали комплекс наземных и подводных линейных сооружений, выдавая техдокументацию строителям практически с колёс - в черновиках. Изыскания и рабочее проектирование одновременно осуществляли две группы специалистов: одна - на восточном, другая - на западном берегах Ладоги.

25 апреля 1942 года в Государственном Комитете Обороны (ГКО) было подписано постановление о строительстве трубопровода, срок - 50 дней. Значительная часть техдокументации создавалась параллельно с уже начавшимися работами. Проектировщики должны были учитывать спецификации поступающего оборудования и стройматериалов, но их, как правило, никто не знал — технические узлы, трубы и прочее доставлялись нередко не те, что планировались изначально.  Инженерам приходилось тут же, на берегу озера, перекраивать составляющие проекта. Зачастую бывало так: пока строители заканчивали работы по одной части проекта, инженеры дорабатывали следующую, исходя из конкретной ситуации. Иногда оборудование и вовсе не добиралось до места или прибывало позже, а ждать было нельзя.

Сухопутные участки проекта не представляли особой сложности, хотя в целях маскировки приходилось использовать почти исключительно ручной труд. Только на заболоченных участках трубные секции трубные секции протаскивали с помощью трактора и лебедки. Укладка подводной части осуществлялась методом наращивания длинномерных плетей от западного берега к восточному, Сборку и сварку труб производили в лесу, на открытой местности работали только в тёмное время суток.

Задание было выполнено 16 июня 1942 г., за 43 дня. Бензопровод протяженностью 29 км и диаметром 102 мм проложили по дну озера на глубинах до 35 метров. На восточном берегу установили 2 насосные станции - основную и резервную, на западном - резервуарный парк и наливную эстакаду. Продуктопровод подавал в осаждённый город, по разным оценкам, от 400 до 600 т горючего в сутки. За время эксплуатации в общей сложности он перекачал почти 50 тыс. т бензина. Проработав более 20-ти месяцев, труба была заморожена после снятия блокады.

• ПОД БОМБАМИ

Другая славная страница в военной истории трубопроводного транспорта известна не так широко, как ленинградская. Советские войска стали испытывать дефицит горючего после наступательного прорыва немецкой армии на юге страны  летом и осенью 1942 года. Фашисты захватили промыслы в Краснодарском крае. На Северном Кавказе добыча сырья заметно снизилась. Бакинские нефтяники изо всех сил старались восполнить незватку топливных ресурсов, но немцы взорвали железнодорожную магистраль, соединявшую Закавказье с центральными районами страны, блокировали Волгу и трубопровод Армавир - Трудовая.

Победа в Сталинградской битве разрешила проблему поставок лишь отчасти. Вражеская авиация атаковаля грузовые составы по всей территории европейской России и караваны судов на Волге. В этих условиях ГКО принял решение о строительстве магистрального нефтепродуктопровода Астрахань — Сайханы — Урбах — Саратов. Главным инженером был назначен талантливый  специалист-трубопроводчик Иван Москальков. Новая магистраль была призвана обеспечить перекачку нефти в защищённые районы страны, откуда планировалось поставлять топливо боевым частям.

Изыскания и проектирование завершили в сжатые сроки. Однако трубные заводы были уже переориентированы на выпуск военной продукции. Тогда проектировщики предложили оригинальное решение - использовать трубы первых советских нефтяных магистралей. Демонтировали вторую нитку трассы Баку - Батуми и участок трубопровода Грозный - Туапсе. Строительство началось в апреле 1943 года. Прокладка осуществлялась в основном вручную через барханы и степи. В двух местах, где магистраль пересекала широкую реку, впервые в отечественной практике, чтобы не нарушать судоходства, для осуществления подводных переходов был применен метод протаскивания дюкера. 7 ноября 1943 года по трубопроводу, протянувшемуся на 650 км, в Саратов поступила первая партия нефтепродукта.

Магистраль с 8-ю насосными станциями построили за 8 месяцев, несмотря на постоянные налеты авиации. Самолет главного инженера проекта, когда Москальков в очередной раз совершал перелет между объектами, был сбит истребителем люфтваффе. Спасла его счастливая случайность: машина упала в болото, откуда инженеру удалось выбраться. задания ГКО Иван Москальков был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

• ДАЛЕКО ОТ МОСКВЫ

Проложенный в годы войны нефтепровод с острова Сахалин на материк (Оха — Софийск) - это, пожалуй, единственная магистраль, строительству которой посвящены 2 художественных произведения, получившие Сталинские премии 1-й степени. Первое — роман Василия Ажаева «Далеко от Москвы», изданный в 1948 году в журнале «Новый мир», главным редактором которого был в ту пору Константин Симонов. Второе - снятый в 1950-м Александром Столпером одноименный кинофильм, где главные роли исполнили тогдашние звезды советского экрана Павел Кадочников, Марк Бернес, Николай Охлопков, Леонид Кмит, Лев Свердлин и другие.

И роман и фильм показывают энтузиазм комсомольских бригад, преодоление нечеловеческих трудностей, перевоспитание сомневающихся и маловеров, но нет в них упоминания о главней ударной силе той воистину героической стройки — о  заключенных Нижне-Амурского исправительно-трудового лагеря НКВД. По разным даннным , их на "Строительстве №15" (так назывался этот проект) работало от 8 до 10 тыс. человек, среди которых был и автор книги Василий Ажаев.

В 1966 году, через 18 лет после выхода романа, Константин Симонов писал: "...В «Далеко от Москвы» нет ни слова об исправительно-трудовых лагерях, нет ни слова о том, что тот знаменитый, необходимый стране нефтепровод, который тянули там, на Дальнем Востоке, в военное время, что он был создан не только руками свободных людей, но и руками заключенных. У всякого человека, помнящего те времена, когда писался и публиковался этот роман,  не может возникнуть вопрос о том, почему в нём не было рассказано всей правды о характере этого строительства. О том, чтобы опубликовать тогда эту правду, просто-напросто не могло быть и речи.

Но есть другой вопрос, который вправе задать читатель: почему, заведомо зная, что ему не удастся рассказать всю правду об обстановке и характере строительства, о котором шла речь в романе, Ажаев всё-таки написал тогда свой роман. Видимо, тут могут родится разные ответы, но если бы этот вопрос задали мне, я бы ответил на него по своему разумению так: очевидно, Ажаев испытывал глубокую внутреннюю потребность в той или иной форме всё-таки написать о том, чему он был участником и свидетелем, о людях, которые тогда, в военные годы, построив этот нефтепровод, совершили, казалось бы невозможное. В этой книге он и о заключенных написал, как о свободных людях, как о советских гражданах, которые в нечеловеческих условиях внесли свой собственный вклад в нашу победу над фашизмом. И сделал это вполне сознательно, желая своим романом поставить памятник их усилиям, их мужеству, их преданности родине».

Решение о прокладке нефтепроводной ветки Оха - Софийск было принято еще в 1940 году. Сахалинскую нефть везли тогда по морю до порта Ванино, там перегружали в цистерны, которые могли неделями «путешествовать» по железнодорожным путям. Проект разрабатывался около года. Судя по архивам, инженеры «Нефтепроводпроекта» несколько месяцев проводили изыскания и исследования по всем районам будущей трассы. Протяженность нефтепровода составила 368 км, использовались трубы диаметром 325 мм. Девять километров системы пролегли по дну Татарского пролива — был применен способ свободного погружения заполненного водой трубопровода со льда.

Никогда до этого отечественные строители не прокладывали нефтепроводы по морскому дну. Для подводных работ привлекали водолазов Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Большая часть маршрута пролегала в труднодоступных необжитых районах тайги и болот. Климатические условия — крайне суровые: короткое лето, долгая зима, дождевые и снежные циклоны, 50-градусные морезы. Даже сегодня, когда нефтепроводчики обладают новейшими технологиями и детальными научными знаниями о состоянии пород и почв Дальнего Востока, этот проект был бы высшей категории сложности, а тогда основным «ноу-хау» были лопата и лом.

Первоначально сроки реализации проекта оценивались в 3 - 4 года, но ситуация на фронтах требовала скорейшего введения системы в строй, поэтому крайним сроком выполнения задания советское правительство обозначило сентябрь 1942-го. Строители уложились. За время войны по нефтепроводу Оха — Софийск было перекачано почти 1,5 млн. т нефти. Специалисты «Нефтепроводпроекта» участвовали в разработке практически всей нефтепроводной системы СССР.

Но о подробностях большинства проектов мы, увы, уже вряд ли когда-нибудь узнаем. Дело в том, что, когда трест эвакуировали в Саратов, московские архивы организации были сожжены - враг подходил к столице, и рисковать важными документами было нельзя. Кроме того, многие данные периода войны остаются засекреченными до сих пор...

Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2015_#03_стр.056_061
Автор статьи Дмитрий Голиков
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #27 : Апреля 15, 2015, 10:25:12 pm »

ИНФОРМАЦИЯ

• РЕГИОНЫ УДАЛЕННОГО ДОСТУПА

ТРУБОПРОВОДНАЯ СИСТЕМА ВСТО ВО МНОГОМ БЛИЗКА ДРУГОМУ МАСШТАБНОМУ ПРОЕКТУ. С ТЕХНИЧЕСКОЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ТОЧЕК ЗРЕНИЯ, ПО ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИМ И ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ И ДАЖЕ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ ПЛАНЕ ЕЕ МОЖНО СРАВНИТЬ С ТРАНСАЛЯСКИНСКИМ НЕФТЕПРОВОДОМ. А ПО НЕКОТОРЫМ АСПЕКТАМ ВОСТОЧНЫЙ НЕФТЕПРОВОД ПРЕВОСХОДИТ АМЕРИКАНСКОГО СОБРАТА.

• НИКТО НЕ СУМЕЛ ПРЕДСКАЗАТЬ...

В 1867 году Российская империя уступила свои владения в Северной Америке набирающим экономическую силу США.

Продажа полуострова Аляска больше напоминала чиновничью авантюру, от которой Россия не получила ожидаемых преференций. Сделка сопровождалась целой чередой тайных и не всегда чистоплотных махинаций, причем на самых высоких внутренних и международных уровнях. Переговоры проходили без общественной огласки. Только постфактум в петербургских газетах появились заметки о том, что Россия при обилии земель вынуждена торговать ими, чтобы извлечь хоть какую-то выгоду. Результат не удовлетворил Александра II. И к счастью, что не удовлетворил. Ведь при удачном исходе дела следом за Аляской могла последовать Восточная Сибирь. Об этой черной странице русской истории постарались быстрее забыть, что почти удалось. Даже сейчас, спустя полтора столетия, в народе сохранилась память о нашей Аляске.

Конечно, в русском правительстве и тогда прекрасно понимали, что держава теряет стратегические, геополитические и многие другие приоритеты в западном полушарии, но просчитать и предвосхитить главную грядущую экономическую составляющую в то время не представлялось возможным. Пушного зверя на Аляске практически выбили, на разработку полезных ископаемых требовалось столько затрат и усилий, что добыча их становилась невыгодной, о золоте подозревали. Но о том, что на берегах Клондайка через 30 лет старатели намоют его на 400 млн долл. (4,4 млрд долл. По сегодняшнему курсу), не мог знать ни один ясновидящий. Как и того, что спустя всего пару десятилетий вокруг черной вязкой жидкости разгорится невиданный доселе ажиотаж, а на неприятно пахнущем «каменном масле» ловкие дельцы будут делать миллионы, и нефть станет основным движущим элементом мировой экономики и будет определять ход всей мировой истории.

Ученые-геологи в XIX веке высказывали осторожные предположения о наличии на Аляске нефтеносных участков, но кто тогда придавал им значение?! Такого добра у Российской империи хватало и в Закавказье. Нефтяная лихорадка начнется позже, а в 60-е спрос на керосин вполне удовлетворялся существующими объемами жидких углеводородов. Нефтепродукты имели крайне ограниченное применение, а керосин использовали только для освещения. XX век изменил приоритеты...

• ЭНИГМА НЕФТИ

Активными поисками углеводородов на Аляске американские компании занялись на рубеже 60-70-х годов прошлого столетия, хотя разведочное бурение началось там еще в 1923 году, когда президент США Уоррен Гардинг решил создать на арктическом побережье штата топливный резерв военно-морских сил государства. Оно оказалось безрезультатным, как и поиски
нефти компаниями Shell и Standart Oil of New Jersey (с 1972 года - Exxon), пробуривших в 1956 году самую дорогостоящую на тот момент скважину.

Чуть позже добиться успеха здесь пробовали и самостоятельно, и сообща: British Petroleum, Sinclair Oil Corporation, Gulf Oil, Richfield, Jersey Oil, Humble Oil и некоторые другие. Но все старания нефтяников были тщетны, скважины оказывались сухими.

И только в 1967 году совместное предприятие ARCO-Humble, начав весной разработку скважины «Прудхоу-Бей стейт № I», сумело обнаружить нефтяное месторождение. Еще одна контрольная скважина, пробуренная через полгода в 10 км от первой, показала, что обнаружено крупнейшее месторождение Северной Америки, запасы его оценили более чем в 10 млрд барр. (около 1,4 млрд т).

Невозможно обойтись без параллелей. Два государства, два стратегических противника, одновременно чувствуют необходимость в спешном освоении удаленных территорий. Весной 1974 года Alyeska Pipeline Servise Company (оператор компании Trans Alaska Pipeline System) начинает строительство Трансаляскинского нефтепровода, а Советский Союз - Байкало-Амурской магистрали.

В руководстве СССР прекрасно осознавали необходимость сооружения и нефтяной магистрали. В 70-е годы на территории Восточной Сибири активно велись геологоразведочные работы, которые подтверждали - нефть в регионе есть. О том, что в то время проект нефтепровода обсуждался, косвенно свидетельствует книга Маршалла Голдмана «Энигма советской нефти», изданная в Бостоне в 1980 году. В ней была опубликована карта нефтепроводов СССР, выпущенная для внутреннего пользования ЦРУ в 1977 году. На ней Восточный нефтепровод обозначен как проектируемый - пунктиром. Нефтяную систему предполагалось вести параллельно БАМу. Видимо, позже проект был заморожен.

Об освоении Сибири в России говорят, пожалуй, со времен Ермака. Но и сегодня, в компьютерно-технологическую эру, огромные районы остаются здесь фактически оторванными от цивилизации.

Сейчас вряд ли кто припомнит старую Аляску донефтяного периода: в полярных поселках отсутствовали системы водоснабжения и канализации, в зимнее время дороги блокировались, электроэнергия считалась роскошью. Но в 1973-1977 годах от месторождения Прудхоу-Бей, расположенного на севере полуострова, до порта Валдиз, который находится на юге, в заливе Аляска, был построен Трансаляскинский нефтепровод, по которому и сегодня прокачивается в год более 60 млн т нефти, а в пиковые годы транспортировалось свыше 100 млн т.

• ПОЛЯРНЫЙ НЕФТЕПРОВОД

Несмотря на очевидные выгоды от развития нефтяного хозяйства в полярном регионе США, решение о строительстве трубопроводной системы принималось весьма непросто. Изначально о доставке нефти от месторождения Прудхоу-Бей по трубам даже и не думали. Выдвигались самые разнообразные проекты, порой нелепые и фантастические. Предлагалось возвести в арктических льдах монорельсовую дорогу или построить на вечной мерзлоте восьмиполосное шоссе и доставлять нефть автотранспортом.

Рассматривалась возможность использования танкеров ледокольного типа, которые могли бы прорываться в Атлантику сквозь толщу арктических льдов. Физики-ядерщики просчитывали способы доставки углеводородов подо льдом на атомных подводных лодках. Порт загрузки для них предполагалось создать на арктическом побережье с помощью управляемого ядерного взрыва. Авиакомпании Boeing и Lockheed собирались строить реактивные авиатанкеры, специально предназначенные для работы в сложных арктических условиях. Однако ни одна из этих идей не получила практического воплощения, в конце концов было принято решение прокладывать нефтепровод.

Проектировщики сразу столкнулись с массой негативных факторов. Суровый климат Крайнего Севера мало располагал к активным строительным работам. Кроме того, на пути нефтепровода находились обширные зоны сейсмической активности, вечной мерзлоты, три горных хребта, более 800 водных преград.

Природно-физические, а также юридические и законодательные сложности в определенной мере способствовали появлению инженерных решений, которые не имели в то время аналогов. Часть трубопровода была размещена над поверхностью земли. Для предотвращения воздействия положительных температур на вечную мерзлоту на нем была сделана специальная теплоизоляция. Другие секции нефтепровода, например, в районе перевала Атиган, там, где трасса достигает наивысшей точки над уровнем моря (1.444 м), были изолированы и проложены под землей для исключения разрыва из-за возможных сходов снежных лавин. Некоторые подземные секции общей протяженностью 6,5 км специально охлаждаются во избежание таяния вечной мерзлоты.

Линия нефтепровода пролегает зигзагообразно, обеспечивая необходимый допуск по деформации растяжения, сжатия и продольного смещения на случай землетрясений. Магистраль также укрепляется на опорах, которые могут «гулять» из стороны в сторону на специально предусмотренных треках. Амортизирующие бамперы нейтрализуют любой контакт трубы с опорными стойками. На интервалах в несколько километров установлены клапаны, автоматически запирающие поток нефти при возникновении утечки. В местах, где труба установлена над землей, обеспечен достаточный клиренс, минимум 1,5 м, для обеспечения беспрепятственной миграции животных (оленей карибу, лосей и др.).

Гораздо более сложные задачи пришлось решать разработчикам и проектировщикам ТС ВСТО. Строительству предшествовали продолжительные процедуры утверждения Декларации о намерениях, ТЭО проекта, согласования на различных уровнях, общественные слушания. По настоянию экологов руководство страны приняло решение о переносе нефтепровода на 500 км севернее озера Байкал. Тогда скептики утверждали, что АК «Транснефть» никогда не сможет завершить проект - слишком сложна трасса, слишком велика протяженность горных, скальных участков, большие области вечной мерзлоты и т. д.

Завершение первой очереди проекта со всей очевидностью продемонстрировало всему миру, что Россия создает уникальную инженерно-техническую систему с беспрецедентным уровнем экологической безопасности, качества и надежности. Специально для этого нефтепровода с учетом природных особенностей региона был разработан целый комплекс организационно-технических и конструкторско-технологических решений.

Более четверти трассы первой очереди (около 800 км) пришлось на скальные грунты, свыше 20 % - на вечную мерзлоту, на пути нефтепроводчиков пролегли бессчисленные болота, поймы рек, мари. Нефтепровод пересек 530 водотоков, на территориях, где прошла почти половина трассы, рыхление грунта производилось направленными взрывами - другие методы бесполезны.

Для предотвращения аварийных ситуаций в оползнеопасных зонах были установлены глубинные реперы, которые осуществляют непрерывный мониторинг грунта. Кроме того, на участках активной геодинамики применены интеллектуальные вставки, контролирующие механические напряжения, возникающие в трубопроводе при нарушении условий его залегания. Как и строители Трансаляскинского нефтепровода, российские нефтепроводчики старались максимально ограничить теплопередачу во внешнюю среду при надземной укладке трубопровода на вечномерзлые грунты. Для этого использовались специально изготовленные трубы, имеющие не только трехслойное антикоррозионное внутреннее покрытие, но и защитные внешние слои: тепловую изоляцию из пенополиуретана и оцинкованной стали. Для повышения надежности эксплуатации ТС ВСТО разработана и внедрена отечественная система сглаживания волн давления, которая используется на нефтепроводах диаметром 700, 1.000 и 1.220 мм.

Восточный нефтепровод – новый качественные рывок в строительстве трубопроводных систем, и опыт, приобретенный Россией при создании этой магистрали, неоценим для мировой практики в области сооружения и практического использования нефтепроводных систем.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2010_#02_стр.014_017
Автор статьи Дмитрий Голиков

P.S.
В октябре 1867 года на площади перед резиденцией Главного правителя Русской Америки князя Д.П. Максутова в Новоархангельске (с 1867 года г. Ситка), расположенном на острове Баранова Александровского архипелага, состоялась официальная церемония передачи Аляски Соединенным Штатам. Перед строем русских и американских солдат был оглашен договор двух стран, спущен российский флаг и поднят американский.

По слухам, чтобы заокеанское правительство одобрило межгосударственную сделку, российские дипломаты всучили американским законодателям, взяток на миллион золотых рублен. Плата за новые земли в результате составила 7.2 млн долл., или 11 млн руб., которые были погружены (большая часть в золотых слитках) на судно "Оркней", взявшее курс на Санкт-Петербург. Корабль, если верить легенде, находясь всего в сутках хода до столицы, подвергся нападению скандинавских пиратов и затонул в Балтийском море. Таким образом, Россия только потратилась, и на сделке ничего не заработала. США вместе с новым штатом приобрели около половины выявленных в настоящее время в стране запасов нефти, угля, металлов платиновой группы, 80 % олова, 30% сурьмы и 20% никеля ...
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #28 : Мая 20, 2015, 09:27:03 pm »

ИСТОРИЯ

В ТОМ, ЧТО СИСТЕМЫ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ - НЕОТЪЕМЛЕМАЯ И ВАЖНЕЙШАЯ ЧАСТЬ ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА, СЕГОДНЯ НИКОГО УБЕЖДАТЬ НЕ НУЖНО. ИХ ВЫСОКАЯ НАДЁЖНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТАКЖЕ НЕ ПОДВЕРГАЮТСЯ СОМНЕНИЯМ. МЕЖДУ ТЕМ 150 ЛЕТ НАЗАД НА ЗАРЕ ОТРАСЛИ, ЛИШЬ НЕМНОГИЕ ИНЖЕНЕРЫ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ВИДЕЛИ БОЛЬШОЕ БУДУЩЕЕ НОВОГО ВИДА ТРАНСПОРТА, У КОТОРОГО ТОГДА БЫЛО БОЛЬШЕ ПРОТИВНИКОВ, ЧЕМ СТОРОННИКОВ.

• «ДЕРЖАТЬ И НЕ ПУЩАТЬ» ПО-АМЕРИКАНСКИ

В 1863 году в США инженерам четырехкилометрового чугунного нефтепровода, соединившего месторождение TARR FARM с ближайшим НПЗ, пришлось выдержать шквал критики. В самом деле, на трубопровод были потрачены немалые средства, построены три насосные станции, а нефть едва-едва доходила до завода. И только тщательное расследование показало, что всему виной диверсии извозчиков, которые объявили неофициальную войну строителям трубопроводов.

Дело в том, что до той поры извозчики имели ничем неограниченную монополию на перевозки углеводородного сырья, они беззастенчиво заламывали цены на свои услуги независимо от того, на какое расстояние шел груз. Что одна миля, что десять — разница была небольшой. Только на расстояние менее одной мили был установлен «льготный» тариф — 1 доллар за баррель. Такса же на прочие маршруты достигала четырех и более «зеленых». И это при том, что цена самого барреля нефти была в то время ниже 10 центов!

Не удивительно, что в таком жестком противостоянии следующую свою битву американские нефтепроводчики проиграли. Построенный ими в ^864 году шестикилометровый нефтепровод между месторождением OIL GREEK и нефтехранилищами фирмы MILLER FARM просуществовал совсем недолго. Снова постарались извозчики: они раскапывали трубы, подрывали их и в конце концов разрушили всю систему.

Когда в 1865 году за строительство нефтепровода взялся известный бизнесмен, покупатель и поставщик нефти Самуэль Сайкель, он уже знал, с чем ему придется столкнуться. Проложив 10-километровую нефтяную магистраль к железнодорожной станции в Пенсильвании, он распорядился организовать усиленную охрану объектов. Вдоль линии были выставлены вооруженные карабинами патрули, к обеспечению безопасности нефтепровода привлекли шерифа.

• В АГРЕССИВНОЙ СРЕДЕ.

Во многом именно эти меры позволили нефтепроводу Сайкеля войти в историю в качестве первого эффективно работающего и приносящего стабильную прибыль. Тариф на прокачку барреля нефти составлял всего 1 доллар. Бизнес сухопутных перевозчиков был серьезно подорван, но под пули охранников во главе с шерифом они не полезли. Вскоре Сайкель проложил еще одну нефтепроводную нитку, а для оперативной связи между поставщиками и приемщиками провел телеграфную линию. Она же служила хорошим средством связи и для служб охраны.

За достаточно короткое время в США были построены и другие нефтяные магистрали, их протяженность постоянно увеличивалась. Первым по-настоящему крупным из них был проложенный в 1874 году не-фтепровод из Пенсильвании в Питтсбург — диаметром 100 мм и протяженностью 90 км. Его пропускная способность составляла невиданные для той поры 7,5 тыс. барр. в сутки. Для сравнения: первые американские нефтепроводы были способны пропустить за день лишь несколько десятков баррелей.

За несколько лет нефтепроводы убедительно доказали свое превосходство над другими видами транспорта, однако объединения извозчиков и железнодорожников не сдавались. Все эти годы строительство нефтепроводов сопровождалось открытой агрессией со стороны конкурентов, которые не стеснялись в выборе методов борьбы.

Именно с подачи сухопутных перевозчиков в США был заблокирован первый закон о нефтепроводном транспорте. Какое-то время американские нефтепроводчики действовали в правовом вакууме, но позже здравый смысл все-таки восторжествовал, и необходимые документы были утверждены. Во второй половине 70-х годов XIX века к строительству подземных магистралей подключились крупные нефтяные компании США, и с этого момента можно утверждать, что нефтепроводная отрасль за океаном окончательно встала на ноги.

• «ЗАКАЗУХА» XIX ВЕКА

В России отцом-основателем трубопроводной отрасли по праву считается Дмитрий Менделеев. Еще в 1863 году, побывав на Сураханском заводе (Баку), он предложил использовать трубы для перекачки нефти с промыслов. Однако даже авторитета выдающегося ученого, открывшего через несколько лет один из фундаментальных законов природы — периодический закон химических элементов, оказалось недостаточно, чтобы новый вид транспорта стал быстро развиваться в России. Путь наших нефтепроводчиков к успеху оказался еще более тернистым, чем у их коллег за океаном. Идеи Менделеева поначалу не вызывали энтузиазма ни у правительства, ни у нефтепромышленников.

Энтузиастам нефтепроводов пришлось бороться не только с сухопутными, но и с речными перевозчиками — вложив большие деньги во флот, пристани, нефтехранилища, перевалочные базы и склады, они совсем не желали конкуренции. Тем более что на кону были огромные барыши: на нефтепродукты с каждым годом приходился все больший удельный вес в грузообороте Волги. Если в 1882 году нефтяных грузов, доставленных в Нижний Новгород, было около 2,5 млн. пудов, то только за первые 10 месяцев 1888-го они превысили 11,5 млн. пудов. Показательны и такие цифры: в 1892 году 75% доходов от экспорта российской нефти осели в карманах владельцев транспортных средств.

Особенно активно противились появлению трубопроводного транспорта судовладельцы на Каспии. Они не раз писали петиции царю, обвиняя строителей нефтепроводов ни много ни мало в измене Родине. «Нефтепроводы ускорят истощение месторождений!», «Вывоз русской нефти за границу оставит без сырья отечественные заводы!», «Рабочие останутся без куска хлеба!» — это главные «прогнозы», публиковавшиеся в многочисленных заказных статьях на страницах газет и журналов.

• ИНОСТРАННЫЕ АГЕНТЫ

Свое слово в том «споре хозяйствующих субъектов» сказали и действовавшие в России крупные иностранные предприниматели. Не без основания опасаясь, что сооружение трубопроводов значительно повысит конкурентоспособность российских нефтепродуктов на внешних рынках, они приняли активное участие в закулисной борьбе и интригах. Показательна в этом смысле история первого российского магистрального трубопровода Баку — Батум. Всякий раз, когда заходила речь о планах строительства нефтяной магистрали, в иностранной прессе поднималась шумиха о скором истощении нефтяных месторождений Баку. Тот факт, что в 1886 году в США среднегодовая добыча на одну скважину составляла всего 8 тыс. пудов, а в Баку — почти 1 млн. пудов, зарубежная печать предпочитала не замечать.

Снова пришлось вмешаться Менделееву. В открытом письме на имя президента Лондонского химикотехнического общества Людвига Монда он решительно заявил, что слухи об истощении бакинских нефтяных месторождений ничего общего с действительностью не имеют и распространяются злонамеренно.

• ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ И ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ

Справедливости ради стоит добавить, что и многие российские нефтепромышленники оказались в лагере противников строительства нефтепровода Баку — Батум. Их не устраивало, что магистраль могла бы переместить центр нефтеперерабатывающей промышленности из Баку на побережье Черного моря. Своеобразный компромисс нашли только в середине 90-х годов XIX века, когда по этому маршруту было решено строить не нефте-, а керосинопровод. Его сооружение началось в 1897 году, а завершилось в 1907-м. При тарифе в два раза ниже железнодорожного затраты на строительство новой транспортной артерии предприниматели окупили уже в первые месяцы работы.

Окрыленный успехом нефтяной бизнес наконец-то взялся за новое дело и начал прокладывать первые российские нефтепроводы. В 1911 году заработали магистрали Майкоп — Екатеринодар и Майкоп — Туапсе. В 1914-м, перед Первой мировой войной, в действие ввели нефтепровод Махачкала — Грозный. Собирались и уже завершили изыскания по сооружению подземной артерии Грозный — Черное море, но эти планы остались в наследство уже послереволюционным строителям. С сооружения в конце 20-х годов XX века магистрали Грозный — Туапсе началась эпоха советского, а затем и нового российского нефтепроводного транспорта.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2013_#11_стр.072-074
Автор статьи Павел Кретов
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #29 : Мая 31, 2015, 02:22:52 pm »

КОЛЕБАНИЯ ЦЕН НА НЕФТЬ НЕ СХОДЯТ С ПЕРВЫХ ПОЛОС ГАЗЕТ. И ДОЛГО ЕЩЕ НЕ СОЙДУТ. В ЭТОМ УВЕРЕН ПРЕЗИДЕНТ ИНСТИТУТА БЛИЖНЕГО ВОСТОКА ЕВГЕНИЙ САТАНОВСКИЙ, КОТОРЫЙ ПОДЕЛИЛСЯ С ЖУРНАЛОМ "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" СВОИМ ВИДЕНИЕМ ОБСТАНОВКИ В САМОМ НЕФТЯНОМ И САМОМ ВЗРЫВООПАСНОМ РЕГИОНЕ ПЛАНЕТЫ.

ЕВГЕНИИ САТАНОВСКИЙ: «УПРАВЛЯЕМОГО ХАОСА НЕ БЫВАЕТ»

• Тревожные сообщения приходят из самых разных стран, где началась и все никак не закончится «арабская весна». Недавно, например, стало известно, что ливийские сторонники «Исламского государства» захватили крупные нефтяные промыслы. Чем это может быть чревато?

В данном случае практически уже ничем. .Ливия, как страна — экспортер нефти, буквально похоронена событиями «арабской весны». Прежде она продавала 1 млн. 600 тыс. барр. нефти, сейчас — едва 350 тыс. барр. Это не та ситуация, которая может быть исправлена в течение короткого времени. Возможно, ее вообще уже не исправить.

Пока сохраняется возможность того, что Ливия будет снова собрана как государство силами генерала Халифы Хафтара — взятием Триполи,; захватом Бенгази. Но его терпеть не может Запад, опасающийся, что он станет новым Каддафи. Однако без нового Каддафи никакой Ливии не будет. Если вокруг генерала, помимо осколков ВВС, соберется альянс основных племен, поддерживавших прежний режим, не исключено, что ему удастся разгромить исламистов разных толков.

Но нужно иметь в виду, что этому будет яростно сопротивляться главный спонсор джихадистов — Катар. Не исключено, что те радикалы из пустыни, которые стали главными бенефициарами падения режима Каддафи, тоже окажутся его противниками. Сейчас Египет — естественный союзник генерала Хафтара. А египетский светский режим; парадоксальным образом поддерживает исламская монархия Саудовской Аравии. Но у саудитов нет другого выхода. Иначе противостояние Ирану, с одной стороны, и «Исламскому государству» (ИГ) — с другой, просто разорвет страну.

Что будет с нефтяными месторождениями, соберется ли Ливия в единую страну? Фактор чрезвычайной активизации берберов на тунисской границе может взорвать и алжирскую Кабирию. Туареги во внутренних районах Ливии, в Сахаре претендуют на территории, масштаб которых нам тоже пока неизвестен. Пошла большая подвижка границ. Ливию будет лихорадить, ливийскую нефть — тем более. В связи с этим можно, в частности, особо посочувствовать Италии. Мало того, что она перестала получать стабильные ресурсы, как во времена Каддафи, она обрела колоссальную проблему — огромный поток нелегалов, который будет только нарастать.

• А что Вы скажете о самой проблеме «Исламского государства» и распространенных утверждениях, что это креатура США?

Миф о том, что все, что происходит в мире, является результатом американской политики, - следствие безграмотности людей, его сформировавших и в него верящих. В Америке, впрочем, такая же картина: Обама ведь борется не с реальной Российской Федерацией, а с легендой о всемогущем СССР.

В реальности «хвосты» давно научились «вертеть собакой». Более того, научились жить своей жизнью. Франкенштейн — это очень старая история. Да, конечно, все эти государства в зоне Персидского залива создавали когда-то англичане, иногда, кстати, при сопротивлении американцев. Но затем они зажили своей жизнью. У них свои интересы. У Катара — конфронтация е Саудовской Аравией. И выход на международные газовые рынки для него куда важнее, чем американские интересы. Катарцы создали систему, которая подняла «братьев-мусульман» на невиданную организационную высоту. Создали медиапортал «Аль-Джазира»! Когда это арабы играли какую-то роль в мировых медиа? А сейчас играют, и еще какую!

Изначально ИГ — группа, отколовшаяся от «Аль-Каиды». В ее формировании сыграл роль, кстати, принцип кровной мести. Абу Бакр адь Багдади послал своего заместителя в Сирию открыть филиал, а он создал там собственную организацию Джабхат-ан-Нусра. Нашел под нее финансирование — саудовские деньги, А аль-Багдади, в свою очередь, перестал их получать. Тогда он и получил фирман от «Аль-Каиды» на независимость. И ИГ первым делом в Сирии ударило по Джабхат-ан-Нусре.

Да, ИГ смогло подняться на ноги благодаря Катару, но это не значит, что благодаря Катару его можно уничтожить. Джинн уже вырвался из бутылки, зажил своей жизнью, и финансов у него сейчас много больше, чем он мог бы получить от любых спонсоров. «Аль-Каида» на пике своего могущества получала миллионов пятьдесят долларов в год. ИГ имеет до трех миллиардов в год, полтора-два от деятельности по контрабанде нефти. Но ведь есть еще продажа археологических артефактов (несколько десятков миллионов в год), выкуп заложников — как европейцев, так и местных. Есть эксплуатация переведенного в полурабское состояние местного населения. Есть перепродажа всего награбленного у йезидов, христиан, шиитов.

Сила ИГ не только в финансах, но и в жесткой системе управления, отстроенной старыми баасистскими кадрами.

• То есть сторонники партии БААС Саддама Хусейна примкнули к исламистам?

А как могло быть иначе? Суннитов, на которых - в основном опиралась БААС, не взяли в новую систему управления Ираком. Новая власть решила опираться на шиитские милиции, которые стали эскадронами смерти. Басра с ее нефтяными запасами хотела отделиться. Курды, отражая наступление ИГ, захватили Киркук с его нефтяными полями. Но при этом сунниты, которые уничтожили «Аль-Каиду» в провинции Амбар в годы, когда операцией в Ираке командовал генерал Петреус, не получили никакой компенсации — ни постами в милиции и армии, ни долей нефтяного пирога.

Как, если не массовой поддержкой обездоленных новой властью, можно объяснить, что группировка, в которой в начале прошлого лета было от силы 7 тыс. человек, внезапно разрослась практически до сотни тысяч? Конечно, велик приток джихадистов и из Европы, и из Центральной Азии, с территории постсоветского пространства в целом — из многих мест... Но три основные силы составили «Исламское государство» — ИГИЛ, суннитские племена и баасисты. При этом командуют всем джихадисты. Баасисты построили им систему управления. А комиссары радикального ислама подмяли под себя всех. Как большевики когдато своих попутчиков.

• Как нефтяной демпинг ИГ сказывается на рыночных флуктуациях?

Доля ИГ, которое демпингует — продает нефть по цене от четверти до трети рыночной, на мировом рынке ничтожна. Этот рынок насчитывает триллионы долларов, а вы вбросили туда демпинговую нефть, и рынок заплатил на 3—4 млрд. долл. меньше, чем мог бы заплатить. Как это влияет? Никак. Но компании турецкого и иракского Курдистана чувствуют себя при этом замечательно. Отметьте: делают ли что-то американцы, чтобы эти компании были выявлены и заблокированы? Кто-то бомбит нефтепромыслы, НПЗ, караваны? Информации о том, что подобное происходит, много, и если ей верить, то уничтожено уже все и давно. Однако система исправно работает...

То есть рынок тоже в определенной степени находится в хаотическом состоянии. Даже ОПЕК уже не может влиять на него, как прежде? Не может. Ведь появилось много крупных игроков, не имеющих к ОПЕК отношения. Выход на рынок сланцевых компаний вообще мог нанести смертельный удар по влиянию ОПЕК. И саудиты демпинговали, как раз чтобы обанкротить сланцевые компании США, компании, работающие на тяжелых нефтяных песках. И то, что параллельно в результате их действий возникали серьезные проблемы у России или Ирана, их совсем не расстраивает. Саудовская Аравия может себе это позволить. У них большие валютные резервы.

• А «арабская весна» Саудовской Аравии не грозит?

У нас часто под этим термином понимают очень разные силы: и протестующую молодежь, и группы вестернизаторов, и джихадистов. И действительно, в волнениях кто только не участвует. Но в конце в качестве главного выгодоприобретателя мы всегда обнаруживаем некоего мрачного бородатого мужчину с автоматом. Саудовская Аравия для таких персонажей вполне уязвима. Джихадисты могут заявить, что монархия к исламским принципам вообще не имеет отношения. И все монархи — узурпаторы и партнеры Запада. Либо на первый план выйдут «братья-мусульмане» — политизированные группировки, которые субсидирует Катар. Развалить Саудовскую Аравию достаточно просто, особенно при переходе от нынешнего поколения престарелых и физически немощных старцев к их наследникам. А это будет в ближайшие годы.

Тут может сыграть свою роль и вечный их враг Иран, и фактор шиитов в восточной провинции. А есть еще исмаилиты, есть конфликт с Йеменом, где хоуситы захватили узловые позиции. И раскол Йемена почти неизбежен с сильной аль-каидовской составляющей в Южном Йемене. Вспомним об оккупации саудитами шиитского Бахрейна. Там тоже может полыхнуть. В общем, там не будет молодежно-вестернизаторского бунта. Будет исламистский...

Вспомним, что удары по светским режимам в Тунисе, Египте, Ливии, затем в Сирии во многом были нанесены с подачи Саудовской Аравии и Катара. И удар по саддамовскому Ираку тоже в свое время спровоцировала Саудовская Аравия. Монархии Персидского залива ненавидели светские диктатуры, но в борьбе с ними они открыли дорогу собственным могильщикам — джихадистам. В общем, на Ближнем Востоке все только начинается...

• Так можно ли вообще в такой ситуации давать прогнозы по нефтяным ценам?

Это чистая спекуляция. Это Воланд, например, мог бы знать. Среди аналитиков я не знаю ни представителей Господа Бога, ни представителей князя тьмы. Большая война на Ближнем Востоке вообще уничтожит перспективы поставок из этого региона. Один из вариантов — сцепятся Израиль и Иран, о чем Саудовская Аравия мечтает. Это будет иметь абсолютно катастрофические последствия. Отметим арабскую реакцию на анти-иранскую речь Нетаньяху, произнесенную в Америке. Абсолютная поддержка! А ведь это крайне правый израильский лидер, которого они должны были бы априори ненавидеть,,.

Кроме военных аспектов, нефтяным котировкам угрожают и прорывные высокие технологии. Ведь в мире все меняется. Знаете, Папуа — Новая Гвинея была одним из первых очагов земледельческой цивилизации. Папуасы производили лучшие в мире полированные каменные топоры, очень востребованные на тогдашнем рынке. И до сих пор их производят. Вот только рынок изменился.

• И все же возможно ли достижение соглашения между Ираном и США в борьбе с ИГ и некая стабилизация в регионе благодаря этому?

Обама мечтает заместить иранской нефтью и газом российские энергоносители на европейском рынке. Ему нужен Иран и для решения афганских проблем, а саудитам он не очень доверяет. И Катар ему тоже твердит, что саудиты — это враги Америки. Обама, конечно, попробует. Но Иран не будет останавливать свою ядерную программу. В результате может обрушиться режим ядерного нераспространения. Но пока конгресс аплодирует Нетаньяху — американские законодатели готовы заблокировать про-иранский вектор Обамы.

Понимаете, на Ближнем Востоке сейчас все очень сложно. Явно есть неформальное соглашение между Ираном, Асадом и американцами по борьбе с ИГ. Но это не снимает цели уничтожения Асада для Катара, Саудовской Аравии и Турции, Казалось бы, ну что технически за проблема уничтожить стотысячную группировку экстремистов? Но у семи нянек дитя без глазу. В результате — полный тупик.

Да, можно подвинуть ИГ из района Мосула, но вопрос — куда? Нет сыгранности партий. Слишком разные интересы. Уже известен меморандум руководства ИГ, которое готовится к атаке американцев на Мосул — к сухопутной операции. Для необходимого эффекта нужно ввести туда контингент, в 3 — 5 раз превышающий потенциал ИГ. Это 150—250 тыс. человек. А зачем тогда Обама в этом же количестве его из Ирака выводил?

Все происходящее — это результат катастрофического провала курса Обамы в Ираке. Что делать, Обама не понимает. А ИГ понимает: согласно упомянутому меморандуму, оно будет действовать малыми диверсионными группами, уходить от прямых столкновений. Они готовятся к перебазированию в подземные бункеры своего командования. Это даст им возможность активно действовать в период противостояния группировке с бронетанковой и авиационной составляющей. А надо еще учитывать, что суннитское большинство Ирака и американцев, и шиитов, и курдов будет воспринимать как врагов.

• Иные аналитики, рассуждая об «арабской весне», говорят, что США таким образом создали выгодный им «управляемый хаос»...

Одна из особенностей американской политики состоит в том, что они любой свой провал могут преподнести как часть специальной стратегии. Если какой-то профессор придумал «теорию управляемого хаоса», а его студент занял пост в Госдепе, конечно  все о ней будут говорить. Но реально не бывает управляемого хаоса. Американцы везде вынуждены реагировать на ситуацию. Они строят некие теории, которые на глазах рушатся — например, убивают посла в Ливии. Так что, совершив целый ряд непродуманных действий, они породили в регионе хаос самый обычный — абсолютно неуправляемый.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2015_#04_pp.044_048
Беседовал Дмитрий Тараторин
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #30 : Октября 11, 2015, 09:39:39 pm »

ИСТОРИЯ.

• ТРУБОПРОВОДЫ БЫСТРОГО РАЗВЁРТЫВАНИЯ.

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА В КОРНЕ ИЗМЕНИЛА ОТНОШЕНИЕ К ТОПЛИВНЫМ РЕСУРСАМ. ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КАРДИНАЛЬНЫМ ОБРАЗОМ ВЛИЯЛО НА РЕЗУЛЬТАТЫ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ. СПОСОБЫ МОБИЛЬНЫХ ПОСТАВОК ГСМ ИСКАЛИ В ТО ВРЕМЯ АРМЕЙСКИЕ ШТАБЫ РАЗНЫХ СТРАН МИРА. МЕЖДУ ТЕМ ИСПЫТАНИЯ СБОРНО-РАЗБОРНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА НЕФТЕПРОДУКТОВ ПРОВОДИЛИСЬ В СССР СПЕЦИАЛИСТАМИ ГЛАВНЕФТЕСНАБА ЕЩЕ В ТРИДЦАТЫХ ГОДАХ. А НА ВСЕХ ЭТАПАХ ВОЕННОГО ПРОТИВОСТОЯНИЯ НА ПЕРЕДОВЫХ ПОЗИЦИЯХ В ОТРАСЛИ ОСТАВАЛИСЬ СОТРУДНИКИ ТРЕСТА «НЕФТЕПРОВОДПРОЕКТ».

Они разрабатывали проекты новых магистралей, восстановления разрушенных нефтебаз, развития инфраструктуры. На освобожденных территориях, в промышленных центрах, отбитых у врага, оперативно изучали промышленно-производственную ситуацию и принимали необходимые меры для создания объектов, обеспечивающих эффективную переброску нефтепродуктов.

• ПРАКТИКА ХАСАНА.

Уже первые дни войны показали, что развитию трубопроводного транспорта нефтепродуктов как в плане обороноспособности страны, так и в народном хозяйстве власти не уделяли должного внимания. Бесстрастная статистика свидетельствует, что в довоенном 1940 году на транспорт горючего по железной дороге приходилось 40% (14,5 млн. т), на автомобильный — 39,5% (14,3 млн. т), морской — 12,7% (4,6 млн. т), речной — 7,2% (2,6 млн. т), а на стационарный трубопроводный — всего лишь 0,6% (0,2 млн. т).

Значительная часть ГСМ в качестве мобилизационного резерва была сосредоточена перед войной у западных границ Советского Союза. Единственным видом транспорта, который практически мог бы осуществить переброску этих запасов вглубь страны, был железнодорожный. Но из-за его перегруженности и налетов немецкой авиации большую часть горючего пришлось оставить противнику. При наличии же действующих или мобильных сборно-разборных продуктопроводов нефтепродукты могли быть эвакуированы.

Не лучшим образом обстояли деда с поставками горючего фронту. В начальный период войны по различным причинам железнодорожные составы двигались медленно, простаивая на узловых станциях по 12—15 суток, отдельные из них от пунктов отгрузки до фронта доходили лишь через 30 — 40 суток. Из-за встречных перевозок возникали ситуации, когда одновременно простаивали около 8,5 тыс. железнодорожных цистерн с горючим.

А ведь еще в декабре 1933 года по заказу Управления снабжения горючими и смазочными материалами РККА советские инженеры-нефтепроводчики разработали первый в мировой военной истории проект полевого сборно-разборного магистрального трубопровода. Он мог перебросить 350 т топлива в сутки на 100 км. Заказ на его изготовление промышленность получила в 1934 году, однако выполнению помешал ряд трудностей, в том числе недостаток финансовых средств и отсутствие налаженной технологии производства труб.

В 1935 году в Армавире при участии специалистов Главнефтеснаба, инженеров Шинберга и Хромова, а также их подчиненных — будущих сотрудников треста «Нефтепроводпроект» были проведены испытания двухкилометрового сборно-разборного трубопровода из облегченных тонкостенных труб на специальных муфтах, которые подтвердили возможность его использования в военно-полевых условиях. В предвоенные годы инженеры неоднократно выходили с предложениями к руководству страны о необходимости создания специальных военных подразделений, которые бы занимались транспортом нефтепродуктов в боевых условиях.

Здравые идеи специалистов подтверждала военная практика. Опыт обеспечения горючим войск во время боев у озера Хасан в 1938 году и у реки ХалхинТолв 1939-м свидетельствовал о необходимости создания и оснащения вооруженных сил новыми мощными средствами доставки топлива в больших объемах на значительные расстояния. Вопрос о реализации проекта отечественного сборно-разборного магистрального трубопровода неоднократно рассматривался на самом верху советской вертикали власти. Однако нерасторопность государственной машины тех лет так и не позволила осуществить проект вовремя. Его подготовили к маю 1941 года, но начавшаяся Великая Отечественная война поставила перед инженерами другие срочные задачи.

К сожалению, к началу войны Красная армия так и не получила в свое распоряжение полевые магистральные трубопроводы. На вооружении находилось лишь незначительное количество сборно-разборных трубопроводов протяженностью 1,5 км, хорошо зарекомендовавших себя в финскую кампанию при перевалке нефтепродуктов из железнодорожных емкостей в полевые резервуары. Эти небольшие по протяженности и быстромонтируемые трубопроводы могли быть использованы для пересечения некрупных рек. Впервые такая конструкция диаметром 75 мм была проложена через реку Суйфун в 1937 году во время учений для снабжения Особой Дальневосточной Красной армии.

• НА ПОПЛАВКАХ...

Принятые на вооружение в 1939 году, несколько измененные в 1944-м, полуторакилометровые военно-полевые трубопроводы прокладывались бойцами Красной армии в ходе Великой Отечественной через реки Волхов, Оку, Онегу, Дон, Днепр, Вислу и Дунай. Они представляли собой сборно-разборные системы, состоявшие из стальных труб длиной 6 м, соединенных между собой быстроразъемными муфтами. В комплект включалась запорная арматура, гибкие резиновые рукава и раздаточные гребенки. Они оснащались также бензоперекачивающими станциями, бензомотопомпами и стальными горизонтальными резервуарами.

Когда весной 1942 года части 61-й армии Брянского фронта, находившиеся за Окой, остались без горючего, службы снабжения проложили через реку сборно-разборный трубопровод диаметром 75 мм. Для подводной его части были использованы обычные резинотканевые рукава. Тогда же на одном из участков Ленинградского фронта была протянута трубопроводная линия через Волхов. Для обеспечения движения речных барж по реке и в целях маскировки подводная часть трубопровода была притоплена на глубину 4 м. Эта часть крепилась к деревянным поплавкам, каждый из которых удерживался на заданной глубине тросом с грузом. Подача горючего с левого берега на правый осуществлялась по трубопроводу самотеком, за счет использования разности в высоте берегов, доходящей до 17м.

Осенью 1942 года под постоянными вражескими бомбежками из района Владимирская Пристань по дну Волги в Сталинград был проложен сборный трубопровод, который обеспечил бесперебойную поставку топлива частям Сталинградского фронта. С освобождением Северного Кавказа в 1943 году остро встал вопрос о поставках ГСМ войскам Южного и Юго-Западного фронтов. Мост через Дон был разрушен, топливо приходилось перевозить окружным путем через Каспийское море. Проложенный в марте через Дон трубопровод диаметром 100 мм стал как бы продолжением железной дороги, обеспечивая ежесуточную подачу с левого на правый берег реки около 700 т горючего.

Зимой 1945 года для обеспечения горючим наступающих за Вислой войск 2-го Белорусского фронта службой снабжения горючим были развернуты две линии сборно-разборного трубопровода через Вислу в районах Фордона и Грауденца. По этим веткам за короткое время было подано с восточного на западный берег Вислы 5,5 тыс. т горючего. В ходе зимнего наступления войска 3-го Украинского фронта форсировали Дунай, мосты через который тоже были взорваны отступающим противником. Подвоз горючего железнодорожным и автомобильным транспортом исключался, в то время как стремительное наступление войск требовало немедленной подачи топлива. Задача была решена путем прокладки типового сборно-разборного трубопровода по льду замерзшей реки. Он протянулся на 900 м, перекачивая топливо при помощи насоса непосредственно из железнодорожных цистерн.

Одновременно с эксплуатацией трубопровода, проложенного по льду, силами ремонтной мастерской и складов горючего 3-го Украинского фронта строился второй трубопровод, который прокладывался по оставшимся опорам разрушенного железнодорожного моста. Длиной 1120 м и диаметром 100 мм, он был подвешен на тросах к опорам. На сохранившихся частях взорванного моста установили деревянные мачты высотой 7 м с вращающимися металлическими роликами на их вершинах. Через них был перекинут стальной трос, конец которого на левом берегу прикрепили к опоре намертво, а на правом берегу к балансиру-противовесу.

Собранный трубопровод перекатывался по тросу с одного берега на другой. Стрела прогиба троса регулировалась балансиром-противовесом. После того как наступила оттепель, перекачка по льду стала невозможной, и тогда переброска горючего началась по второй линии. Почти весь январь 1945 года перекачка через Дунай осуществлялась по трубопроводу, что в значительной степени освободило автотранспорт и позволило использовать на правом берегу железную дорогу для подачи горючего войскам.

• РЕЗЕРВУАРЫ ВТОРОГО ФРОНТА.

Ведущие позиции в разработке и масштабном использовании сборно-разборных магистральных трубопроводов военного назначения заняли в то время Соединенные Штаты Америки. Вместе с союзниками по антигитлеровской коалиции они использовали трубы диаметром 100 и 150 мм. Как правило, такие временные системы создавались на не оборудованных в транспортном отношении театрах военных действий, к примеру в Северной Африке и Индокитае. Но даже в Западной Европе и Италии, где существовала достаточно развитая сеть путей сообщения, войска союзников предпочитали полевые трубопроводы ввиду их технико-экономических преимуществ по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом.

Кроме того, трубопроводы — малоуязвимая цель для авиации противника. По некоторым данным, разрыв бомбы весом до 45 кг даже на расстоянии 1,2 м от трассы не вызывает повреждения системы. Сборные трубопроводы, имеющие шарнирные соединения, лучше сопротивляются воздействию воздушной волны при разрывах, чем жесткие сварные. Да и сам ущерб, который может быть нанесен транспортной системе в результате диверсии или случайного прямого попадания авиабомбы, может заключаться лишь в повреждении нескольких звеньев, что легко устраняется, в то время как попадание бомб или снарядов в автоколонны или в железнодорожные составы приносит куда более значительные потери, в первую очередь человеческие.

К августу 1945 года в войсках союзников СССР по антигитлеровской коалиции находилось в эксплуатации около 17,5 тыс. км сборно-разборных трубопроводов, приэтом более половины из них имели диаметр 150 мм. По ним подавалось порядка 70% всего горючего, расходуемого вооруженными силами. Сразу после вступления США в войну на инженерные войска была возложена задача по проектированию, хранению и доставке всего оборудования и материалов, необходимых для снабжения армии, а также строительство и эксплуатация подводных трубопроводов, укладываемых для транспортировки горючего с судна на берег в условиях отсутствия причальных устройств.

Надо отметить, что непосредственно разработкой этих систем американские инженеры занялись лишь в конце 1941 года, когда всерьез озаботились проблемами снабжения военных частей топливом. На военной базе в Клейборне был создан центр по подготовке военных специалистов для проектирования и эксплуатации трубопроводных систем. Для этого в центре было сооружено около 50 км тренировочных трубопроводов диаметром 100—150 мм, и туда привлекались специалисты нефтяной промышленности. Обучение личного состава происходило круглосуточно в течение двух месяцев, ночью — при полевом электрическом освещении, с максимальным приближением к боевой обстановке, с условными «диверсиями», обнаружением и ликвидацией повреждений.

Используемые союзными войсками трубы имели небольшой вес, 40 — 45 кг, что обеспечивало их транспортабельность и легкость монтажа. Их можно было перевозить на автомобилях, прицепах и конных повозках даже в условиях бездорожья. Составной частью транспортной системы являлись сборные стальные резервуары, монтируемые на болтах, емкостью от 16 до 1.600 м3. Они доставлялись к местам боевых действий в разобранном виде в упаковочных ящиках. Резервуары большего объема монтировались в портовых пунктах, где и осуществлялась перевалка нефтепродуктов с морских судов.

• В СЧЕТ ПОБЕДНЫХ РЕПАРАЦИЙ.

В сентябре 1944 года молодой инженер треста «Нефтепроводпроект» Михаил Фокин, всего год назад защитивший диплом в Московском нефтяном институте по теме «Разборный трубопровод для снабжения горючим фронтовых частей», был командирован в районы румынских городов Плоешти, Бузэу и Галац. Он находился в составе группы от Управления снабжения горючим Красной армии. Его задачей было изучение возможности подачи топлива наступающим фронтам.

В помощь молодому инженеру были направлены и другие сотрудники треста, поскольку в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 28 октября 1944 года было создано Управление по использованию нефтепродуктов в Румынии. Его возглавил заместитель начальника УСГ Красной армии полковник Семен Бланк, в прошлом работник Главнефтеснаба СССР. В сентябре 1944 года были сформированы четыре батальона для перекачки горючего по трубопроводу и батальон охраны, а в октябре состоялась их передислокация в Румынию. На берегах Дуная на территории нефтебазы специальной бригадой военных строителей было развернуто строительство нового резервуарного парка.

Это был первый опыт организации подразделений по строительству и эксплуатации сборно-разборного магистрального трубопровода, который должен был соединить румынский Плоешти и советский Рени. Капитулировавшая Румыния начала выплачивать репарации углеводородами, которые должны были перерабатываться на украинских заводах и направляться в войска. В начале осени 1944 года Михаил Фокин занимался приемкой иностранного оборудования в украинском Рени, параллельно создавая на местной нефтебазе мастерскую по строительству металлических резервуаров.

Прокладке трубопровода предшествовали рекогносцировочные работы, имевшие целью определить предварительное направление трассы трубопровода. Материалы разведки были положены в , основу гидравлического расчета системы, для определения количества и мест расположении насосных станций. В зависимости от профиля трассы их было решено размещать через 10—11 км. На линии трубопровода, в местах его подъема на возвышенности, были установлены обратные клапаны для автоматического перекрытия в случае разрыва или повреждения труб, а на склонах возвышенностей автоматические регуляторы давления для его выравнивания.

Прокладка и эксплуатация трубопровода осуществлялись двумя сформированными для этой цели батальонами численностью 385 человек каждый, которые несли одновременно охранную службу. Уже в конце декабря развернутый полевой магистральный трубопровод Плоешти — Рени протяженностью 225 км принял светлые нефтепродукты. Танкерами и по железной дороге горючее из Рени доставлялось войскам 2-го и 3-го Украинских фронтов, Черноморскому флоту и Дунайской флотилии. Производительность перекачки составляла 40 кубометров в час, а всего по трубопроводу за время его существования было подано около 610 тыс. т горючего. Трубопровод обеспечивал войска и народное хозяйство топливом до конца войны и некоторое время после нее.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2015_#09_pp.052_057
Автор статьи Дмитрий Голиков
главный специалист отдела научно-технической информации АО «Гипротрубопровод»
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #31 : Июня 10, 2016, 09:55:17 pm »

ИСТОРИЯ.

• НА ДУНАЙСКОМ РУБЕЖЕ.

В КОНЦЕ 1944 ГОДА СОВЕТСКИЕ ВОЙСКА РАЗВЕРНУЛИ В РУМЫНИИ ПЕРВЫЙ ВОЕННЫЙ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТРУБОПРОВОД. ЭТА ТОПЛИВНАЯ АРТЕРИЯ СЫГРАЛА ВАЖНЕЙШУЮ РОЛЬ В СНАБЖЕНИИ ТОПЛИВОМ СОЕДИНЕНИЙ КРАСНОЙ АРМИИ, НАСТУПАВШИХ НА БУДАПЕШТ.

Летом 1944 года Красная армия, разгромив гитлеровцев на Украине и в Белоруссии, перешла границы Советского Союза и продолжила наступление. Положение Германии ухудшалось с каждым месяцем. Ее оставили важнейшие союзники: Болгария, Румыния и Финляндия. Значительные силы нацисты бросили на защиту Венгрии. Фюрер заявил, что скорее согласится на сдачу Берлина, чем на потерю нефти с венгерского месторождения Надьканижа.

Действительно, для немецко-фашистских войск это был один из последних источников топлива. Только что они потеряли доступ к румынской нефти. В августе 1944 года войска 2-го и 3-го Украинских фронтов успешно завершили Ясско-Кишиневскую наступательную операцию, освободив территорию восточное Карпат, включая нефтеносный район Плоешти. В своих мемуарах немецкий генерал-майор фон Бутлар написал: «ЗО августа русские войска овладели нефтяным районом Плоешти. С военно-экономической точки зрения это был самый тяжелый и, можно сказать, решающий удар для Германии...»

Новое правительство, пришедшее к власти в Румынии, объявило войну Германии, На основе достигнутых с ним соглашений Государственный Комитет Обороны СССР в освобожденной стране предприятия по добыче и переработке нефти. А для снабжения топливом 2-го и 3-го Украинских фронтов, Черноморского флота и Дунайской флотилии — развернуть сборно-разборный трубопровод протяженностью 225 км от Плоешти до нефтебазы в портовом городе Рении для дальнейшей перевалки на железнодорожный и речной транспорт.

Во второй половине 1944 года в подмосковный Наро-Фоминск были доставлены комплекты американских сборно-разборных трубопроводов с насосными установками, а также автомобили «Шевроле» грузоподъемностью по 1,5 т. Здесь же, на 450-й базе, началось формирование батальонов перекачки горючего. На должности командиров рот назначались офицеры службы горючего, на должности инженеров-механиков — выпускники факультета горюче-смазочных материалов Бронетанковой академии.

Марш в Румынию по железной дороге батальоны совершили в конце октября. После выбора трассы и ее разведки началось развертывание трубопровода и монтаж насосных станций.

При развертывании магистрали солдаты использовали комплекты трубопроводов и из так называемых облегченных, и из стандартных труб. Облегченные электросварные трубы изготавливались из тонколистовой стали. На их концах были приварены манжеты, имевшие канавки для фиксации разъемной муфты «Виктолик». Эти трубы с небольшой толщиной стенок были относительно легкими, что позволяло вести разгрузочно-погрузочные операции и монтаж трубопровода без применения подъёмных механизмов.

На участках, где применение облегчённых труб не рекомендовалось, применялись стандартные трубы. Они не имели кольцевых канавок на концах, поэтому их часто соединяли с помощью электросварки или специальными станками нарезали на них в полевых условиях канавки для соединения «Виктолик».

Благодаря упорному труду батальонов перекачки горючего трубопровод из Плоешти был введен в строй к концу декабря 1944 года.

Как оказалось впоследствии, эксплуатация развернутой трубопроводной магистрали связана с не меньшими сложностями, чем её строительство. Незнакомым с иностранной техникой мотористам с трудом удавалось вести перекачку  на расчётных режимах, отыскивать и устранять причины неисправности оборудования. Вскоре выход из положения, хотя и довольно нестандартный, нашёлся.

Трубопроводные батальоны, как и другие воинские части, обязаны были выделять патрули для несения службы в городах и на железнодорожных станциях. Отставших от своих частей военнослужащих трубопроводчики должны были доставлять в комендатуру. Если же выпадала удача, что задержанный солдат служил авиационным механиком, да ещё и умел ремонтировать самолёты американского производства, то его везли не в комендатуру, а прямо в расположение трубопроводного батальона и зачисляли в списки бойцов. Несколько «приобретенных» таким образом специалистов быстро обучали остальных работе с иностранной техникой.

Производительность перекачки по трубопроводу составляла 40 м3/ч, Всего по нему было подано около 610 тыс. т горючего. Наступавшие в Венгрии соединения 2-го и 3-го Украинских фронтов не знали недостатка в топливе. 26 декабря они полностью окружили Будапештскую группировку противника.

Бои за венгерскую столицу отличались особым упорством. Гитлеровцы создали мощный укрепрайон с тремя рубежами обороны, сосредоточили крупные подвижные соединения, в том числе отборные войска СС. Военные историки отмечают, что такой плотности танковых войск, как под Будапештом, у немцев не было за все время сражений на Восточном фронте. Тем не менее, 18 января от противника была очищена восточная часть города - Пешт, а к 13 февраля освобождена вся венгерская столица.

До полной победы над врагом оставалось меньше трёх месяцев.

Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2016_#05_стр.062_063
автор статьи Павел Кретов
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #32 : Июля 16, 2016, 05:09:52 am »

История.

• 27 СУТОК ПОД ВОДОЙ.

НИНА СОКОЛОВА – ПЕРВАЯ ЖЕНЩИНА-ВОДОЛАЗ В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ, ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА. В 1943 ГОДУ ОНА УЧАСТВОВАЛА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ БЕНЗОПРОВОДА, ПРОЛОЖЕННОГО ПО ДНУ ЛАДОЖСКОГО ОЗЕРА И СТАВШЕГО ДЛЯ ОСАЖДЕННОГО ЛЕНИНГРАДА «АРТЕРИЕЙ ЖИЗНИ».

Нина Соколова родилась в 1912 году в г.Череповце в многодетной семье. С ранних лет мать брала ее на тяжелую работу как помощницу, поэтому к труду и самостоятельности Нина была приучена с детства.

В 1931 году девушка поступила в Ленинградский институт инженеров водного транспорта, а после его окончания получила направление в ЭПРОН – Экспедицию подводных работ особого назначения, которая занималась подъемом затонувших объектов, спасением иностранных и отечественных судов, строительством портов, прокладкой подводных трубопроводов.

Для выдачи свидетельства, разрешающего Соколовой подводные спуски до 10 м, начальнику ЭПРОНа, контр-адмиралу Фотию Крылову понадобилось заручиться личным разрешением Михаила Калинина. Крылов дал военнослужащей такую характеристику: «Назначена на должность начальника гидротехнического отдела. Молодой энергичный работник, постоянно совершенствует знания и опыт. Тверда и настойчива в достижении своих целей. Прямолинейна и смела. Живо интересуется военно-морским делом. Отлично выдержала испытания по военно-морскому минимуму. Требовательна, пользуется авторитетом у товарищей по службе и у подчиненных». Так Нина стала первой в истории женщиной-водолазом.

Службу Соколова начала в холодном Баренцевом море в 1939-м. К началу Великой Отечественной Нина уже была главным инженером 27-го отряда ЭПРОНа. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации после бомбежек, поднимало затонувшее оружие, продукты, технику. В осажденном городе 27-й отряд ЭПРОНа работал в условиях артиллерийского обстрела и авиационных налетов: водолазы поднимали с затонувших барж мешки зерна, прокладывали подводный телефонный кабель.

На Ладоге возводились подводные железнодорожные спуски и подъемы: цистерны с бензином, застрявшие у озера, спускали прямо на воду и буксировали на противоположный берег, где снова ставили на рельсы. Весной 1942 года вопрос, как по дну перейти Ладожское озеро, стал в буквальном смысле вопросом жизни и смерти: в блокадном городе горюче-смазочных материалов оставалось на 100 дней.

Легендарная женщина-водолаз участвовала в строительстве бензопровода через Ладогу – «артерии жизни» для осажденного Ленинграда. Руководитель Кронштадтского Морского музея Владимир Шатров рассказывает, что начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков называл саму Соколову автором идеи спасительного подводного бензопровода. Сооружение этой магистрали для многих стало главным делом жизни – и для эпроновцев, и для специалистов «Нефтепроводпроекта», предшественника АО «Гипротрубопровод».

Задача стояла тяжелейшая: работать нужно было быстро и тайно, а опыта сооружения подобных магистралей не существовало ни в отечественной, ни в зарубежной практике. 25 апреля 1942 года Государственный Комитет Обороны подписал постановление о строительстве трубопровода за 50 дней. Главным инженером был назначен опытный проектировщик «Нефтепроводпроекта» Давид Шинберг.

Сотрудники отряда Соколовой в реализации проекта сыграли огромную роль: они проводили все подводные работы на дне озера, гидроиспытания, участвовали в укладке труб, обеспечивали необходимый водный транспорт для проведения работ.

Началась укладка первой километровой плети 26 мая. Ладога была неспокойной, дул сильный ветер. Эпроновский катер-буксир подцепил головной понтон с готовой плетью и двинулся к створу трассы. Но во время попытки ее установить волнение на озере усилилось, крепление оборвалось, и плеть исчезла в волнах. С этого дня установили правило не работать в шторм. Работа по укладке продолжилась с 31 мая – подгонка и сварка плетей средней длиной 1,4 км. На дно Ладоги подводники уложили 15 таких плетей.

Задание было выполнено за 43 дня – 16 июня 1942 года. Трубопровод протяженностью 29 км (подводная часть – 21 км) и диаметром 102 мм проложили на глубинах до тридцати пяти метров. На восточном берегу установили две насосные станции, на западном – резервуарный парк и наливную эстакаду. Производительность бензопровода, по разным оценкам, составила от 400 до 600 т горючего в сутки. За общее время эксплуатации – с июня 1942-го по март 1943 года – в осажденный Ленинград через Ладогу поступило около 50 тыс. т бензина. После снятия блокады труба была заморожена. Об «артерии жизни» немцы так и не узнали.

Войну Нина Соколова закончила в звании инженер-подполковника. Во время работы на Ладоге она была дважды ранена. Ее личный счет под водой – 644 часа, то есть почти 27 суток. Легенда ЭПРОНа награждена двумя орденами Красной Звезды, орденами Отечественной войны II степени и «Знак Почета». В 34 года Нина Соколова стала инженер-полковником, преподавала в Высшем военно-морском училище им. М.В. Фрунзе (ныне – Морской корпус Петра Великого – Санкт-Петербургский военно-морской институт). Единственная женщина-водолаз последней войны ушла из жизни в 2001 году, в возрасте 89 лет. Имя Нины Васильевны Соколовой занесено в Золотую книгу Санкт-Петербурга.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" 2016, #06, стр.068-069.
Статью подготовила Евгения Савина
по материалам СМИ.
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #33 : Октября 15, 2016, 11:25:51 am »

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРУБОПРОВОДНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА И ХРАНЕНИЯ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ

УДК 631.643

• МАГИСТРАЛЬНЫЙ СБОРНО-РАЗБОРНЫЙ ТРУБОПРОВОД:
ЭВОЛЮЦИЯ РАЗВИТИЯ И ИННОВАЦИОННЫЕ ПОДХОДЫ К КОНСТРУКТИВНЫМ РЕШЕНИЯМ.

Аннотация: Сборно-разборные трубопроводы имеют ряд преимуществ перед другими видами трубопроводного транспорта, но, несмотря на это, в полной мере не удовлетворяют возросшим требованиям по надежности, экологической безопасности и сохраняемости. Решение данной проблемы требует поиска новых конструкционных материалов и технических решений, которые позволили бы значительно увеличить сроки эксплуатации трубопроводов, снизить их массу, повысить безопасность и надежность, расширить номенклатуру транспортируемых продуктов, сделать их экономически более выгодными как при производстве, так и в эксплуатации. Методы исследования - структурно-функциональный анализ полимерных композиций, математическое моделирование на основе методов теоретической механики и сопротивления материалов.
 
Рассмотрены преимущества конструкций из композиционных материалов, рациональные пути создания сборно-разборных трубопроводов третьего поколения на основе труб/из стеклопластиков, представлены результаты исследований по совершенствованию конструкции соединений типа «Раструб», выявлены основные факторы, определяющие надежность соединения, установлены закономерности влияния геометрических параметров на его прочностные характеристики, предложены новые конструкции соединения труб с обоснованием преимуществ их применения. Приведены перспективы дальнейшего развития - создание устройств малой механизации для монтажа/демонтажа соединений труб для сборно-разборных трубопроводов.

Ключевые слова: сборно-разборные трубопроводы, соединение «Раструб», надежность трубопроводов, герметичность и прочность соединения, запорное кольцо, полимерные композиционные материалы, трещиностойкость, проницаемость.

 
• Введение.

Более чем вековой опыт эксплуатации сборно-разборных трубопроводов (СРТ) убедительно доказал их серьезные преимущества перед другими видами транспорта. К таковым относятся: быстрота сооружения, низкая себестоимость транспортирования, возможность демонтажа и сооружения на другом направлении, небольшой объем инженерных работ в связи с возможностью прокладки по поверхности земли и др.

Отечественный и зарубежный опыт использования СРТ показывает, что их значение в обеспечении войск горючим неуклонно возрастает. При этом сфера их применения в современных условиях расширяется, охватывая не только военную, но и другие области [1]. Первые отечественные СРТ начали использоваться в Вооруженных Силах в качестве складских - с середины 30-х гг., а в качестве магистральных - с середины 50-х гг. прошлого века.

• Результаты наблюдений.

К настоящему времени создано два поколения магистральных СРТ.

Прообразом первого поколения магистральных СРТ (ПМТ-100, ПМТ-150, ПМТА-150) послужил образец американского производства с муфтовым соединением «Виктолик» [2]. Рабочее и испытательное давление трубопровода составляло соответственно 2,5 и 3,8 МПа, а производительность перекачки -от 700 до 2000 т/сут.

В начале 1970-х гг. были разработаны и приняты на снабжение вооруженных сил трубопроводы второго поколения (ПМТП-100, ПМТП-150, ПМТБ-200), которые до настоящего времени не имеют аналогов в мире [З]. Они рассчитаны на высокие рабочие давления (до 6,0 МПа) и подачу горючего от 1,2 до 7,0 тыс. т/сут. СРТ второго поколения оснащены быстроразъемными соединениями, получившими название «Раструб» (рис. 1), конструкция которых позволяет вести механизированный монтаж трубопровода. Трубы и линейное оборудование второго поколения СРТ изготавливаются из высокопрочных легированных сталей.

Магистральные СРТ второго поколения успешно прошли проверку в боевых условиях в Афганистане (1980-1989 гг.). По линиям таких СРТ общей протяженностью 1.200 км войскам 40-й армии было подано 5,4 млн т . нефтепродуктов, что составило 80 % от общего объема потребления [4].

В настоящее время применение СРТ планируется для подачи войскам горючего, для транспортирования нефти и нефтепродуктов в труднодоступных районах с суровыми природно-климатическими условиями, для технического прикрытия магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов (МНПП) для подачи нефтепродуктов и воды при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Вместе с тем, обладая рядом преимуществ, СРТ второго поколения в полной мере не удовлетворяют возросшим требованиям по надежности, экологической безопасности и сохраняемости [5].

В связи с этим актуальной становится задача разработки СРТ третьего поколения, удовлетворяющих следующим условиям:
- высокая надежность, не менее чем у стационарных МНПП;
- механизация монтажно-демонтажных и погрузочно-разгрузочных работ;
- пакетизация и модульность;
- увеличение жизненного цикла оборудования;
- внедрение устройств обнаружения повреждений, средств учета, контроля качества и фильтрации нефтепродуктов;
- автоматизация управленческих процессов;
- высокая мобильность, особенно при обеспечении группировок войск в ходе современных операций, при использовании в антитеррористических операциях, а также при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в системе МЧС РФ.


• Теоретические исследования.

 Принимая во внимание вышеизложенное, СРТ третьего поколения для формирования своего технического облика требуют поиска новых конструкционных материалов и технических решений, которые позволили бы значительно увеличить сроки эксплуатации трубопроводов, снизить их массу, повысить безопасность и надежность, расширить номенклатуру транспортируемых продуктов, сделать их экономически более выгодными как при производстве, так и в эксплуатации. К таким материалам на современном этапе следует отнести композитные материалы (КМ), использование которых в изделиях наукоемких технологий позволило совершить качественный рывок в совершенствовании производства легких трубных конструкций высокого давления, обладающих повышенной прочностью и коррозионной стойкостью.

Существующие в настоящее время отечественные технологии позволяют создавать такие трубные конструкции (рис. 2). Однако на практике при создании СРТ на основе труб из КМ возник ряд технико-экономических проблем, требующих научного изучения. В частности [6]:

- низкая трещиностойкость и высокая проницаемость стенки КМ-трубы под действием внутреннего давления (проблема совместности деформации силового и герметизирующего слоев стенки трубы) и возникающая при этом вероятность утечек перекачиваемого продукта с последующим разрыхлением структуры композита (проблема потери прочности и герметичности СРТ);

- относительно высокая стоимость КМ и соответственно всей линейной части СРТ (проблема экономической эффективности изготовления СРТ);
 - недостаточная надежность соединения труб в трубопроводные плети (проблема конструктивной надежности СРТ), что отражается на эксплуатационной долговечности и экологической безопасности трубопровода.

Недостаток эксплуатируемых под действием высокого внутреннего давления КМ-труб заключается в том, что в структуре стенки трубы неизбежно возникает обилие микротрещин, приводящих к нарушению ее прочности и герметичности [7]. Это происходит вследствие того, что уровень напряжений в стенке трубы, как правило, намного выше предела монолитности ее структуры. В таких условиях кондиционными могут считаться только те трубы, в стенках которых рабочие напряжения σ раб. ниже предела их трещинообразования σ раб. (т. е. должны отвечать условию σ раб. < σ тр. ). Исследования, направленные на разработку конструктивно-технологических методов обеспечения трещиностойкости, герметичности и долговечности СРТ на основе труб из КМ считаются актуальными.

Проведенные исследования [6] показали, что из всего многообразия КМ на основе стекловолокна, углеволокна и органического волокна для труб по прочностным и весовым характеристикам наиболее подходят органические композиционные материалы, затем следуют стеклопластики и углепластики (табл. 1).

В настоящее время из-за высокой стоимости использование органопластиков для создания СРТ нового поколения экономически невыгодно. Поэтому на ближайшую перспективу в качестве материала для изготовления труб и линейного оборудования целесообразно использовать стеклопластики, стоимость которых относительно невелика, а прочностные характеристики достаточно высоки.

Использование СРТ на основе стеклопластиковых труб позволяет уменьшить массу одной трубы ориентировочно в 2,5 раза по сравнению с трубой, изготовленной из стали, при лучших технических характеристиках [8] (возможность использования при рабочих давлениях до 10 МПа и обеспечение работоспособности в интервале температур от -70 до +90°С).

В связи с тем, что доля массы труб в общей массе комплекта СРТ составляет около 90 % [9], применение КМ вместо стали позволяет уменьшить массу комплекта в целом в 2,25 раза. При этом снижение массы самой трубы необходимо, прежде всего, для облегчения работ на СРТ, выполняемых вручную. Исследования показывают, что такая замена способствует повышению производительности труда на погрузочно-разгрузочных и монтажных работах не менее чем в 1,5 раза.

Кроме того, преимуществом трубопроводов из полимерных КМ по сравнению с металлическими является малая относительная шероховатость внутренней поверхности труб (не выше 23 мкм), благодаря чему при прочих равных условиях их пропускная способность может быть в среднем на 20% больше [10].

Несмотря на то, что стеклопластиковые трубы несколько дороже стальных, их эффективность будет намного выше. Положительный эффект достигается в первую очередь за счет меньшей массы комплекта СРТ, увеличения темпов его монтажа и подачи горючего, а также большего срока службы. Апробированный срок службы стеклопластиковых труб (до 50 лет) в 4 раза превышает срок службы, установленный для стальных труб из комплектов СРТ. При этом переход на производство стеклопластиковых труб позволяет сэкономить дефицитные металлические материалы. Так, например, использование 1 т стеклопластика высвобождает не менее 3-4 т стали.

Использование труб из КМ является одним из перспективных направлений в создании высокомобильных комплектов трубопроводов, позволяющих в короткие сроки доставлять их в нужные районы, оперативно развертывать и подавать потребителям большие объемы нефтепродуктов или воды. На базе создаваемого СРТ третьего поколения целесообразно формирование штурмового комплекта, который должен иметь в своем составе 10-15 км труб и все необходимое оборудование для использования его, например, при высадке морских десантов, в антитеррористических операциях, при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и др.

В 2000-х гг. для реализации указанных требований по разработанным ТТЗ был изготовлен СРТ из стеклопластика (ПМТС-150-150) [11]. Основным отличием трубопровода ПМТС-150-150 от существующих является наличие в стеклопластиковом теле трубы стального стыковочного узла - соединения «Раструб». Трубы из состава комплекта ПМТС-150-150 могут использоваться как самостоятельно, так и совместно со стальными трубами комплектов существующих полевых магистральных трубопроводов. При проведении государственных испытаний разработанного трубопровода ПМТС-150-150 были получены следующие результаты (табл. 2).

В разработанном трубопроводе ПМТС-150-150 оболочки стального соединения «Раструб» крепятся к телу стеклопластиковой трубы клеевой композицией. Однако такой тип крепежа элементов СРТ требует соблюдения важного условия - совместности деформаций разнородных материалов конструкции. Несоблюдение этого требования в местах крепления соединения к телу трубы при эксплуатации трубопровода ПМТС-150-150 влечет за собой развитие микротрещин в структуре клеевой композиции. Поэтому для доведения СРТ до требуемого уровня надежности необходима его конструктивно-технологическая доработка (изготовление тела трубы и соединения из единого конструкционного материала - стеклопластика).

Учитывая, что самым массовым элементом линейной части СРТ, подверженным отказам, является подвижное соединение труб, показатели его надежности определяющим образом влияют на эффективность использования всего трубопровода в целом [12]. В силу специфических условий работы СРТ для них могут применяться лишь такие типы соединений, которые обеспечивают герметичность трубопровода при избыточном давлении и разряжении; прочность, равную прочности тела трубы; возможность сокращения или удлинения трубопровода в зависимости от различных эксплуатационных и климатических условий; возможность увеличения безопасного углового отклонения одной трубы относительно другой, а также простоту и необходимую скорость монтажа трубопровода [13].

При анализе потерь горючего по техническим причинам при перекачке по СРТ с соединением типа «Раструб» выявлено, что основную долю (более 90 %) составляют потери вследствие разрывов труб в соединениях. Так, в течение 30 суток величина потерь может составить до 4,5 % по отношению к общему количеству перекаченных нефтепродуктов, в том числе по причине разрывов соединений - 4,0...4,2 %, при образовании трещин в сварных швах - 0,1...0,2 %, от дефектов резиновых уплотнительных колец - 0,02...0,05 % [14].

В связи с этим на ближайшую перспективу актуальной задачей остается научное обоснование и выбор для СРТ нового поколения соединения труб с более высокими характеристиками конструктивной надежности.

Решение задачи повышения конструктивной надежности соединений типа «Раструб» требует обоснования критерия прочности трубопровода с последующей разработкой методик ее оценки для условий статического и динамического нагружения СРТ. Исследования [6] показали, что соединение Р-100 (соединение «Раструб» для трубопровода номинальным диаметром Dn 100 мм) по сравнению с соединениями Р-150 и Р-200 обладает лучшими прочностными характеристиками и имеет более высокий уровень надежности, что позволяет сделать предположение об имеющихся противоречиях в их конструировании.

При изучении основных геометрических параметров соединения «Раструб» авторами установлено соотношение следующих размеров основных конструктивных элементов соединения, характеризующее способность сопротивляться разрушению (обеспечивать прочность соединения) в условиях внешнего и внутреннего силового нагружения [15]:

Ω 1=dk/Dm,       , где      (1)

dk - диаметр сечения запорного кольца;
Dm - диаметр кольцевого выступа манжеты соединения в месте посадки запорного кольца (для соединений типа Р-100, Р-150 и Р-200; dk=6,0; 7,0 и 8,0 мм; Dm= 113; 166 и 235 мм соответственно). В конструкциях соединений Р-100, Р-150 и Р-200 указанное соотношение принимает значения 0,053; 0,042; 0,034 соответственно.

Авторами установлено, что различие значений в соотношении размеров наиболее ярко определяет пониженные прочностные характеристики соединений Р-150 и Р-200. Данное соотношение (1) было принято в качестве одного из основных критериев прочности СРТ при проведении исследований по повышению уровня его надежности.

Корректировка указанного соотношения (1), проведенная методом оптимизации размеров основных конструктивных элементов соединения типа «Раструб» при размерах dk=8,0 и 12,0 мм, определила новые значения критерия прочности Ω1 равного 0,048 и 0,051 для соединений Р-150 и Р-200 соответственно. Полученное соотношение обеспечивает улучшение прочностных характеристик СРТ, оснащенных соединениями Р-150 и Р-200 (близких к прочностным характеристикам СРТ с соединениями Р-100).

В ходе исследования было установлено также и второе соотношение размеров основных конструктивных элементов соединения «Раструб», характеризующее его способность обеспечивать устойчивое состояние равновесия деталей кольцевого запорного устройства в условиях силового нагружения:

Ω2=l1/dвн      ,где       (2)

l1 - линейный размер заходной части манжеты в раструб;
dвн. - внутренний диаметр трубопровода (для соединений Р-100, Р-150 и Р-200 размер l1=21,0; 12,0 и О...5,0 мм; dвн.=97,6; 145,6 и 212,0 мм соответственно).

В конструкциях соединений Р-100, Р-150 и Р-200 соотношение (2) принимает значения 0,215; 0,082 и 0,024 соответственно. Установленные различия в значениях соотношения (2) также определяют пониженные прочностные характеристики соединений Р-150 и Р-200.

Увеличение площади контакта при глубокой посадке заходной части манжеты в раструб (размер l1) способствует возрастанию сил трения и при переносе изгибающей нагрузки, инициируемой поворотом труб в соединении, существенно разгружает кольцевое запорное устройство от изгиба, обеспечивая его устойчивое равновесие и повышая надежность соединения труб. Проведенная авторами оптимизация значений соотношения (2) позволила установить его новое значение Ω2, равное 0,102; 0,103 и 0,099 для соединений Р-100, Р-150 и Р-200 соответственно. В ходе исследования был определен оптимальный диапазон значений величин размера l1 (для соединений Р-100: 9,66<l1< 10,05 мм; Р-150: 14,41<l1< 15,0 мм; Р-200: 21,0<l1<21,84 мм).

При конструировании соединений «Раструб» для СРТ третьего поколения значение соотношения (2) по средним линейным размерам манжеты l1=10,0; 15,0 и 21,0 мм в Р-100; Р-150 и Р-200, а также и раструба с учетом увеличения размера l1 в Р-150 и Р-200 может быть принято в качестве второго критерия прочности трубопровода [15].


• Результаты исследований.

Разработанные подходы к определению оптимальной конструкции соединений «Раструб», обеспечивающие его улучшенные прочностные характеристики при эксплуатации СРТ, нашли свое применение при проведении работ по созданию СРТ нового поколения, изготавливаемого по отечественным технологиям с использованием современных КМ. Указанные подходы были применены при разработке экспериментальных образцов перспективного трубопровода из КМ ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России» совместно с 000 НПП «Завод стеклопластиковых труб».

По результатам исследования предложена базовая модель линейного элемента СРТ, сохраняющая высокую технологичность конструкций и все достоинства ее изготовления методами намотки, обеспечивающая при этом снижение массы, повышение надежности и долговечность СРТ (рис. З).

В предлагаемой конструкции линейный элемент СРТ содержит трубу (1), один торец которой выполнен в виде конуса (2) (манжета), а другой в виде раструба (З). На наружной поверхности раструба (3) имеется кольцевая проточка (4). На внутренней поверхности раструба (3) имеется заходная фаска (5) и две последовательно расположенные кольцевые канавки (6) и (7). В канавке (б) установлена микропористая резиновая подкладка ( 8) с запорным кольцом (9). Запорное кольцо (9) в сечении имеет прямоугольную форму с дугообразным участком со стороны заходной фаски (5). Первая кольцевая канавка (6) со стороны заходной фаски (5) имеет прямоугольно-ступенчатую форму. Вертикальная (10) и горизонтальная (11) поверхности ступеньки контактируют с запорным кольцом (9). Во второй кольцевой канавке установлено фигурное резиновое уплотнительное кольцо (12). На наружной поверхности конуса (2) выполнен заходной участок, имеющий цилиндрическую (13) и коническую (14) части. За конической (14) частью заходного участка имеется цилиндрическая поверхность, которая заканчивается прямоугольной впадиной (15), поверхности которой контактируют с поверхностями запорного кольца (9).

Длина l1 цилиндрической части (13) заходного участка конуса определяется из соотношения

l1=[0,099...0,103)-Dтр.,           (3)

где Dтр. - внутренний диаметр трубы.

Результаты испытаний образцов конструкций перспективного СРТ с раструбным соединением и толщиной стенки трубы 5 мм, изготовленные с учетом вышеуказанных требований, подтверждают их работоспособность при нагружении гидростатическим давлением 7,5 МПа и свидетельствуют о правильном выборе пути развития отечественных СРТ, находящемся в русле мировых тенденций развития военных трубопроводных систем [16].

В рамках исследований процессов функционирования различных подвижных соединений труб для СРТ было установлено, что наиболее надежными и эффективными, по сравнению с соединениями «Раструб», могут являться шарнирные соединения сферического типа (рис. 4).

Экспериментальные исследования показали, что по сравнению с соединением «Раструб» шарнирные соединения сферического типа обладают значительно большей угловой подвижностью ([до 15° против 1,3°-2,0° в соединениях типа «Раструб») и за счет увеличенного угла предельного поворота труб могут в комплексе с упругими характеристиками КМ существенно разгрузить линейную часть СРТ от изгиба [17].

В соединении труб такой результат достигается за счет того, что на торцах трубы (1) выполнены с одной стороны раструб (2), а с другой - сферический элемент (3). На внутренней поверхности раструба (2) имеется заходная фаска (5), за которой выполнена цилиндрическая поверхность, на которой расположен кольцевой паз Г61 для размещения эластичной подкладки (7) и запорного кольца.

Внутренняя цилиндрическая поверхность раструба (2) выполнена на участке от заходной фаски (5) до конической поверхности, ширина которой не менее ширины заходного участка (12) разъемной манжеты. На внутренней сферической поверхности раструба (2) имеется кольцевой паз (9) для резинового кольцевого уплотнения (10). На сферическом элементе (3) установлена разъемная манжета, состоящая из дугообразных сегментов (11). Каждый сегмент имеет на одном торце заходный участок (12), а на другом - криволинейный выступ (13) для взаимодействия с запорным кольцом ( 8) . Дугообразные сегменты (11) соединены между собой замковым элементом, выполненным в виде разрезного пружинного кольца (14), размещенного в кольцевой канавке (15) разъемной манжеты. На торце сферического элемента (3) имеется кольцевой выступ (16) для взаимодействия с инструментом сборкиразборки [18].

Соединение изготавливается как единое целое из легких КМ, армированных, например, высокопрочными нитями из сверхмолекулярного полиэтилена или его гибридов [19]. Внутренняя полость (17) сферического элемента (3) заполняется легким КМ, например пенополиуретаном, образующим шар с усеченными боковыми поверхностями и центральным осевым отверстием, соответствующим внутреннему диаметру трубы. Сферический элемент (3) внутри манжеты (11) поворачивается на угол до 15°.

Удержание манжеты на сферическом элементе обеспечивается разрезным пружинным кольцом (14), при этом несоосность манжеты и сферического элемента в ходе сборки соединения исключается. Важным преимуществом шарнирных соединений является и то, что при любом режиме нагружения СРТ изгибающим моментом, превышающим момент трения в его сферической опоре, запорное кольцо, удерживающее манжету в раструбе, нагружается равномерно по всей окружности контакта,
обеспечивая его устойчивое равновесие в пределах угла относительного поворота труб в соединении. Конструкция шарнирного соединения труб обеспечивает герметичность при избыточном давлении в трубопроводе в пределах от 0 до 7,5 МПа и монтаж трубопровода ручным способом на участках со сложным рельефом местности при минимальных трудозатратах. Кроме того, предусматривает возможность сборки СРТ механизированным способом, угловую подвижность в соединении до 15° без нарушения герметичности, выдерживаемое осевое усилие свыше 100 000 кг, невозможность несанкционированного демонтажа соединения без специального инструмента.

Создание третьего поколения СРТ наряду с модернизацией линейной части предполагает также совершенствование и внедрение легких штампосварных задвижек, современных предохранительных клапанов и регуляторов давления, обратных клапанов двойного действия. Для сокращения сроков развертывания технологических обвязок в комплекте СРТ должны быть предусмотрены модульные типовые узлы приема-запуска разделителя, фильтров, узлов учета и пробоотборников.

Продолжает оставаться актуальным снижение трудозатрат и сокращение сроков проведения работ при свертывании СРТ. Если в отдельных случаях механизированный монтаж трубопровода можно довести до 90 %, то демонтажные работы в настоящее время выполняются полностью вручную. Решение этой задачи в значительной мере зависит от разработки эффективных способов и средств ведения демонтажных работ. В настоящее время на основе полученных результатов исследования [6] имеются технические решения (рис. 5), позволяющие изготовить и провести испытания отдельных узлов трубодемонтажной машины [20].

Исследования показывают, что оснащение систем СРТ третьего поколения трубодемонтажными механизмами позволит снизить трудозатраты личного состава, привлекаемого на демонтаж линейной части и значительно повысить темпы свертывания трубопровода.

Таким образом, создание и принятие на снабжение СРТ третьего поколения с внедрением предлагаемых новых технических решений позволит в дальнейшем в соответствии с предъявляемыми требованиями к военным СРТ качественно и своевременно обеспечивать войска горючим в любой обстановке, эффективно использовать как средство двойного назначения в интересах нефтепродуктообеспечения РФ.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Использование полевых магистральных трубопроводов и нефтепродуктопроводов для обеспечения войск горючим / В. В. Никитин [и др.]. М.: Воениздат, 1976. 208 с.

2. Данильченко И.Г., Баклагин И.М. Батальон эксплуатации трубопроводов и складов ГСМ Сухопутных войск США. – Зарубежное военное обозрение № 8. М.: 1983, С. 31-33.

3. Полевые магистральные трубопроводы повышенной производительности. Руководство по эксплуатации. М.:Воениздат, 1982, 368 с.

4. Информационно-технический бюллетень службы горючего № 25. Ульяновск: УВВТУ, 2011. 92с.

5. Исследование и разработка предложений по рациональной организации развертывания, эксплуатации и свертывания полевых магистральных трубопроводов ПМТП-100 и ПМТП-150. Научно-технический отчет в/части 74242. Инв. 2835, 1977.

6. Отчет о НИР «Исследование путей повышения устойчивости магистральных трубопроводов, обеспечения надежности, промышленной безопасности и эффективной эксплуатации объектов и технических средств службы горючего Вооруженных Сил Российской Федерации». М.: ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России», инв. 5492, 2013.548 с.

7. Данильченко И.Г. Сокращение потерь горючего при транспортировке по полевым магистральным трубопроводам. М.: в/часть 74242, 1985, 295 с.

8. Ягубов Э.З. К вопросу об эффективности использования композиционно-волокнистых материалов в нефтегазовой промышленности / Сб. научных трудов УГТУ. № 4. Ухта,2000. С.61-63.

9. Середа В.В. Научно-методические основы развития и рационального применения полевых сборно-разборных трубопроводов в системе нефтепродуктообеспечения Вооруженных Сил и для ликвидации чрезвычайных ситуаций. М.: 25 ГосНИИ МО РФ, 2002. 427 с.

10. Агапчев В.И., Виноградов Д.А., Фаттахов М.М. Современные технологии и новые инженерные решения при строительстве и реконструкции трубопроводных систем нефтегазовой инфраструктуры с применением труб из термопластов. М.: Нефтегазовое дело, 2005. Т. 3. С. 191-196.

11. Отчет о НИР «Исследование путей повышения устойчивости магистральных трубопроводов, обеспечения надежности, промышленной безопасности и эффективной эксплуатации объектов и технических средств службы горючего Вооруженных Сил Российской Федерации». М.: ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России», инв.5512,2014.313 с.

12. Елькин А.В. Моделирование работы и совершенствование конструкции подвижных соединений труб полевых магистральных трубопроводов. Ульяновск: УВВТУ,2000.183 с. 13. Михайлов В.В. Совершенствование средств механизированного демонтажа полевого трубопровода. Ульяновск: УФ ВАТТ (ВИ), 2007.134с.

14. Елькин А.В. Моделирование работы и совершенствование конструкции подвижных соединений труб полевых магистральных трубопроводов. Ульяновск: УВВТУ, 2000.183 с.

15. Пути совершенствования соединения «Раструб» сборно-разборных трубопроводов / А. В. Елькин [и др.]. М.: Территория НЕФТЕГАЗ, 2015. № 5. С. 72-78.

16. Линейный элемент сборно-разборного трубопровода. Патент ВЦ № 143993, МПК Р 16 Д 9/14, 27.03.2014 г.

17. Нагрузки в соединениях сборно-разборных трубопроводов при изгибах линии / В. В. Середа [и др.]. М.: Транспорт и хранение нефти, 1999. №11. С. 24-29.

18. Шарнирное соединение труб. Патент В1) № 154270,1Л, МПКР161 27/00, 22.07.2015 г.

19. Новые материалы для БЛА / Б. В. Байдаков [и др.]. М.: UAV.RU. Спецвыпуск INTERPOLITEX-UVS-ТЕСН, 2013. С. 25-26.

20. Устройство для демонтажа сборно-разборных трубопроводов. Патент ВЦ №2524784, С1, МПК Р161 37/08, 09.06.2014 г.


Журнал "НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ" 2016, #04 (24), стр.024-029.

Авторы статьи:
B.В.СЕРЕДА, д.т.н., профессор, начальник ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

А.В.ЕЛЬКИН, к.т.н., доцент, ведущий научный сотрудник управления технических средств и технологий ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

Ал.В.ЕЛЬКИН, аспирант, младший научный сотрудник отдела трубопроводного транспорта ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва.
Записан

Andrisu

  • Молодой
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 53
Re: Трубопроводные войска
« Ответ #34 : Ноября 12, 2016, 05:34:14 pm »

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРУБОПРОВОДНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА И ХРАНЕНИЯ НЕФТИ И НЕФТИПРОДУКТОВ.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СБОРНО-РАЗБОРНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ В СИСТЕМЕ НЕФТЕПРОДУКТООБЕСПЕЧЕНИЯ.

УДК 621.643

Аннотация: Сборно-разборные трубопроводы (СРТ) предназначены для сооружения в короткие сроки и с минимальными капитальными затратами временных трубопроводов различного назначения и протяженности с целью транспортировки светлых нефтепродуктов, маловязкой нефти и воды СРТ могут применяться для прокладки отводов от стационарных магистральных трубопроводов, в качестве технологических трубопроводов на насосных станциях, нефтебазах, пунктах сбора и подготовки нефти, а также для создания временных трубопроводов на нефтепромысловых объектах при освоении нефтяных месторождений и в системах сбора и подготовки нефти. Эффективно применение комплектов СРТ и в качестве средств технического прикрытия стационарных магистральных нефтепродуктопроводов и нефтепроводов с целью быстрого восстановления их функционирования при ликвидации аварий и неисправностей, проведении ремонтно-восстановительных работ. Опыт использования СРТ в сфере нефтепродуктообеспечения показывает, что они обладают широким спектром применения и их возможности еще не полностью раскрыты и реализованы.

Ключевые слова: трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов, сборно-разборные трубопроводы, магистральные трубопроводы, технологические трубопроводы, техническое прикрытие трубопроводов, ремонт магистральных трубопроводов, раструбное соединение.


Сборно-разборные трубопроводы предназначены для транспортировки светлых нефтепродуктов, нефти и воды [1, 2] и представляют собой готовые к применению комплекты инженерно-технических средств, имеющих в составе трубы фасонные части, запорную и регулирующую арматуру, монтажный инструмент, мобильные насосные установки, вспомогательную технику и оборудование. Основные технические характеристики комплектов СРТ и передвижных насосных установок (ПНУ) представлены в табл. 1 [1,3] и табл. 2 [1,2] соответственно.

Основным преимуществом СРТ перед стационарными трубопроводами является возможность прокладки в короткие сроки с применением сравнительно небольшого количества сил и средств, при этом сводятся к минимальному объему земляные, сварочные, изоляционные и другие виды работ. Трубопроводное оборудование комплектов СРТ обладает высокой транспортабельностью, все его элементы (масса каждого из них не превышает 100 кг), практически могут переноситься вручную [4].

Основным техническим элементом труб СРТ является сборно-разборное соединение. В СРТ типа ПМТ используется соединение МПТ (муфтовое, рис. 1), в ПМТП - соединение «Раструб» (рис. 2).

Конструкция обоих типов соединений обеспечивает механическую прочность и герметичность трубопровода, компенсацию линейных изменений температуры на ±50 °С [3, 5], ручной монтаж и демонтаж трубопровода, возможность замены отельных труб на смонтированном участке. Соединение «Раструб» обладает лучшими техническими характеристиками, а также позволяет осуществлять процесс сборки трубопровода машинным способом [2, З]. Сборка и разборка соединения осуществляется специальным инструментом, что практически исключает возможность несанкционированного воздействия с целью разборки [3, б].

СРТ могут применяться для создания в короткие сроки и с минимальными капитальными затратами временных трубопроводов как отдельных линий, так и целых трубопроводных систем различной протяженности (от десятков до сотен километров) и использоваться [4, 7]:

• для строительства временных технологических обвязок объектов нефтепродуктообеспечения, таких как нефтебазы, насосные станции, пункты сбора и подготовки нефти;
• для сооружения распределительных сетей нефтепродуктообеспечения в районах со слабым развитием транспортной инфраструктуры;
• для обеспечения технического прикрытия стационарных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и водоводов при авариях, а также их дублирования в период проведения реконструкции и ремонта;
• в качестве промысловых трубопроводов от мест добычи до пунктов сбора, подготовки нефти и углеводородного сырья;
• при обеспечении перевалки нефтепродуктов и нефти на различные виды транспорта, а также их подачу через водные преграды без предварительной подготовки районов;
• для создания сетей питьевого и хозяйственного водоснабжения, а также подачи воды в районы тушения пожаров, стихийных бедствий, аварий и катастроф [8].

Эффективность применения сборно-разборных трубопроводов выражается в следующем [4, 6]:

• высокие темпы сооружения линейной части при относительно небольших объемах трудозатрат;
• автономность эксплуатации вне зависимости от наличия внешних источников энергоснабжения;
• модульность конструкции, возможность многократного монтажа и демонтажа, перемещения различными видами транспорта;
• способность к прокладке и эксплуатации в любых природно-климатических условиях, на местности с рельефом различной сложности при минимальном объеме проектно-изыскательских и инженерных работ, вследствие чего до минимума снижается вредное воздействие строительства на окружающую среду;
• высокоэффективная и малозатратная технология сооружения, простота подготовки обслуживающего персонала;
• низкая себестоимость транспортной работы.

СРТ могут быть эффективно использованы при решении задач обеспечения надежной и безопасной эксплуатации систем стационарных магистральных нефтепродуктопроводов и нефтепроводов в качестве средств технического прикрытия с целью быстрого восстановления функционирования трубопроводов при их повреждении, ликвидации аварий и неисправностей, а также при проведении ремонтно-восстановительных работ на линейной части.

В качестве примера использования СРТ при техническом прикрытии стационарных трубопроводов можно вспомнить аварийную ситуацию, сложившуюся зимой в 1984 г. на участке нефтепродуктопровода Сызрань - Ульяновск. Под угрозой срыва оказалась поставка нефтепродуктов городу Ульяновску и области. Для предотвращения сложившейся угрозы в обход аварийного участка в кратчайшие сроки были смонтированы и врезаны в стационарный трубопровод номинальным диаметром 400 мм две параллельные линии сборно-разборного трубопровода ПМТП-150 общей протяженностью 30 км. Они находились в эксплуатации в течение трех месяцев вплоть до полного восстановления работоспособности аварийного участка [6,7].

Возможны следующие варианты использования полевых сборно-разборных трубопроводов при техническом прикрытии стационарных трубопроводов (рис.3) [6,8]:

• сооружение обводных (дублирующих) линий трубопровода;
• дублирование выведенных из строя насосных станций, резервуарных парков и участков стационарных магистральных трубопроводов;
• сооружение перемычек между параллельными линиями трубопровода;
• развертывание полевого склада для хранения и выдачи перекачиваемых продуктов из трубопровода в другие виды транспорта;
• подключение нефтебаз к трубопроводу и подача в него нефтепродуктов;
• подключение к трубопроводу нефтебаз для выдачи нефтепродуктов в другие виды транспорта.

При необходимости обеспечения большой производительности или транспортировки разных нефтепродуктов комплекты СРТ могут использоваться для создания многониточных трубопроводных систем. Примером такой системы являются пять линий трубопровода, развернутых в 1996 г. на направлении Забайкальск (Россия) - Маньчжурия (Китай) в одном технологическом коридоре протяженностью 11 км для транспортировки автомобильного бензина и авиационного керосина. Количество преодолеваемых естественных и искусственных преград составило 15 шт. (переходы через железную дорогу, автомобильные дороги, технологические коммуникации, ручьи и пр.). Максимальная производительность перекачки по каждой линии составляла до 3.000 т/сут (при оптимальном значении 2.780 т/сут), суммарно в месяц - 0,45 млн т [0,417 млн т) [6, 7].

Оборудование комплектов СРТ предусматривает также возможность транспортировки нефтепродуктов методом последовательной перекачки как способом прямого контактирования, так и с использованием специальных разделительных устройств [1,2].

СРТ успешно применялись при прокладке нефтепроводов в сложных природно-климатических условиях в районах со слабо развитой транспортной инфраструктурой [7]: Талаканское ГНМ - Витим (Ленский улус. Республика Якутия), Мусюршор - Сандивей (Ненецкий автономный округ) [9], Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково (Усть-Кутский район, Иркутская обл.), Дулисьма - Яракта (Усть-Кутский район, Иркутская обл.).

Основные характеристики нефтепроводов представлены в табл.3.

В отечественной практике сооружения промысловых трубопроводов оборудование комплектов СРТ впервые было использовано в 1996 г. при прокладке нефтепровода Талаканское ГНМ – Витим (Ленский улус. Республика Якутия), предназначенного для транспортировки нефти от Талаканского нефтяного месторождения (рис. 4) до наливного терминала на р. Лене (рис. 5) в пос. Витим [6, 7]. Одним из специфических вопросов при проведении проектно-изыскательских работ являлось определение режима перекачки. Считается, что максимальное значение кинематической вязкости перекачиваемой центробежными насосами жидкости зависит от габаритных размеров насоса и конструкции [10, 11].

Для диапазона подач 80-140 м³/ч рекомендуемый диапазон максимально допустимых значений кинематической вязкости перекачиваемых жидкостей составляет 120-180 мм³/с [10], у нефти Талаканского месторождения такие значения вязкости при температуре минус 21-29 °С, температура застывания минус 46 °С [б]. Учитывая, что максимальная температура холодного периода года в данном района составляет до минус 61 °С [12], проведение перекачки при данной технологической схеме в этот период невозможно: возникает угроза «заморозить» нефть в трубопроводе. Использование же специальных методов и технологий перекачки [13] связано с дополнительными капитальными затратами [14,15].

С учетом этих соображений было принято, а впоследствии одобрено Госгортехнадзором России решение о том, что перекачку нефти по трубопроводу следует вести только при положительной температуре окружающей среды, с мая по октябрь. После завершения сезонного периода перекачки трубопровод от нефти опорожнять и переводить на режим консервации до начала следующего сезона [б]. Чтобы обеспечить сохранность резиновых уплотнительных колец в холодный период года и тем самым - герметичность сборно-разборных соединений трубопровода в процессе эксплуатации, они были изготовлены из морозостойкой резины марки 7В14 с добавкой дибутилсебацината [16].

Доставка трубопроводного оборудования на трассу осуществлялась автомобилями по зимнику, гусеничными транспортерами и вертолетами. При прокладке трассы нефтепровода в тайге по специально подготовленной просеке учитывались особенности грунтов и наличие заболоченных участков, для предотвращения увязания в грунте весной и при дождливой погоде каждая трубе укладывалась на не менее чем на двух подкладках из бревен длиной 2 м, располагавшихся через 2-3 м (рис. 6). При данном способе прокладки также обеспечиваются хорошие условия для осмотра трубопровода обходчиками и облегчаются работы при возникновении аварий и неисправностей. На заболоченных участках трубопровод укладывался на клети, сооруженные из коротких бревен.

Естественными преградами являлись река Пеледуй (ширина в межень - 70 м), 9 крупных ручьев с затапливаемыми в весеннее время поймами и отдельные заболоченные участки. Переход трубопровода через реку Пеледуй осуществлялся путем укладки по дну в траншее методом «труба в трубе». Трубопровод ПМТП-150 на переходе реки был заключен в кожух из обсадных труб диаметром 299 мм и толщиной стенки 9 мм. Радиусы свободного изгиба трубопроводов из обсадных труб и труб ПМТП-150 составляют 358 и 250 м соответственно, что позволяло при необходимости обеспечить извлечение трубопровода ПМТП-150 из защитного кожуха. По концам кожух был загерметизирован. Для контроля за давлением в межтрубном пространстве, на кожухе были установлены манометры (рис. 7). Переходы через ручьи выполнялись на эстакадах с учетом максимального уровня и ширины водного зеркала в период паводка (рис. 8) .

Для сокращения объемов возможных проливов нефти при авариях и неисправностях технологическая схема предусматривала секционирование линии трубопровода путем установки обратных клапанов и задвижек как отдельных, так и входящих в состав различных технологических узлов. В зависимости от состава оборудования технологические узлы позволяли выполнять все необходимые операции. Кроме того, было предусмотрено подключение отводов для приема (выдачи) воды при угрозе или возникновении лесных массовых пожаров.

В обязательном порядке задвижки монтировались по берегам водных преград и на пересечениях дорог. В среднем расстояние между отдельными задвижками и технологическими узлами не превышало 2,5 км. Смонтированные участки трубопровода подвергались пневматической зачистке и гидравлическому испытанию давлением 7,5 МПа с учетом характера профиля местности.

На отдельном участке плеть из пяти труб подвергалась гидравлическому испытанию, где было достигнуто давление 17,0 МПа, что почти в 3 раза превышает рабочее и в 2,3 раза – испытательное давление [7]. Испытанные трубы комплекта СРТ ПМТП-150 сохранили прочность и герметичность и впоследствии были использованы при эксплуатации трубопровода. Следует отметить, что проведенные исследования с целью предварительной оценки прочностных характеристик труб в соответствии с нормативной методикой [17] показали [18], что трубы СРТ типа ПМТП при рекомендуемых коэффициентах запаса должны выдерживать рабочее давление не менее чем на 6 % выше номинального.

В качестве средств перекачки на насосных станциях использовались соединенные последовательно две передвижные насосные установки ПНУ-100/200М (рис. 9).

Для организации процесса управления функционированием трубопровода была организована диспетчерская служба. Диспетчерский пункт располагался на конечном пункте и постоянно координировал свою деятельность с пунктом подготовки нефти на Талаканском месторождении и нефтебазой в посёлке Витим, принимающей нефть и отгружающей ее в танкеры на реке Лене. За все время эксплуатации временного нефтепровода аварийных ситуаций и неисправностей трубопроводной техники и оборудования с проливами нефти не отмечено. Трубопровод сохранил прочность и герметичность, по экологическому состоянию окружающей среды вдоль его трассы претензий от природоохранных органов не поступало.

Величина грузопотока после ввода в эксплуатацию трубопровода, увеличилась более чем в 30 раз (до прокладки трубопровода автотранспортом в зимнее время вывозилось не более 9 тыс. т нефти в год), себестоимость транспортирования нефти по трубопроводу по сравнению с автомобильным транспортом была ниже почти в 3,5 раза, срок окупаемости капитальных вложений составил менее одного года [6, 7].

В 2000 году для решения задачи доставки нефти от Мусюршорского месторождения до пункта Сандивей, где проходит стационарный нефтепровод, был сооружен нефтепровод Мусюршор - Сандивей (Ненецкий автономный округ) [7, 9]. Местность в районе трассы трубопровода практически полностью заболочена, изрезана ручьями и многочисленными озерами (рис. 10). Лесные массивы отсутствуют, низкорослые деревья встречаются лишь по берегам некоторых ручьев, а тундровая растительность представлена в основном мхами и кустарниками.

Для доставки труб и оборудования на трассу были использованы вертолеты Ми-8МТ (рис. 11). При прокладке нефтепровода в качестве транспортных средств использовались гусеничные снегоболотоходы высокой проходимости двухзвенной конструкции (рис. 12).

Для снижения величины объема возможных проливов нефти в случае аварий или повреждений трубопровода на линейной части с интервалом не менее чем через 5 км (с учетом особенностей профиля трассы) монтировались задвижки или обратные клапаны. Также секционирующая арматура обязательно устанавливалась в местах переходов через реки, ручьи и болота.

На трассе нефтепровода имелись 4 перехода через водные преграды (длинной от 20 до 95 м). При их сооружении сначала устанавливались на бетонные плиты промежуточные опоры, на которые с вертолета опускался защитный кожух. На монтаж одного кожуха (всего было установлено 8) требовалось в среднем 20 мин. Далее в кожух протягивалась предварительно смонтированная на берегу плеть СРТ ПМТП-150 (рис. 13).

На начальном пункте насосная станция, состоящая из двух последовательно соединенных, а также одной резервной передвижных насосных в два наката (рис. 14) для предотвращения проседания в болотистый грунт.

Технологическая обвязка начального пункта предусматривала выполнение всех операций, необходимых для проведения гидравлических испытаний, заполнения, транспортирования и опорожнения трубопровода от нефти (в случае его консервации).

Гидравлическое испытание трубопровода проводилось давлением 7,5 МПа, осмотр трассы трубопровода осуществлялся с вертолета и при пешем обходе. При обнаружении неисправностей испытание прекращалось, дефекты устранялись аварийной бригадой, после чего процесс повторялся до достижения полной герметичности трубопровода, при этом в технологических обвязках нефтепровода велся постоянный контроль за давлением в различных точках трассы трубопровода.

В период эксплуатации нефтепровод сохранил полную герметичность, аварийных ситуаций и неисправностей трубопроводной техники и оборудования с проливами нефти не отмечено.

В 2002 г. для подачи нефти от скважин Ярактинского месторождения до центрального пункта сбора нефти для последующей перегрузки на автомобильный транспорт сооружен нефтепровод Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково (Усть-Кутский район, Иркутская обл.). В 2003 г. сооружен нефтепровод Дулисьма - Яракта (Усть-Кутский район. Иркутская обл.), предназначенный для подачи нефти с Дулисьминского месторождения до трубопровода внешнего транспорта Ярактинского месторождения [7].

Основные технические и технологические решения, принятые при сооружении и эксплуатации временных нефтепроводов Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково и Дулисьма - Яракта, аналогичны использованным при сооружении трубопроводов Талаканское ГНМ – Витим и Мусюршор - Сандивей.

При прокладке трубопровода Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково через некоторые водные преграды сооружались вантовые переходы (конструктивно выполненные по подвесной схеме, рис. 15).

Опыт сооружения и эксплуатации временных нефтепроводов в сложных природно-климатических условиях подтвердил целесообразность и показал высокую эффективность применения оборудования и техники комплектов СРТ.

Опыт использования СРТ в области нефтепродуктообеспечения показывает, что они обладают широким спектром применения и их возможности еще не полностью раскрыты и реализованы. Учитывая остро стоящие вопросы импортозамещения, СРТ могут найти широкое применение при решении различного рода инжиниринговых задач в данной области.

Расширение сферы использования СРТ выдвигает задачу дальнейшего совершенствования СРТ в направлении повышения их надежности и экологической безопасности. В этой связи среди всего комплекса решаемых задач одними из основных направлений научно-технического и инновационного развития СРТ являются:

• создание сборно-разборного трубопровода нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками, изготавливаемого с использованием перспективных полимерных композиционных материалов [19];
• совершенствование конструкции сборно-разборного соединения [20];
• создание современной автоматизированной системы управления эксплуатацией сборно-разборного трубопровода, разработка новых методов и средств контроля технологических процессов, в частности, последовательной перекачки [21, 22];
• разработка методов и средств повышения сохраняемости СРТ, находящихся на хранении;
• разработка техники и технологий в области повышения экологической безопасности объектов СРТ [6, 7];
• совершенствование и внедрение новых методов и средств контроля и испытаний труб и оборудования комплектов СРТ [18];
• повышение качественного уровня нормативной, технической и технологической базы в области применения технологий строительства и эксплуатации объектов СРТ в сложных природно климатических условиях.



СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Полевые магистральные трубопроводы повышенной производительности. Руководство по эксплуатации (РЭ). М.:Воениздат,1982.368с.

2. Учебник сержанта трубопроводных войск/В. В. Каук [и др.]. М.: Военное издательство, 2006. 520 с.

3. Учебник младшего специалиста трубопроводных войск / И. Г. Данильченко [и др.]. М.: Воениздат, 1987. 248 с.

4. Коваленко В. Г, Бойко В. В., Курятов Б. В. Сборно-разборные трубопроводы. М.: Недра, 1972.200 с.

5. Процессы, приводящие к потере прочности соединений полевых магистральных трубопроводов / В. В. Середа [и др.] // Химическое и нефтегазовое машиностроение. 1999. № 7, С. 18-20,

6. Середа В. В. Полевые сборно-разборные трубопроводы - создание, развитие, применение. М.: Воентехлит, 2001, 352 с.

7. Шеин К. Г., Середа В. В., Данильченко И. Г. Трубопроводным войскам 50 лет. М.: 000 «Гралия М», 2005. 792 с.

8. Концепция развития полевых сборно-разборных трубопроводов МО РФ при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера /В. В. Середа [и др.] // Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. Информационный Сборник. М.: ВИНИТИ. 2003. № 4. С. 104-118.

9. Мельников Д. И., Данильченко И. Г., Голеницкий А. И. Особенности сооружения временного нефтепровода Мусюршор - Сандивей // Труды 25 ГосНИИ МО РФ. 2002. Вып. 52. С. 339-343.

10. Ю.Айзенштейн М. Д. Центробежные насосы для нефтяной промышленности. М.: Гостоптехиздат, 1957.364 с.

11. Технические средства перекачки и заправки ракетным топливом и горючим / В. М. Свистов [и др.]. Л.: ВАТТ, 1971.480 с.

12. СП 131.13330.2012 (актуализированная редакция СНиП 23-01-99*). Строительная климатология. М.: ФАУ «ФЦС» Госстрой России, 2013. 116с.

13. Марон В. И. Гидродинамика однофазных и многофазных потоков в трубопроводе. М.: МАКС Пресс, 2009. 344 с.

14. Коршак А. А., Нечваль А. М. Проектирование и эксплуатация газонефтепроводов. СПб.: Недра, 2008.488 с.

15. Типовые расчеты при проектировании и эксплуатации нефтебаз и нефтепроводов / П. И. Тугунов [и др.]. Уфа: ДизайнПолиграфСервис. 2008.658 с.

16. Харламова 0. Д., Сергеев А. А., Рыбаков Ю. Н. Опыт эксплуатации уплотнительных колец сборно-разборного нефтепродукте про вода в условиях Крайнего Севера // Труды 25 ГосНИИ МО РФ. 2002. Вып.52. С.364-371.

17. СП 36.13330.2012 (актуализированная редакция СНиП 2.05.06-85*). Магистральные трубопроводы. М,: ФАУ «ФЦС» Госстрой России, 2013. 93С.

18. Методические подходы к определению технического состояния линейного оборудования комплектов полевых магистральных трубопроводов /Д. И. Мельников [и др.] //Труды 25 ГосНМИ МО РФ. 2015. Вып. 57. С. 500-509,

19. Проблемы создания магистральных сборно-разборных трубопроводов третьего поколения на основе труб из композиционных материалов и пути их решения / В. В. Середа [и др.] // Труды 25 ГосНИИ МО РФ. 2015. Вып. 57. С. 73-79.

------------------------


Журнал "НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ. ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ" 2016, #03 (23), стр.029-037

Авторы статьи:
B.В.СЕРЕДА, д.т.н., профессор, начальник ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

Д.И.МЕЛЬНИКОВ, начальник отдела трубопроводного транспорта ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

Д.А.ДРОЗДОВ, научный сотрудник отдела трубопроводного транспорта ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва
Записан
Страницы: 1 [2]   Вверх