Russian Arms Forum

ОРГАНИЗАЦИОННО-ШТАТНАЯ СТРУКТУРА СОВЕТСКОЙ/РОССИЙСКОЙ АРМИИ => Сухопутные Войска (СВ) => Тема начата: Woodpecker-600 от Декабря 16, 2010, 06:40:13 pm

Название: Трубопроводные войска
Отправлено: Woodpecker-600 от Декабря 16, 2010, 06:40:13 pm
Трубопроводные войска

День трубопроводных войск - 14 января 1952 г.
 
   22 ноября 1951 Постановлением Совета Министров СССР № 4844-2082сс, подписанным И. В. Сталиным, Военному министерству СССР и Миннефтепрому было поручено изготовить первый комплект полевого магистрального трубопровода ПМТ-100-100 и испытать его в полевых условиях.


   14 января 1952 года Директивой Военного Министра (Маршал Советского Союза А. М. Василевский) № 24646с был сформирован первый «Отдельный батальон по перекачке горючего по трубопроводу» (с января 1953 г. - 71-й отдельный трубопроводный батальон).

 
   Дата подписания директивы стала днем рождения трубопроводных  войск.
 
   Начало появления трубопроводных войск происходило в период  Великой Отечественной войны.
   Для подачи горючего войскам в крупных операциях  использовался так называемый трубопроводный транспорт.
   Части и подразделения для развертывания трубопровода на  территории Румынии и других стран, которые освобождала русская армия,  формировались на базах горючего.
 
   Постепенно первые подразделения трубопроводных войск  превратились в регулярные войска, а к концу 80-х годов были проведены лучшие в  мире полевые сборно-разборные магистральные трубопроводы.

   За несколько десятков лет конструкторами, инженерами,  воинами-трубопроводчиками, рабочими были созданы, разработаны и приняты на  вооружение различные комплекты полевых магистральных трубопроводов, не имеющие  мировых аналогов, машины для их монтажа и подвижные средства перекачки.

   Трубопроводные войска активно работали при ликвидации аварии  на Чернобыльской АЭС, обеспечивая бесперебойную подачу большого количества воды  (до 4 тысяч кубометров) из ближайших водоемов для поддержания работы бетонного  завода и других объектов на территории АЭС.
 
   В настоящее время трубопроводные войска входят в состав  Центрального управления топлива и горючего.




ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

http://ru.wikipedia.org/wiki/ (http://ru.wikipedia.org/wiki/)Полевые_магистральные_трубопроводы
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:01:27 pm
ВОЕНАЧАЛЬНИК С ГОСУДАРСТВЕННЫМ МЫШЛЕНИЕМ.

В 2009 ГОДУ ВАСИЛИЮ ВАСИЛЬЕВИЧУ НИКИТИНУ ИСПОЛНИЛОСЬ БЫ 95 ЛЕТ. ЕГО ИМЯ НЕРАЗРЫВНО СВЯЗАНО С ИСТОРИЕЙ СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕГО ВООРУЖЕННЫХ СИЛ, КОТОРУЮ ОН ВОЗГЛАВЛЯЛ БОЛЕЕ 30 ЛЕТ, СОЗДАНИЕМ ТРУБОПРОВОДНЫХ ВОЙСК, РАЗВИТИЕМ СТАЦИОНАРНЫХ И ПОЛЕВЫХ ТРУБОПРОВОДОВ.

• УЧЕБА И СЛУЖБА.

Василий Никитин родился 12 ноября 1914 г. в Петрограде. В 1936 г. еще во время учебы в Московском плановом институте его по комсомольской путевке направили в Центральное бюро ВЛКСМ Наркомата обороны СССР. Из нескольких предложенных управлений Наркомата он предпочел должность экономиста в Управлении снабжения горючим (УСГ) РККА. И этот выбор стал делом всей его жизни.

В 1937 г. он без отрыва от работы успешно окончил институт и получил диплом экономиста-плановика. Перспективному молодому специалисту предложили написать рапорт о зачислении в ряды Вооруженных Сил. В августе 1938 г. В.В. Никитин получил звание инженера 3 ранга и стал помощником начальника первого  отделения  второго отдела УСГ РККА.

Служба в УСГ потребовала от него приобретения новых знаний, и в 1939 г. он поступил на вечернее отделение Военно-инженерного факультета Военной академии механизации и моторизации РККА. Однако начавшаяся война с Финляндией заставила В.В. Никитина прервать учебу. В этот период он разрабатывал месячные планы подачи горючего для всех сухопутных войск, участвующих в советско-финляндской войне, следил за отгрузкой горюче - смазочных материалов (ГСМ), контролировал их продвижение по железной дороге и своевременную доставку получателям. За успешное выполнение этих обязанностей нарком обороны наградил его знаком «Отличник РККА».

• ПРАКТИК НА ВОИНЕ.

С началом Великой Отечественной войны В.В. Никитину пришлось решать еще более масштабные задачи. Расположенные вблизи границы запасы горючего были безвозвратно утеряны, в войсках не хватало средств подвоза и хранения горючего, автомобильные и железные дороги работали с невиданной ранее нагрузкой. Необходимо было организовать тесное взаимодействие Управления снабжения горючим РККА с наркоматами нефтяной промышленности, путей сообщения, морского и речного транспорта.

В августе 1941 с В.В. Никитина назначают на должность начальника первого отделения второго отдела УСГ.  Осенью, когда линия фронта подошла вплотную к Москве, ему поручили разработать, план мероприятий по ускорению накопления запасов горючего для потребностей войск, оборонявших столицу, а также для обеспечения быстрой эвакуации промышленных предприятий.  Иногда поставку ГСМ войскам приходилось осуществлять в такие сроки и с таким размахом, о которых никто бы и предположить не мог в мирной обстановке.

• В ПОСЛЕДНИЙ ДЕНЬ СЕНТЯБРЯ.

По первоначальному плану нацисты надеялись взять Москву уже через три, максимум четыре месяца войны. Такая самоуверенность была обусловлена опытом стремительного завоевания европейских стран. Поэтому, отправляя своих солдат на восток, Гитлер обещал им, что уже в октябре они начнут возвращаться домой.

Этим планам не суждено было сбыться. В упорных оборонительных боях под Смоленском, на дальних подступах к Ленинграду и на Правобережной Украине Красная армия задержала немецкое наступление. Только во второй половине сентября командование вермахта смогло приступить к подготовке операции по захвату Москвы под кодовым названием «Тайфун».

К концу сентября группа армий «Центр», получившая значительное подкрепление, насчитывала около 75 дивизий, имевших в своем составе до 1,8 млн. человек, 1,7 тыс. танков, свыше 14 тыс. орудий и минометов, около 1390 самолетов.

На дальних подступах Москву обороняли войска Западного, Резервного и Брянского фронтов, насчитывавших в общей сложности около 1,2 млн. человек, тысячу танков, 7,6 тыс. орудий и минометов, 677 самолетов.

30 сентября танковая группа Гудериана обрушилась на левый фланг Брянского фронта, что и стало началом битвы за Москву. Сражения развернулись на огромном пространстве — 700км по фронту и более 400 км в глубину.

• КОЛОННЫ УХОДЯТ НА ЗАПАД.

«Концентрация на западном направлении таких сил и средств потребовала большого количества горючего. За семь месяцев 1941 года нашими войсками на этом направлении было израсходовано 34 % автомобильного и 22 % танкового горючего от общего расхода горючего на всех фронтах», — писал генерал-полковник Василий Никитин в своей книге «30 лет во главе службы горючего».

Автомобильное, танковое, тракторное горючее для фронтов поставляли нефтеперерабатывающие заводы и нефтебазы городов Саратова, Сызрани, Уфы и Орска. Авиационное топливо поступало с Кавказа и с центральных складов Наркомата обороны СССР.

Первоначально большие трудности возникли с работой Московского нефтеперерабатывающего завода — из-за нехватки сырья он был на грани остановки. Добавило проблем и то, что немецкой авиации удалось уничтожить часть запасов московских и подмосковных баз.

Важную роль в подвозе горючего в войска сыграли автомобильные наливные батальоны Центра. С их помощью ГСМ оперативно доставлялись в войска при резком изменении или осложнении обстановки.

10 октября принято решение об эвакуации промышленных предприятий из Москвы. Доставка заводского оборудования к железнодорожным станциям погрузки также потребовала больших объемов топлива. Для решения этих задач в ночь с 16 по 17 октября заместитель Председателя СНК СССР Алексей Косыгин провел совещание в Кремле с представителями Моссовета, Наркомата нефтяной промышленности и Государственного комитета материальных ресурсов. Разработанный специалистами план привел к мобилизации всех имеющихся ресурсов. Хотя и медленно, объемы горючего стали накапливаться. В Москве и области были созданы десятидневные запасы ГСМ.

• ВЕЛИКОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ.

Между тем события на фронте развивались тревожно. 13 октября немецкие танки пересекли границу Московской области. Главное сражение развернулось на Можайском рубеже. В конце октября бои шли на расстоянии всего 80 — 100 км от Москвы.

Второе наступление на Москву гитлеровцы начали 15 ноября, получив 10 свежих дивизий и произведя перегруппировку войск. На советскую столицу вермахт нацелил 51 дивизию, в том числе 13 танковых и четыре моторизованные. Ставка Верховного главнокомандования также укрепила ряды защитников: Западный фронт пополнили 100 тыс. человек, 300 танков, 2 тыс. орудий.

Несмотря на упорное сопротивление и массовый героизм, 22 ноября советским войскам пришлось оставить г. Клин, через два дня г. Истру, а 28 ноября авангарды противника прорвались в районе г. Яхромы к каналу Москва — Волга, форсировали р. Нару, подошли к г. Кашире с юга. До Москвы оставалось не более 25 км.

И все же враг уже выдыхался. Все сильнее стали ощущаться потери — к началу декабря они достигли 750 тыс. человек, причем из передовых частей выбыло до двух третей личного состава. Боевые порядки наступавших на Москву гитлеровцев растянулись на тысячу километров, в частности, полоса наступления 3-й и 4-й танковых групп составляла 250 км, 2-й танковой армии — 300 км. Выдвинутые вперед ударные группировки врага имели уязвимые фланги, что создавало благоприятные условия для успешного контрнаступления советских войск.

Немецкое наступление под Москвой завершилось 5 декабря последней, отчаянной попыткой через поселки Крюково, Красная Поляна и Белый Раст прорваться к окраине Москвы. Здесь в ожесточенном рукопашном бою враг был остановлен.

• МОСКОВСКИЙ ОПЫТ СЛУЖБ ГОРЮЧЕГО.

Для контрнаступления, начавшегося 6 декабря, Ставка из своих резервов передала Западному фронту 1-ю ударную, 10-ю и 20-ю армии. От г. Калинина на севере до г. Ельца на юге в операции приняли участие 88 советских дивизий. Не подвели и горючники. К началу декабря войска Западного фронта имели по 5—6 заправок горючего, что было достаточно для наступления. Около 70 % горючего подвезли непосредственно в войска.

В особо трудных условиях было обеспечено снабжение армий левого крыла Западного фронта. Более 30 тыс. бочек с трех нефтебаз потребовалось везти на 2 тыс. бортовых автомобилях. Эта операция была выполнена за 20 часов: 43, 49 и 50-я армии получили 5990 т топлива.

С началом наступления потребности советских войск в автомобильном бензине возросли в 1,7 раза — автотранспорт стал основным средством подачи войскам всего необходимого. В полтора раза увеличилось потребление высокооктанового авиабензина — за время наступательной операции летчики Красной армии совершили более 16 тыс. самолетовылетов, добившись оперативного господства в воздухе. Самый большой расход был отмечен в первый период наступления — с 5 декабря 1941 года по 8 января 1942 года — и составил 1,9 тыс. т горючего в сутки.

Для ситуаций, когда горючники не успевали быстро подать требуемое количество ГСМ, специалистами службы была разработана технология создания смесевого горючего. Автомобильный бензин смешивали с керосином и лигроином, а иногда в автомобильный бензин добавлялось даже дизельное топливо. Конечно, это вело к снижению мощности, сопровождалось повышенным износом двигателей, но было единственным выходом в складывающейся обстановке.

Отдельной проблемой стала и нехватка зимних сортов масел. Для ее решения были разработаны рекомендации по смешению летних масел с керосином.

За весь период битвы под Москвой советским войскам потребовалось 294 тыс. т ГСМ, из них на наступательный период пришлось 76 %. И даже при таком колоссальном расходе службам горючего удалось создать к исходу сражения запасы, которые позволили решать и последующие задачи. Опыт снабжения крупных воинских соединений под столицей затем был использован в обеспечении ГСМ армий, участвовавших в Сталинградской битве.

• ПОХОРОНЫ «БЛИЦКРИГА».

Победа Красной армии под Москвой имела огромное военно-политическое и международное значение. Она оказала большое влияние на дальнейший ход войны, был развенчан миф о непобедимости вермахта. В ходе контрнаступления советских войск под Москвой группе армий «Центр» был нанесен мощный удар, разбиты 38 немецких дивизий.

Победа под Москвой навсегда похоронила гитлеровский план «Блицкриг». Это первое крупное поражение вермахта во Второй мировой войне привело к изменению ситуации. Война приняла затяжной, изнурительный характер, чего всеми силами стремилось избежать немецкое командование.

Никитин часто выезжал на фронт в составе оперативной группы.  Работа в войсках включала не только проверку тех или иных сторон деятельности отделов снабжения горючим фронтов и армий. Как писал он в одной из своих книг, в таких поездках составлялись «подробные рекомендации по планированию обеспечения горючим, рассредоточению запасов, укрытию складов горючего, отработке оперативных донесений об обеспеченности горючим, по улучшению руководства службой снабжения горючим армий и фронтовыми складами горючего».

• ПРОРЫВАЯ БЛОКАДУ.

Особое место в истории отрасли занимают проектирование и прокладка бензопровода по дну Ладожского озера. Решение о его строительстве принималось Государственным Комитетом Обороны в апреле 1942 года. На работы отводилось 40-50 дней. Изыскания и проектирование трассы проходили в невероятно сжатые сроки. К началу строительства законченного и оформленного по техническим требованиям проекта трубопровода не существовало. Эскизный проект, где многие узлы и части трубопровода были прописаны весьма условно, был утвержден 1 мая 1942 года.

Проектировщики иногда до последнего момента не знали, с какими характеристиками поступит то или иное оборудование. В разрушенной стране, под огнем врага находить и доставлять все необходимое к блокадному Ленинграду - задача, казалось, не решаемая. Работники «Нефтепроводпроекта» трудились по 20 часов в сутки, спали на берегу и даже прямо на льду Ладожского озера. Почти все участки трассы прокладывались по свежим эскизам и наброскам. Проектный документооборот не успевал за строителями.

Задание было выполнено за 43 дня (с 5 мая по 16 июня 1942 года). Бензопровод протяженностью 29 км диаметром 102 мм проложили по дну озера на глубине до 35 м. На восточном берегу установили две насосные станции - основную и резервную, на западном - резервуарный парк и наливную эстакаду. За время эксплуатации бензопровод в общей сложности перекачал почти 50 тыс. т горючего, проработав более 20 месяцев.

После победы, когда были разобраны и проанализированы архивы Третьего рейха, выяснилось, что в ставке Гитлера о Ладожском бензопроводе ничего не знали! Невероятно, но факт - за все время эксплуатации ладожской «артерии жизни» она так и не была обнаружена бдительным врагом.

Командование неоднократно отмечало боевые заслуги В.В.Никитина. В 1942 г, его наградили орденом Красном Звезды и назначили начальником второго отдела УСК отвечавшего за обеспечение горючим наземной техники.  В 1944 г. Никитину присвоено звание инженер - подполковника.  В течение войны ему пришлось принимать участие и лично организовывать обеспечение горючим 58 стратегических операций групп фронтов, 248 фронтовых операций, около 1000 армейских и других видов операций.

В 1945 г.  В.В.Никитин отбыл в полугодовую командировку па Дальний Восток, где принимал участие в создании запасов ГСМ для войны с милитаристской Японией, а в период боевых действии руководил обеспечением войск ГСМ.

• МАСШТАБНЫЕ ЗАДАЧИ.

В  1949  г.  В.В. Никитину  присвоено воинское звание полковника. Он получил назначение на ответственный пост заместителя начальника УСГ Вооруженных Сил СССР, где обеспечивал выполнение многих важных программ. В их числе создание единого центрального органа для обеспечения горючим Сухопутных войск, авиации и сил флота СССР, снабжение топливом советских войск, находящихся в государствах Восточной Европы, техническое перевооружение Службы горючего и др.

В 1953 г. В.В. Никитин с отличием окончил Высшие академические курсы при Военной академии тыла и снабжения и был назначен исполняющим обязанности начальника УСГ Министерства обороны, а через полгода, в 1954 г. - на должность начальника УСГ.  В это время шло быстрое переоснащение ВС СССР, появилось ракетно-ядерное оружие, реактивная авиация, выросла численность сил ВМФ, осуществлявшего дальние походы в различные части мировою океана. Все это потребовало мероприятий по организации бесперебойных поставок в армию высококачественных ракетных топлив, горючего и смазочных материалов.

• ТРАНСПОРТ НЕФТЕПРОДУКТОВ:  ПРОЕКТЫ И ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ.

В СССР о необходимости применения полевых трубопроводов для снабжения войск горючим впервые задумались после событий в районе озера Хасан и на реке Халхин-Гол (1938 - 1939 годы). Тогда в вооруженном конфликте с Японией в сражениях приняли участие крупные соединения Красной Армии, насчитывающие почти 500 танков и столько же самолетов, а также около 300 бронемашин. За период активных боевых действий было израсходовано около 90 тыс. т всех видов горючего, подвоз которого осуществлялся автомобильным транспортом на расстояния 500-750 км по бездорожью. Для этих целей привлекли почти 6 тыс. бензовозов.

Советское военное руководство тщательно изучило полученный опыт. В декабре 1940 года на совещании высшего командного состава генерал армии Г.К.Жуков отметил необходимость использования трубопроводов. В качестве успешного применения трубопроводных систем при обеспечении топливом был приведен опыт германских бронетанковых войск, снабжавшихся во Франции по трубопроводам протяженностью до 180 км.

Еще в период Великой Отечественной войны, обеспечивая топливом части Красной Армии, Василий Васильевич видел слабые стороны существовавшей в те годы системы транспортирования нефтепродуктов. Самая главная из них - недостаточное использование трубопроводного транспорта. Поэтому в обстановке холодной войны Управление снабжения горючим активно участвовало в разработке предложений по созданию новых трубопроводных систем. Результатом згой работы стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшее в июне 1958 г., - «О строительстве трубопроводов для  транспортирования  нефтепродуктов в западные районы СССР». Согласно этому документу, в течение 1959-1965 гг. планировалось соорудить нефтепродуктопроводы Брянск - Орша - Брест; Брянск - Ровно -Чоп и Ровно - Брест.

Возглавляемое генерал-полковником В.В.Никитиным Центральное управление снабжения ракетным топливом и горючим (ЦУСРТГ МО) инициировало предложения по развитию сети магистральных нефтепродуктопроводов и на восточном направлении.  Так, в 1971 г. управление обосновало необходимость строительства магистрального нефтепродуктопровода Иркутск - Улан-Удэ - Чита. Госплан и Совет Министров СССР поддержали эту идею, однако средств не нашлось...

Надо отметить, что В.В. Никитин продолжал выступать с аналогичными инициативами.  Например, в подписанных  им в феврале 1976 г. предложениях Министерства обороны значатся восемь трубопроводов общей протяженностью 5 тыс. км. Еще до ввода в строй нефтепродуктопроводов на западном направлении он считал необходимым заблаговременно обеспечить их техническое прикрытие, т.е. комплекс мер, позволяющих в случае войны быстро   восстанавливать   работоспособность поврежденных врагом линейной части и объектов трубопроводов.  В 60-х гг., на основании разработанных в ЦУСРТГ МО тактико-технических заданий и исходных данных, институты «Южгипротрубопровод» (Киев) И «Гипротрубопровод» (Москва) выполнили расчеты по использованию передвижных средств перекачки, имеющихся па вооружении  трубопроводных войск.

• НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ СИСТЕМА ТРУБОПРОВОДОВ.

Задачи повышения обороноспособности армий, стран-участниц Варшавского договора требовали наращивания возможностей по подаче горючего от границ СССР в западном направлении.  В качестве альтернативы дорогостоящему строительству новых нефтепродуктопроводов предусматривалось использование и действующих газопроводов.

В апреле 1972 г. было подписано соглашение между правительствами СССР и ЧССР об использовании трубопроводных систем обеих стран для транспортировки нефтепродуктов из СССР в ЧССР в особый период. В августе 1973 г. прошло совещание с участием начальника УСГ Главного тыла  Министерства обороны Чехословакии полковника 3.Горака.   В результате был подготовлен совместный протокол к соглашению 1972 г., в соответствии с которым создавалась мощная трубопроводная система, включавшая нефтепродуктопровод Ровно - Чоп и газопровод «Братство». В конце 70-х гг. этот проект был воплощен в жизнь, а в конце 80-х прошел успешную проверку в ходе крупных совместных учений.

В.В. Никитин предлагал использовать для подачи горючего войскам трубопроводы различного назначения.  Так, еще в 1969 г. в книге «Полевые магистральные трубопроводы в современных операциях» он писал: «Для создания наиболее надёжной системы бесперебойного обеспечения войск горючим необходимо иметь единую непрерывную систему трубопроводов».  В эту систему, по его мнению, должны быть включены магистральные нефтепродуктопроводы, некоторые переоборудованные нефтепроводы и газопроводы, а также полевые магистральные трубопроводы Министерства обороны.

Он настойчиво доказывал реализуемость этих проектов делом. В 1982 г. Совет Министров СССР возложил на Министерство обороны, Мингазпром и Госкомнефтепродукт задачу - провести исследования и разработать организационно-технические решения по использованию газопроводов для транспортировки и хранения светлых нефтепродуктов как в мирное, так и в военное время. Испытания по использованию переоборудованных газопроводов для хранения и перекачки светлых нефтепродуктов были проведены в Киевском, Прикарпатском и Прибалтийском военных округах.

Впервые в отечественной практике в 1985 г. (уже после отставки И.В. Никитина) на газопроводе Дашава - Киев на переоборудованном участке Киев - Фастов была осуществлена перекачка горючего. Разработанные организационно-технические рекомендации были утверждены совместным решением Мингазпрома,  Госкомнефтепродукта и Минобороны СССР.

В.В. Никитин является создателем трубопроводных войск.
Только благодаря им по полевым магистральным трубопроводам протяженностью 1200 км были обеспечены боевые действия войск в Афганистане в 1980-1989 гг.

Прошло 25 лет с того времени, как генерал-полковник Василий Васильевич Никитин вышел в отставку с должности начальника ЦУСРТГ МО. Но и поныне имя этого легендарного руководителя знают все специалисты Службы горючего и хорошо помнят ветераны отрасли нефтепродукто - обеспечения страны.


Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2009_#09_page.39, 40, 41.
Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2011_#11_page.56_57.
Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2010_#05_page.46_47.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:03:34 pm

В 1956 ГОДУ СОВЕТСКОЙ АРМИЕЙ БЫЛ ПРИНЯТ НА ВООРУЖЕНИЕ ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПОЛЕВОЙ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТРУБОПРОВОД ПМТ-100. ЗА НИМ ПОСЛЕДОВАЛИ ДРУГИЕ - БОЛЕЕ МОЩНЫЕ. ОНИ СРАЗУ ВЫЗВАЛИ НЕПОДДЕЛЬНЫЙ ИНТЕРЕС У ВОЕННОГО РУКОВОДСТВА ДРУГИХ СТРАН, ЧТО СТАЛО ОСНОВОЙ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА.

НА РАТНОЙ  И МИРНОЙ СТЕЗЕ.
 
ПОЛКОВНИК В ОТСТАВКЕ ИГОРЬ ГРИГОРЬЕВИЧ ДАНИЛЬЧЕНКО, КАНДИДАТ ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК, ВЕДУЩИЙ НАУЧНЫЙ СОТРУДНИК ФАУ "25 ГосНИИ ХИММОТОЛОГИИ МИНОБОРОНЫ РОССИИ", ДЕЛИТСЯ СВОИМИ ВОСПОМИНАНИЯМИ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПОЛЕВЫХ ТРУБОПРОВОДОВ ЗА РУБЕЖОМ В РАЗНЫЕ ГОДЫ.

Вооруженные Силы СССР обладали целым семейством полевых магистральных трубопроводов (ПМТ), которые предназначались для подачи войскам светлых нефтепродуктов на значительные расстояния, Поскольку изначально их предполагалось использовать в военной обстановке, следовало обеспечить простоту конструкции ПМТ, модульность построения типовых технологических узлов, небольшие временные затраты на восстановление после аварий или воздействия противника, возможность применения практически в любых географических и климатических условиях, ускоренные темпы монтажа, при отсутствии высоких квалификационных требований к большинству личного состава.

Достаточно сказать, что темп развертывания первого отечественного трубопровода ПМТ-100 составлял около 40 км в сутки, Однако после внедрения технологии автоматического монтажа этот показатель достиг 125 км в сутки.

ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ ТОПЛИВА...

В первую очередь внедрение советских ПМТ происходило в вооруженных силах стран Варшавского договора. Комплекты трубопроводов находились на хранении на военных складах и базах горючего в Болгарии, Германии и Польше. В Чехословакии имелась трубопроводная бригада, оснащенная ПМТ-100. Позднее, в конце 70-х годов, Чехословакия приобрела у Советского Союза техническую документацию на трубопроводы с соединением "Раструб" и организовала их собственное производство. Автору этих строк приходилось неоднократно принимать участие в практических занятиях с офицерами вышеперечисленных стран — рассказывать о конструкции полевых магистральных трубопроводов, методах их развертывания и способах использования.

В странах Азии одним из первых трубопровод ПМТ-100 получил Китай. Придерживаясь своей обычной традиции, китайцы затем скопировали его конструкцию и наладили собственное промышленное производство. Следующим шагом стало освоение китайцами трубопроводов с соединением "Раструб", После распада СССР Китай приобрел у Республики Беларусь несколько комплектов трубопроводов ПМТП-150 и трубомонтажные машины ТУМ-150В, а затем трубопровод ПМТБ-200 и передвижные насосные установки ПНУ-200.

Активно советские полевые трубопроводы использовались во время войны во Вьетнаме. Наши специалисты помогали в строительстве складов и лабораторий ракетного топлива для зенитных ракетных комплексов. В 1972 году Советский Союз передал Северному Вьетнаму два комплекта трубопровода ПМТ-100 протяженностью по 100 км; впоследствии было поставлено еще четыре комплекта.  В составе Вьетнамской народной армии были сформированы трубопроводные полки и батальоны. Подготовка кадров для них велась как на месте, так и в Советском Союзе.

В 1976 году начал работу трубопровод ПМТ-100, соединивший вьетнамский порт Винь со складами нефтепродуктов в Лаосе. В 1982 - 1983 годах СССР поставил в эту страну еще четыре комплекта ПМТ-100 (по 100 км) и комплект ПМТ-150 (150 км). В конце 80-х годов по просьбе командования Народной армии Лаоса советские специалисты приняли участие в развитии трубопроводной системы из Вьетнама до крупного аэродромного узла Бан Анг.  Для повышения производительности перекачки авиационного керосина проложили более мощный трубопровод ПМТ-150 взамен отслужившего свой срок ПМТ-100.

...И ВОДЫ

Руководство Арабской Республики Египет решило использовать ПМТ в несколько иных целях. Трубопроводы могли пригодиться для подачи воды войскам, действующим в пустынной безводной местности.  На первом этапе следовало развернуть ПМТ для обеспечения водой частей и подразделений дивизии, дислоцировавшейся на Синайском полуострове.  Для этих целей в 1961 году в СССР был закуплен и доставлен морским транспортом комплект трубопровода ПМТ-100.  Обучением египетских военнослужащих занялась группа советских военных трубопроводчиков. После успешного пробного развертывания участка трубопровода протяженностью 10 км египетское руководство приняло решение использовать ПМТ для подачи воды не только войскам, но и населению некоторых оазисов.

Положительный опыт эксплуатации советских полевых трубопроводов побудил Египет произвести новые закупки. Был приобретен более мощный трубопровод ПМТ-150. А после распада СССР, страна продолжила сотрудничество в этой области с Украиной — один из центров производства подобного оборудования сегодня находится в Ивано-Франковске.

Наконец, стоит рассказать и о том, как в середине 70-х годов советские ПМТ едва не развернули на территории Сомалийской Демократической Республики. В 1975 году жесточайшая засуха в северо-восточных районах поставила эту африканскую страну на грань национальной катастрофы. Началась эвакуация населения на обеспеченный водой юг, при этом широко использовалась авиация. Однако топлива не хватало, и было принято решение доставить его танкером в порт Бербера, а далее по трубопроводу ПМТ-100 на аэродром Харгейса.

В середине июля большой десантный корабль со специалистами Службы горючего Черноморского флота и командой военных трубопроводчиков вышел в море. На судно загрузили комплект трубопровода ПМТ-100 и 50 т бензина в бочках. Еще в походе были выполнены расчеты по прокладке и эксплуатации трубопровода. На палубе корабля проводились занятия по монтажу и демонтажу трубопровода, запуску и обслуживанию средств перекачки.

По прибытии в порт Бербера провели разведку предполагаемой трассы развертывания ПМТ, но реализовать на практике эту операцию не пришлось — эвакуация населения к тому моменту уже закончилась.  Вместе с тем надо отметить, что был приобретен ценный опыт транспортировки комплекта трубопровода ПМТ-100 на значительное расстояние морским транспортом. Несмотря на тяжелые климатические условия, трубопроводчики стойко перенесли все трудности дальнего перехода.

Один из недавних примеров приобретения иностранным государством отечественных полевых магистральных трубопроводов — поставка в 2007 году в Грецию комплекта противопожарного оборудования, в состав которого входит 5 км ПМТ диаметром 150 мм.

Все вышеизложенное позволяет утверждать, что полевые магистральные трубопроводы российского производства прекрасно зарекомендовали себя во многих уголках планеты и их продолжают эксплуатировать самые разные государствах.


Журнал   "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2011_#06, стр.62, 63.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:04:45 pm

ПОМОЩЬ ДРУЗЬЯМ.

СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ ТРУБОПРОВОДЧИКИ НЕ ТОЛЬКО НЕСЛИ НЕЛЕГКУЮ СЛУЖБУ В АФГАНИСТАНЕ,
НО И КРЕПИЛИ ОБОРОНОСПОСОБНОСТЬ СТРАН СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ЛАГЕРЯ.

В 1969 году состоялись первые широкомасштабные совместные учения советских военных трубопроводчиков с коллегами из Чехословацкой Народной Армии. Трубопроводным бригадам обоих государств предстояло развернуть полевой магистральных трубопровод ПМТ-100 по трассе Шпремберг - Вайсвассер - Ниски - Бернштадт - Циттау - Кромпахи - Кунратице - Стружице - Роуднице - Перуц протяженностью 300 км. В учениях было задействовано около 1,3 тыс. солдат и офицеров, в распоряжении которых находились 40 передвижных насосных установок и около 100 трубовозов.

Военные отрабатывали взаимодействие дружественных армий и проверяли выучку частей при развертывании и эксплуатации трубопровода в горно-лесистой местности. Советские и чехословацкие солдаты смонтировали по 150 км магистрали при среднем темпе развертывания от 46 до 56 км/сут. Средняя производительность перекачки горючего составила 810 т/сут.

Боевое содружество трубопроводных войск армий стран Варшавского договора не ограничивалось совместными учениями. Поскольку советские военные специалисты постоянно совершенствовали технологии применения сборно-разборных трубопроводов, для иностранных коллег регулярно проводились практические показы новой трубопроводной техники и оборудования, организовывались совещания по обмену опытом.

Значительный интерес к советской военной трубопроводной технике в 60-х годах прошлого века проявляли КНР и социалистические страны Юго-Восточной Азии. Первым полевой магистральный трубопровод ПМТ-100 приобрел Китай, где ввиду больших территорий и отсутствия развитой транспортной инфраструктуры требовался недорогой, но эффективный вид транспортировки горючего в войска. Некоторое время спустя в Поднебесной наладили собственное производство аналогичного оборудования.
 
В 1976 году для обеспечения потребностей промышленности и армии Лаоса в топливе через территорию Вьетнама от порта Винь до госграницы был развернут полевой магистральный трубопровод советского производства ПМТ-100 протяженностью 104 км. На равнинном участке магистраль (около 38 км) проложили заглублено, прямо под рисовыми полями, особо тщательно контролируя монтажные работы. На холмистой и горной местности вьетнамские специалисты стремились всячески спрямить трассу трубопровода и отвести ее от автомобильной дороги. Это снижало угрозу повреждения топливной артерии автотранспортом, но сделало процесс монтажа более трудоёмким - солдаты на руках переносили трубы в джунглях.

По просьбе правительства Социалистической Республики Вьетнам и 1979 году советские специалисты разработали схему снабжения топливом военных аэродромов, расположенных на севере страны. Базы вьетнамских ВВС находились в нескольких сотнях километров от складов горючего, железнодорожных, морских и речных коммуникаций. Автомобильная сеть в этом районе была развита слабо, и горный характер местности, покрытой джунглями, не позволял использовать бензовозы. Поэтому для подачи ГСМ применили полевые магистральные трубопроводы, которые развернули в кратчайшие сроки.


Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2009 г. #12,  стр. 42
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:06:15 pm
В ЭТОМ ГОДУ ОТМЕЧАЛОСЬ 20-ЛЕТИЕ ВЫВОДА ОГРАНИЧЕННОГО КОНТИНГЕНТА СОВЕТСКИХ ВОЙСК ИЗ АФГАНИСТАНА. ДЕЙСТВОВАВШИЕ ТАМ ПОЧТИ 10 ЛЕТ ВОЙСКОВЫЕ ЧАСТИ БЫЛИ ОСНАЩЕНЫ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТЕХНИКИ, ТОПЛИВО ДЛЯ КОТОРОЙ ПОСТУПАЛО ПО СИСТЕМЕ ПОЛЕВЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ СВЫШЕ ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ. О НЕПРОСТОМ ПЕРИОДЕ СЛУЖБЫ В АФГАНИСТАНЕ С 1983 ПО 1985 ГОД ВСПОМИНАЕТ ПОЛКОВНИК ТРУБОПРОВОДНЫХ ВОЙСК ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ МЕЛЬНИКОВ.

УРОКИ АФГАНИСТАНА.

В  1982 году я закончил Ульяновское высшее военно-техническое училище и после года службы командиром взвода учебного трубопроводного батальона подал рапорт о направлении меня в Афганистан. В октябре 1983 года прибыл в Кабул и сразу столкнулся с суровой афганской действительностью.

НА ПЕРЕВАЛЕ САЛАНГ.

Условия были поистине спартанскими: мы жили в палатках, где стояли солдатские койки без матрацев и одеял. Из-за большого перепада температур воздуха (днем - выше +40 °С, ночью - ниже 0 °С) спать в палатке можно было с 9 утра до полудня, остальное время приходилось бодрствовать. Через неделю нам оформили необходимые документы и направили в Пули-Хумри, где находился командный пункт трубопроводной бригады. Меня назначили командиром взвода трубопроводного батальона, дислоцированного на перевале Саланг.

После прибытия в батальон я принял участие в работах по укладке защитного футляра на трубопровод ПМТП-100, проложенный в тоннеле через перевал Саланг. Тоннель протяженностью более 3 тыс. м проходит сквозь горную гряду на высоте около 3,4 тыс. м.  После завершения работ в тоннеле через перевал Саланг я принял вверенный мне взвод. На закрепленном за моим подразделением участке трубопровода протяженностью в однониточном исчислении около 15 км располагались три насосные станции. На каждой из них действовало по одной передвижной насосной установке ПНУ-100/200М. Перепад высот между начальным и конечным пунктом трубопровода достигал почти километра (это равноценно 8,0 МПа при перекачке автобензина), а среднее расстояние между насосными станциями составляло около 5 км.

Наш участок трубопровода относился к одному из самых беспокойных, так как проходил у подножья перевала в зоне густой растительности, под прикрытием которой боевики осуществляли свои вылазки. Они регулярно обстреливали автомобильные колонны и совершали диверсии на трубопроводе.

ТРУБОПРОВОДНЫЕ ГАРНИЗОНЫ.

Два гарнизона насосных станций располагались в центре афганских кишлаков. Это требовало неусыпной бдительности, и мы всегда были готовы к отражению нападений. О менталитете местных жителей красноречиво говорит следующий факт. Зажиточный афганец, у которого военные трубопроводчики арендовали для насосной станции один из домов, не скрывал, что трое из семи его сыновей служат в афганской армии, а четверо состоят в отрядах мятежников. Однако это не мешало им довольно часто встречаться в доме отца.

В составе первого гарнизона насчитывалось семь человек, включая командира взвода и двух солдат, прикомандированных из танкового батальона. Для охраны и проведения патрульно-аварийных мероприятий использовался БТР-60. В 2 км от гарнизона размещалась минометная батарея. Она контролировала выход из Панджшерского ущелья, а также держала в зоне видимости (около 800 м) автодорогу и трубопровод. Это был единственный участок трубопровода, постоянно охранявшийся мотострелковым подразделением. В дневное время от танкового батальона выставлялись два выносных поста (танки с экипажами), которые в силу сложного рельефа местности могли контролировать участки трубопровода протяженностью по 500-800 м каждый.

В километре от минометной батареи находилась вторая насосная станция, а через 3,2 км - третья. По трубопроводу круглосуточно велась подача в основном авиационного керосина, а также дизельного топлива. Остановка перекачки при нормальной работе трубопровода случалась довольно редко, не более 7-8 суток в месяц, когда склады на конечном пункте в Баграме были заполнены горючим.  Непродолжительные остановки от 20 минут до двух часов происходили почти ежедневно во время устранения аварии на каком-либо участке. После таких кратковременных перерывов довольно тяжело было вывести трубопровод на заданный режим перекачки, особенно в летнее время. Под солнцем трубопровод настолько нагревался, что давление в нем превышало 6,0 МПа из-за расширения перекачиваемого горючего. В таких ситуациях трубы нередко разрывались по сварным швам, а однажды из-за высокого давления даже раскололся насос. Поэтому в период остановки перекачки мотористы откручивали трубки дополнительного охлаждения редуктора для стравливания избыточного давления, так как задвижки, установленные в обвязках, не могли обеспечить герметичное перекрытие трубопровода. Саму линию трубопровода, где было возможно, мы укладывали в протекающие рядом арыки, понижая тем самым температуру перекачиваемого горючего.

Для проверки трассы трубопровода и контроля работы личного состава в гарнизонах я выезжал на БТР в сопровождении солдата. В десантное отделение бронетранспортера мы складывали монтажный инструмент, задвижки и вставки различной длины, а к бортам привязывали как минимум четыре трубы. Обычно небольшие аварии устраняли втроем вместе с водителем. В серьезных случаях участвовали еще по два солдата из каждого гарнизона, а иногда выделяли второй БТР. На обе машины порой грузили до 20 труб.

Для устранения аварий, в соответствии с приказом командующего 40-й армией, мы должны были выезжать только под прикрытием бронегруппы от мотострелковых или танковых частей, в чью зону ответственности входил данный участок трубопровода. В реальности так получалось не всегда. Во-первых, ночью бронегруппу для проверки трассы вообще не выделяли. Во-вторых, после обнаружения нами аварии на трубопроводе и доклада об этом командиру танкового батальона бронегруппа приезжала не раньше чем через 30-40 минут, уже к концу устранения аварии. Нас такой вариант не устраивал.

С МОТЫГОЙ ЗА КЕРОСИНОМ.

Трубы повреждались как с целью воровства горючего, так и вывода из строя всей линии трубопровода. Однажды, выехав на очередную аварию, мы остановили свой БТР у пробоины, чтобы далеко не носить трубы и монтажный инструмент. Как правило, при замене одной трубы перекачку горючего по трубопроводу не прекращали, а лишь снижали обороты двигателя у предыдущей насосной станции.

Случилось так, что мятежники организовали недалеко от поврежденного трубопровода засаду на спускавшуюся с перевала колонну службы горючего афганской армии, а наш БТР им мешал. Когда колонна правительственных афганских войск подошла к месту аварии, боевики выстрелили по трубопроводу из гранатомета, и БТР, как спичечный коробок, почти мгновенно воспламенился от вытекающего из труб горючего. Учитывая тот факт, что давление в трубопроводе превышало 4,0 МПа, достаточно было прострелить трубу и поджечь горючее, струя которого сразу перекрывала весь участок автомобильной дороги.  Движение становилось невозможным, и душманы безнаказанно расстреливали автомобильные колонны. В том бою моджахеды сожгли еще две автоцистерны, принадлежащие афганской армии.

Способы воровства горючего из трубопровода были разнообразны. Трубы пробивались мотыгами, кирками или топорами, а с помощью ручных дрелей проделывались небольшие отверстия. Надо отметить, что со временем у них появился богатый опыт в этом деле, и отверстия в трубе стали более аккуратными. Ведь из отверстия диаметром до 5 мм намного легче набрать вытекающее под давлением горючее в канистру, чем из пробоины, сделанной с помощью мотыги. На отверстие накладывался резиновый шланг со жгутом, который затягивался на трубе.

После заполнения своей тары афганцы забивали в пробоину деревянный чопик, тем самым не допуская лишних проливов горючего. Такие неисправности в период патрулирования трассы трубопровода на БТР были незаметны, и мы определяли их либо по запаху либо при пешем обходе, зная наиболее укромные места. Афганцы вели за нами постоянное наблюдение, поэтому вовремя могли скрыться от нас в зеленой зоне, бросив свои канистры со шлангами, которые мы конфисковывали, но эти меры не останавливали их и они приходили вновь.

В километре от гарнизона второй насосной станции находилась чайхана с небольшой автомобильной стоянкой. Лежавший рядом трубопровод вызывал у злоумышленников великий соблазн поживиться горючим. Под покровом ночи они пробивали трубы и делали с помощью шлангов разветвленную сеть заправки своих автомобилей. Горючее заливали в баки машин и автоцистерны. Мы караулили их, однако поймать кого-нибудь с поличным так и не удалось.

Были случаи, чего греха таить, иногда мы простреливали колеса стоявших под заправкой автомобилей. Но рано утром машины даже на спущенных колесах разъезжались. Все беседы с хозяином чайханы о недопустимости воровства топлива из военного трубопровода положительных результатов не давали, и через 3-5 дней все повторялось опять.

ЗАСЛУЖЕННЫЙ ОРДЕН.

Весной 1984 года командование приняло решение о прокладке второй линии ПМТП-100 через перевал Саланг для подачи по нему дизельного топлива на армейский склад горючего в Баграме. Впоследствии по новой линии нам приходилось перекачивать не только дизельное топливо, но и авиакеросин, причем по двум линиям одновременно. Это было связано с большим расходом керосина армейской авиацией.

За месяц до начала строительства нам дали команду подготовить места в районах дислокации гарнизонов для вторых насосных установок. Задача была не из легких, особенно в горной местности. Приходилось выкорчевывать огромные валуны из скальных пород с помощью лебедок, ломать и переносить на другое место жилые постройки. Сроки были отведены довольно жесткие,  даже после монтажа насосных установок нам еще долго приходилось строить жилье и оборудовать укрытия для ПНУ.

Основные монтажные работы на линейной части выполняла специально созданная команда ручного монтажа из 15 человек. В период развертывания трубопровода его постоянно охраняли два БТР с экипажами и десантом из 2-3 человек. Вторая 184-километровая линия трубопровода ПМТП-100 от Пули-Хумри до Баграма (через перевал Саланг) была проложена и запущена в эксплуатацию всего за месяц.

В сентябре 1984 года началась подготовка к замене одной линии ПМТП-100 протяженностью 150 км от Хайратона до Пули-Хумри на трубопровод ПМТП-150. Были сформированы команды ручного монтажа (всего 75 человек), в распоряжении которых находилось 15 трубовозов.  Первые четыре дня мы занимались демонтажем ПМТП-100, а затем развертыванием двух линий ПМТП-150 общей протяженностью около 10 км от р. Амударьи до склада горючего в Хайратоне. Замена трубопровода была вызвана подтеканием перекачиваемого горючего в местах соединений труб. Этот участок трубопровода проходил по пустыне и постоянно находился под воздействием высокой температуры, в результате чего резиновые уплотнительные кольца быстро теряли свои эксплуатационные качества.

Средний темп монтажа 150 км трассы трубопровода составлял около 8 км/сут. В зависимости от рельефа местности и наличия препятствий монтировалось от 3 до 11 км трубопровода ежедневно. Смонтированные участки заполнялись дизельным топливом. Несмотря на то, что гидравлические испытания не проводились, на всей 150-километровой трассе не было зафиксировано ни одной утечки, связанной с некачественной сборкой трубопровода.

5 ноября 1984 года горючее стало поступать на армейский склад в Пули-Хумри. За успешное выполнение данной задачи меня наградили орденом Красной Звезды. В воспоминаниях об Афганистане я затронул лишь несколько эпизодов своей службы, но из них складывалась повседневная жизнь воинов -трубопроводчиков, начиная от солдата и заканчивая командиром трубопроводной бригады. Служба в Афганистане была трудной и опасной, именно в эти годы я получил бесценный боевой опыт. Позднее мне довелось командовать трубопроводной ротой при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Но это, как говорят, уже совсем другая история.


Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" №12-2009 г.,  стр.40, 41, 42.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:07:33 pm
КОГДА ВРАГ НЕ ВИДЕН, НО ОЧЕНЬ ОПАСЕН.

АВАРИЯ НА ЧЕРНОБЫЛЬСКОЙ АЭС, ПРОИЗОШЕДШАЯ В НОЧЬ НА 26 АПРЕЛЯ 1986 ГОДА, - ОДНА ИЗ КРУПНЕЙШИХ ТЕХНОГЕННЫХ КАТАСТРОФ В МИРЕ. БОРЬБА С ЕЁ ПОСЛЕДСТВИЯМИ ПОТРЕБОВАЛА ПОДЛИННОГО ГЕРОИЗМА ОТ ГРАЖДАНСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ И ВОЕННОСЛУЖАЩИХ - ВСЕХ ТЕХ, КТО ВСТУПИЛ В СРАЖЕНИЕ С НЕВИДИМОЙ И СМЕРТЕЛЬНОЙ РАДИАЦИОННОЙ ОПАСНОСТЬЮ.

ДОСТОЙНЫЙ ВКЛАД В ОБЩЕЕ ДЕЛО ВНЕСЛИ И ВОЕННЫЕ ТРУБОПРОВОДЧИКИ. ПРЕДЛАГАЕМ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ ВОСПОМИНАНИЯ УЧАСТНИКА ТЕХ СОБЫТИЙ, ПОЛКОВНИКА ТРУБОПРОВОДНЫХ ВОЙСК ДМИТРИЯ ИВАНОВИЧА МЕЛЬНИКОВА.

Для ликвидации последствий аварии была создана правительственная комиссия, председателем которой назначили заместителя председателя Совета Министров СССР Б.Е.Щербину и организованы республиканские комиссии в Белорусской и Украинской ССР, в РСФСР, различные ведомственные комиссии и штабы.  В 30-километровую зону вокруг Чернобыльской АЭС стали прибывать специалисты, командированные для проведения работ на аварийном блоке и вокруг него, а также воинские части.

В зону ликвидации аварии требовалось подавать в больших количествах незаряженную техническую воду, Она использовалась для дезактивации дорог, зданий и помещений, для подготовки бетона при сооружении защитного саркофага над аварийным реактором, а также для обеспечения работы пунктов  специальной  обработки (ПуСО) и банно-прачечных отрядов.

 Ежедневная потребность в технической воде составляла около 4 тыс. м3.  Её необходимо было набирать из источников расположенных вне зоны заражения. Лучшим средством доставки такого количества воды стали полевые магистральные трубопроводы. Для ее подачи в зону аварии в Киевском, Белорусском и Прикарпатском военных округах командование сформировало три отдельные трубопроводные роты. Меня назначили командиром одной из них,  мобилизованной из Белорусского военного округа.

ДВОЕ СУТОК НА СБОРЫ.

Рота насчитывала 75 человек и имела около 20 единиц техники. Из прибывшего приписного состава только двое солдат ранее служили в трубопроводных войсках, а значит, остальных обучать предстояло уже в ходе выполнения поставленных задач.  На боевое слаживание, подготовку автомобилей для перевозки труб, снятие с консервации перекачивающих станций горючего ПСГ-160 и совершение марша к предстоящему месту выполнения задачи командование отвело двое суток.

За это время рота была полностью укомплектована техникой как для выполнения основной задачи (автомобилями - трубовозами, перекачивающими станциями, автокраном, экскаватором, радиостанциями и проводными средствами связи), так и для обеспечения хозяйственно - бытовых потребностей (полевой кухней, продуктовой и санитарной машинами, автоцистернами для воды и горючего и др.).  Личный состав был полностью экипирован, снабжен средствами защиты, индивидуальными дозиметрами и обеспечен всем необходимым для проживания в полевых условиях. 

Ранним утром 14 июня 1986 года колонна роты вышла на марш и к исходу дня прибыла в назначенный пункт расположения в район пос.Савичи Гомельской области.  Здесь состоялось построение личного состава, перед которым выступил заместитель начальника сектора по тылу.  Каждый запомнил его слова о том, что нынешний враг (радиация) незаметен, без вкуса, цвета и запаха, но оттого еще более опасен.

В километре от расположения роты размещался полк гражданской обороны, через штаб которого поддерживалась связь с руководством сектора. Командование полка регулярно доводило до нас информацию о радиационной обстановке, а также организовало контроль степени загрязненности радионуклидами.

ТРУБОПРОВОДНЫЕ ВОЙСКА,  А НЕ ВОДОПРОВОДЧИКИ!

Уже при получении первых задач,  выяснилось, что некоторые командиры сектора имели смутное представление о назначении и возможностях трубопроводных войск. Они путали нас с "ротой обеспечения водой", предлагая организовать доставку воды в "определенные места и по необходимости".   Например, в точки, где потребность в воде не превышала 10-15 м3 в сутки. Пришлось разъяснять, что полевой магистральный трубопровод данного типа имеет примерно в 200 раз большую мощность. Для подачи воды к отдельным зданиям необходимо использовать автоцистерны, транспортирующие воду из пунктов налива, а доставку воды к последним можно обеспечить по полевым трубопроводам.

Пока командование сектора размышляло, как лучше распорядиться ротой, мы осуществили доставку автотранспортом из г. Смела необходимого трубопроводного оборудования. Было это так: утром следующего дня (15 июня) колонна из 12 автомобилей - трубовозов, автокрана и автотопливоцистерны с запасом дизельного топлива вышла в г.Смела. Менее чем за двое с половиной суток колонна вернулась в полевой лагерь, доставив 5 км алюминиевых труб, арматуру и трубопроводное оборудование, а также две насосные установки. Если учесть, что за это время было не только отобрано и погружено оборудование, но и совершен марш протяженностью свыше 300 км, станет очевидным, с какой высокой нагрузкой и энтузиазмом работал личный состав.

В ОБХОД РАДИОАКТИВНЫХ «ПЯТЕН»

Были проведены разведка и выбор трассы развертывания трубопровода от р. Днепр до ПуСО, протяженность которой составила около 20 км. Она проходила по равнинной местности, преимущественно вдоль лесных и полевых дорог, по соседству с несколькими деревнями и поселками, на некоторых участках по бездорожью.  При выборе трассы пришлось учитывать и уровень радиоактивного заражения местности. Ведь выброс продуктов из реактора продолжался с разной интенсивностью, менялись направление и скорость оседания радиоактивных частиц. Смена метеоусловий и выпадение дождей привели к "пятнистости" радиоактивного загрязнения территорий.

Например, уровень радиации в точке, где первоначально предполагалось развернуть вторую насосную станцию, составил 5 рентген в час. Заботясь о безопасности личного состава, мы отказались от прежних планов и определили направление обхода.  Затем приступили к развертыванию трубопровода с насосной станцией на берегу Днепра, на что ушло три дня.  Была выполнена и технологическая обвязка на ПуСО.

Особое внимание уделялось борьбе с пылью, которую на дорогах поднимали тысячи машин. Для её подавления применялись как авторазливочные станции, так и обычные поливомоечные машины. Одна машина обрабатывала одной заправкой участок дороги протяженностью около 0,5 км. Воды действительно требовалось очень много, В то время стояла необычайно сухая и жаркая погода, что вызвало возгорание торфяных полей. Чтобы обезопасить трубопровод и поддержать в рабочем состоянии единственную проходящую рядом дорогу, в трубах на опасных участках пробили отверстия.  Бившая из них под напором вода распылялась и препятствовала распространению огня.

40 КИЛОМЕТРОВ И 6 ОБЪЕКТОВ

Оценив преимущества подачи воды но трубопроводу, руководство сектором приняло решение смонтировать стояк для налива воды в автоцистерны. Выбранная для этого площадка требовала наращивания трубопровода на 5 км, что и было выполнено в течение одного дня. Затем поступил новый приказ - обеспечить водой банно-прачечный отряд для стирки радиоактивного белья и обмундирования. На монтаж 10 км трубопровода потребовался еще один день, а общая протяженность развернутого трубопровода к этому моменту составила 35 км.  В дополнение к перечисленным работам бойцы трубопроводной роты по просьбе командиров полков гражданской обороны смонтировали от основной линии трубопровода два отвода протяженностью 1,5 и 3 км до полевых лагерей этих полков.

Еще один отвод, на этот раз для демонстрации возможностей войск при дезактивации зараженных зданий, пришлось срочно построить к приезду комиссии из ЦК КПСС. Работу необходимо было провести в течение одной ночи. Задача осложнялась тем, что местная речушка имела очень крутые берега - требовалось подготовить спуск и площадку для размещения перекачивающей станции ПСГ-160.  Работы велись при свете луны и автомобильных фар с 21 часа и до 7 утра. Наиболее трудными были операции по оборудованию деревянного настила на топком берегу реки для установки перекачивающей станции и её спуску по крутому склону с использованием лебедок. Тем не менее все работы были выполнены в отведенное время, и наши действия получили высокую оценку комиссии.

Почти три месяца личный состав обеспечивал бесперебойную подачу воды по трубопроводу протяженностью около 40 км на шесть объектов: ПуСО, два пункта налива автоцистерн, банно-прачечный отряд и два полка гражданской обороны.  Задача, поставленная перед отдельной трубопроводной ротой, была выполнена.

В завершение не могу не отметить, что огромный потенциал трубопроводных частей был использован лишь в малой степени при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.  Опыт показал, что более эффективным было бы задействование небольших подразделений (например, трубопроводных взводов) на множестве отдельных изолированных направлений с применением трубопроводов диаметром не только 150, но и 100 мм. Подача по ним воды с лихвой обеспечивала бы потребность в ней не одного десятка ПуСО.


Журнал   "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2010 г. #09, стр.48, 49.
Фото из личного архива Д.И. Мельникова
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:09:24 pm
СОВЕТСКИЙ СОЮЗ ПОСТАВЛЯЛ В ДРУЖЕСТВЕННЫЕ ЕМУ СТРАНЫ РАЗЛИЧНУЮ ВОЕННУЮ ТЕХНИКУ, В ТОМ ЧИСЛЕ КОМПЛЕКТЫ ПОЛЕВЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ, А ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ НАПРАВЛЯЛ И СВОИХ СПЕЦИАЛИСТОВ.  АВТОР ЭТОГО МАТЕРИАЛА — БЫВШИЙ НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ПОЛЕВЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ 25-го ГОСНИИ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ РОССИИ, ПОЛКОВНИК В ОТСТАВКЕ ИГОРЬ ДАНИЛЬЧЕНКО, В 1986 ГОДУ БЫЛ КОМАНДИРОВАН В ЛАОС.

ТРУБА В ДЖУНГЛЯХ.

С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ.

Первые советские системы полевого трубопроводного транспорта появились в Юго-Восточной Азии еще во время войны во Вьетнаме, длившейся с 1965 по 1973 год. Советский Союз передал Северному Вьетнаму два комплекта трубопровода ПМТ-100 длиной по 100 км, впоследствии еще четыре.  В составе Вьетнамской народной армии были сформированы трубопроводные полки и батальоны. Подготовка специалистов службы горючего и трубопроводчиков осуществлялась как в военном училище во Вьетнаме, так и в СССР.

Через Вьетнам при помощи полевых систем трубопроводного транспорта осуществлялось снабжение горючим Лаосской Народно-демократической Республики. В 1976 году завершилась прокладка трубопровода ПМТ-100 от вьетнамского порта Винь до границы с Лаосом и далее до пунктов Кхамкэт и Пхугу в Лаосе. Отсюда горючее доставлялось в южные и западные районы страны в основном автотранспортом и по реке Меконг.

В начале 80-х годов Советский Союз поставил Лаосу четыре комплекта трубопровода ПМТ-100 (по 100 км) и один — ПМТ-150 (150 км). Оборудование хранилось в различных пунктах; на вьетнамской территории — в городах Дананге и Вине, на лаосской — в районе Пхонсавана, Таким образом, трубы и оборудование были рассредоточены без учета перспективы развития трубопроводной системы.

ПРО КОВАРНЫЙ ЗАРУБЕЖ.

Готовясь к командировке, мы кроме обычной для того времени «инструкции перед поездкой» получили и вполне конкретные задания. Предстояло изучить техническое состояние развернутой там трубопроводной системы, наличие и качество запасов трубопроводного оборудования и техники, разработать рекомендации по проектированию и наращиванию трубопровода.

В столицу Лаоса Вьентьян мы прибыли 9 декабря 1986 года после 17-часового перелета с посадками для дозаправки в городах Ташкенте, Карачи, Бомбее и Рангуне. Особенно памятной была ночная посадка в г. Карачи, где самолет сразу же плотным кольцом окружили пакистанские солдаты с автоматами наизготовку. Как известно, в те годы наши войска действовали в Афганистане, а Пакистан всеми средствами поддерживал вооруженную оппозицию. Мало ли что можно ожидать от пассажиров советского лайнера?   Автоматчики так и стояли на взлетно-посадочной полосе, направив на нас множество прожекторов, пока самолет, приняв на борт достаточное количество топлива, не смог продолжить путь.

Наше пребывание во Вьетнаме сразу началось с курьеза. Так, придя в столовую, мы обнаружили на своем столе не только еду, но и две бутылки водки. "Ага, проверяют", - на память пришли инструкции соответствующих органов.  Оказалось, в водочных бутылках, за неимением другой тары, была обычная питьевая вода. Как тут не вспомнить строки из Высоцкого: "Будут с водкою дебаты, отвечай — нет, ребята-демократы, только чай".

ОСОБЕННОСТИ ЛАОССКОЙ КАРТОГРАФИИ.

В Управлении снабжения горючим Народной армии Лаоса (НАЛ) нас познакомили со специалистами службы. Это были начальник службы майор Нутхонг, офицер службы лейтенант Бунлыа Севинксай и начальник трубопроводного отдела лейтенант Пувенг  (последние прошли учебу в советском военном училище). Они сразу же перешли к делу; лаосской стороне требовалось помочь в изучении состояния существующего трубопровода на направлении Винь — Кхамкэт, проверить, как сохранилось трубопроводное оборудование в городах Вине и Дананге.

Начиная практическую работу, мы столкнулись с некоторыми трудностями. Специалисты Службы горючего то ли в силу недостаточной компетенции, то ли опасаясь выдать какие-либо секреты, не смогли нам предоставить все необходимые данные.  Между собой мы отметили, что они имеют слабые навыки работы с топографической картой.  Да и сама карта, доставленная с некоторой задержкой, была крупномасштабной — по ней невозможно было точно снять профиль трассы для последующего гидравлического расчета.

Наконец, мы получили и требуемую карту, но радость оказалась преждевременной. Напомню — эти события происходили в конце 1986 года, а дата съемки карты — 1965 год. Устно лаосцы сообщили о существовании каких-то дорог в районах предполагаемой трассы будущего трубопровода, но на карте их не было.

После посещения Оперативного управления штаба НАЛ удалось прояснить ситуацию с дорогами и наметить маршрут трубопровода до Кхамкэта. И опять дело застопорилось: никто не мог показать точно, где находится склад горючего, к которому следует подвести трубопровод.  С грехом пополам смогли определить и положение конечного пункта трубопровода. Приступили к расчетам.

Потом мы разработали технологические схемы различных узлов и методические указания по работе с ними в тех или иных ситуациях — при заполнении трубопровода водой для гидравлических испытаний, вытеснении из него воды и заполнении горючим, при подаче горючего на промежуточные склады и т, п.

Были также выполнены расчеты и разработаны технологические схемы на пересечениях трубопроводом водных преград.  Особо тщательно были подготовлены рекомендации по сооружению узлов учета нефтепродуктов при передаче их на границе Вьетнама и Лаоса, по фильтрованию горючего и отделению воздуха.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА.

Утром 25 декабря на Ан-24 мы вылетели во вьетнамский город Дананг. Через иллюминаторы мы разглядывали удивительную местную природу. По маршруту полета был сплошной зеленый ковер джунглей. Они покрывали и ущелья, и высокие горы с крутыми обрывами.

На следующий день мы посетили склад, на котором хранились поступавшие морем из Советского Союза оборудование и техника, включая трубопроводную. Заместитель начальника склада Тя Лен предоставил подробные данные о количестве находящихся на хранении передвижных насосных установок и компрессорных станций, а о трубопроводном оборудовании (задвижки, угольники и т. д.) не мог сказать ничего вразумительного. Мы поняли, что точного учета здесь нет - его вели в тоннах и ящиках!

Интересным было и само общение русских, лаосских и вьетнамских специалистов. Кроме советских офицеров, английского никто не знал, поэтому переговоры велись по следующей схеме. Мы задавали вопрос по-русски, лейтенант Севинксай переводил его на лаосский, а лейтенант Пувенг — на вьетнамский. Ответ местного специалиста нам передавали также по цепочке в обратном порядке. Можно представить, насколько длительными были наши беседы.

Но вернемся к складу.  Какие выводы мы сделали?  Основная часть хранящегося на нем трубопроводного оборудования, как установлено нами из документации, была изготовлена в Советском Союзе в 1976 году, а в 1982 году доставлена морем в г, Дананг. Таким образом, оно около четырех лет хранилось в условиях влажного (морского) тропического климата. Это была наша обычная серийно выпускаемая техника, предназначенная для эксплуатации в умеренном климате нашей страны. Тем не менее, даже в условиях влажного тропического климата она не потеряла своей работоспособности и была готова к немедленному использованию.

СЛОЖНАЯ ТРАССА.

1 января 1987 года мы прибыли в Винь. Именно отсюда был развернут трубопровод для подачи горючего в Лаос.  Нам не понять, почему начальный пункт трубопровода расположен в Вине, а оборудование трубопровода доставлялось из Советского Союза в расположенный на 450 км южнее порт Дананг.  Ведь это — липшие транспортные затраты.

В этот же день мы изучили по карте маршрут трубопровода до границы с Лаосом и сняли отметки высот. До границы по карте 96,8 км- Местность в начале в основном равнинная (высотные отметки 120—150 м), но примерно с 56 км начинает переходить в горную.  Наивысшая точка находится на хребте, за 300 м до границы (отметка 737 м). Здесь расположена последняя вьетнамская насосная станция — Т19. Нумерация насосных станций почему-то ведется от ТЗ.  Итого 16 станций почти на 97 км. Подача топлива составляет 300—350 т/ч. Значит, гидравлический расчет выполнен заведомо с большим запасом мощности насосных
установок и работают они на пониженных оборотах.

Через пару дней мы отправились на запад вдоль линии трубопровода. Увидеть его можно было не везде — некоторые участки, особенно в начале, уложены под рисовыми чеками.  А здесь к земле, особенно уже освоенной, относятся очень бережно.  Как на равнинной так и в горной местности, трасса спрямлялась даже за счет увеличения количества переходов через реки и дороги. Крутизна подъемов и спусков часто достигала 45°, а в исключительных случаях почти 60 градусов.  Условия прокладки — сложнейшие. Впрочем, в 1980—1989 годах в Афганистане наши трубопроводчики развернули полевые магистральные трубопроводы в более тяжелых условиях.

Тщательное обследование состояния трубопровода ПМТ-100  Винь — госграница — Кхамкэт, эксплуатировавшегося уже в течение 10 лет, показало, что как линейное оборудование, так и средства перекачки находятся на грани потери работоспособности.  В результате проведенной работы мы создали подробные рекомендации по реконструкции и развитию трубопроводной системы, а также проект учебного трубопроводного полигона и необходимую документацию по развертыванию и эксплуатации системы полевых трубопроводов.

В итоге по территории Вьетнама, в соответствии с намечавшимся увеличением объемов подачи нефтепродуктов, было решено проложить более мощный трубопровод ПМТ-150 взамен отслужившего сроки трубопровода ПМТ-100. И в заключение отмечу, что после той поездки, носящей «пристрелочный» характер, в Лаос была командирована на год группа офицеров-трубопроводчиков для реализации наших замыслов на практике. Эта задача тоже была успешно решена.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2011 г., #08, стр.68, 69, 70.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:10:28 pm
• В БОРЬБЕ С ОГНЕННОЙ СТИХИЕЙ.

ЛЕТОМ 2010 ГОДА МОЩНЫЕ ПОЖАРЫ СТАЛИ НАСТОЯЩИМ БЕДСТВИЕМ ДЛЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ РОССИИ. ЦЕЛИКОМ ВЫГОРЕЛИ МНОГИЕ НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ, ПОСТРАДАЛИ ПРОМЫШЛЕННЫЕ И ВОЕННЫЕ ОБЪЕКТЫ, НЕ ОБОШЛОСЬ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ.       

К БОРЬБЕ С ОГНЕННОЙ СТИХИЕЙ БЫЛИ ПРИВЛЕЧЕНЫ КОЛОССАЛЬНЫЕ СИЛЫ - 166 ТЫСЯЧ ЧЕЛОВЕК, БОЛЕЕ 26 ТЫСЯЧ ЕДИНИЦ ТЕХНИКИ, В ТОМ ЧИСЛЕ 49 ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. НЕМАЛУЮ РОЛЬ СЫГРАЛИ ВОЕННЫЕ ТРУБОПРОВОДЧИКИ. О ТОМ, КАКИЕ УРОКИ НЕОБХОДИМО ИЗВЛЕЧЬ ИЗ ТЕХ ТРЕВОЖНЫХ СОБЫТИЙ, ПИШУТ НАЧАЛЬНИК ФАУ «25 ГОСНИИ ХИММОТОЛОГИИ МИНОБОРОНЫ РОССИИ» ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ СЕРЕДА И ВЕДУЩИЙ НАУЧНЫЙ СОТРУДНИК ИГОРЬ ГРИГОРЬЕВИЧ ДАНИЛЬЧЕНКО.

С  июля но сентябрь 2010 года два трубопроводных батальона развернули в общей сложности 21 линию трубопровода протяженностью 178,4 км; по ним подано к очагам пожаров и возгораний торфяников около 700 тыс. м3 воды. Поставленная задача была выполнена. Трубопроводные части продемонстрировали высокий уровень готовности к действиям в чрезвычайных ситуациях, а также эффективность при подаче воды в районы массовых пожаров. И все же закономерен вопрос: могли ли военные трубопроводчики справиться с этими задачами еще быстрее и лучше? Как специалисты в данной области (авторы много лет прослужили в трубопроводных войсках, участвовали в разработке, испытаниях и внедрении новой трубопроводной техники, в развертывании и эксплуатации трубопроводов во время войны в Афганистане, а также в районах различных стихийных бедствий. - Ред.) мы позволим себе остановиться на именно этой проблеме.

• ГОРЯЧЕЕ ЛЕТО.

Для начала хотелось бы поделиться некоторым прошлым опытом. В 1972 году в начале августа в ряде регионов страны сложилась схожая с недавними событиями чрезвычайная ситуация - массовые лесные и торфяные пожары, сильное задымление ощущалось даже в столице. Для борьбы со стихией были мобилизованы крупные воинские соединения. В районах восточнее Москвы действовали четыре дивизии (две мотострелковые, танковая и воздушно-десантная), части инженерных и химических войск, полки гражданской обороны.

Армейские командиры понимали, насколько сложно будет решить задачу без достаточного подкрепления со стороны военных трубопроводчиков, но больше одного трубопроводного батальона на дивизию не давали. Всего же в тушении пожаров приняли участие пять бригад и четыре отдельных батальона. Один из авторов этой статьи в 1972 году уже через 26 часов после сигнала о мобилизации лично убыл с первым батальоном в район пожаров. Сутки марша, следующие - на монтаж трубопровода, а на третий день вода подавалась уже по девяти линиям.

Привлеченные к ликвидации пожаров в 1972 году трубопроводные войска были готовы развернуть около 3,6 тыс. км полевых сборно-разборных трубопроводов. К счастью, столько не потребовалось, - было развернуто 187 пиний общей протяженностью 1,3 тыс. км. Там, где надобность в трубопроводе отпадала, его разбирали, оперативно перевозили на другое направление и снова монтировали. Всего по военным трубопроводам было подано 4,59 млн. м3 воды, с использованием которой были ликвидированы лесные пожары и возгорания торфяников на площади 44 тыс. га.

Эффективность полевых магистральных трубопроводов при подаче больших количеств воды была признана многими ведомствами. Трубопроводные войска действовали оперативно и организованно. Весной 1973 года в рамках научно - практической конференции состоялся показ техники трубопроводных войск руководству гражданской обороны, доложено о способах использования полевых магистральных трубопроводов при ликвидации пожаров. Именно с учетом опыта борьбы с огненной стихией в 1972 году через три года в штат каждого полка гражданской обороны был введен трубопроводный взвод и комплект трубопровода ПТГО-100/150-6/4 протяженностью 10 км. Но, к сожалению, сейчас в системе МЧС России трубопроводных подразделений нет.

После распада Советского Союза в Российской Федерации оказалось 14 трубопроводных бригад и отдельные трубопроводные батальоны. Сейчас от них осталось несколько трубопроводных батальонов постоянной готовности полного состава. Два из них привлекли к ликвидации лесных и торфяных пожаров 2010 года, но этого оказалось явно недостаточно для подачи необходимых объемов воды.
АВИАЦИЯ ХОРОШО,  А ТРУБОПРОВОД ЛУЧШЕ!

В современной армии полевые магистральные трубопроводы предназначены для перекачки светлых нефтепродуктов. Тем не менее в соответствии с Руководством по эксплуатации полевых магистральных трубопроводов перекачка воды по полевому трубопроводу отнюдь не исключается. Известны многие случаи длительной подачи воды при ликвидации последствии чрезвычайных ситуаций. Это и при пожарах, причем не только 1972 года, и во время аварии на Чернобыльской АЭС, и после землетрясения в Армении, и для обеспечения учений «Шаган» в 1975 году, на которых использовался трубопровод протяженностью 70 км, и при тушении пожара на складе боеприпасов Забайкальского военного округа в 2001 году и др.

Преимущества трубопроводного транспорта перед другими средствами подачи воды очевидны. Это подтверждается тактико - экономическими расчетами, результаты которых приведены в Концепции применения полевых сборно-разборных трубопроводов Министерства обороны РФ при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Она была утверждена еще в 2002 году Министерством обороны и Министерством по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

В этом документе отмечено - при подаче одинакового количества воды на плече 7,5 км полевые трубопроводы с экономической точки зрения эффективнее:

- автомобильных цистерн в 4-6 раз,
- самолетов Ил-76ВАП в 300-400 раз,
- вертолетов Ми-26 в 500-700 раз,
- вертолетов Ми-8Т в 1600-2200 раз.

Приведенные данные однозначно свидетельствуют о том, что автомобильный и авиационный виды транспорта при необходимости подачи в зону крупных лесных пожаров больших количеств воды не могут конкурировать с экономической точки зрения с полевыми трубопроводами. Авиационные средства пожаротушения целесообразно использовать в основном для тушения отдельных очагов пожара, особенно на начальной стадии их развития и в труднодоступных районах страны.

Бесспорно, авиация - мощное средство борьбы с пожарами. Её с успехом применяют за рубежом - во Франции, Греции, Испании. Но специфика России в ее обширных пространствах. В 2010 году авиация МЧС России совершила почти 2 тыс. вылетов, выполнила более 9 тыс. сбросов - всего порядка 73 тыс. т огнегасящей жидкости. То же количество воды при меньших затратах можно подать по 10 линиям полевых трубопроводов в течение трех суток.

Очевидными положительными качествами полевых магистральных трубопроводов являются простота конструкции, модульное построение технологических обвязок, возможность неоднократного использования на разных направлениях, сравнительно невысокие квалификационные требования к основной массе личного состава, короткие сроки устранения аварии и повреждений, возможность прокладки по недоступной для транспорта местности, отсутствие необходимости в инженерной подготовке трассы.

При использовании для ликвидации пожаров их можно прокладывать непосредственно в зоны горения, сооружать системы разветвленной конфигурации, создавать защитные водяные завесы вокруг важных объектов и населенных пунктов.

Какие из всего вышесказанного можно сделать выводы?

Во-первых, с учетом недавних событий стоило бы еще раз пересмотреть вопрос численного состава трубопроводных войск.
Во-вторых, считаем, что назрела необходимость в разработке документов, которые регламентировали бы техническую и организационную стороны использования полевых магистральных трубопроводов в таких чрезвычайных ситуациях.

В качестве заказчиков на паритетных началах могли выступить МЧС (рациональное использование выделяемых в таких случаях трубопроводных частей в интересах этого ведомства) и Министерство обороны, для которого тоже не исключается вероятность использования их не по «штатному» предписанию. К настоящему времени накоплен достаточный опыт применения полевых магистральных трубопровод в таких областях, как перекачка нефти, формирование трубопроводно - складских систем, техническое прикрытие магистральных нефтепродуктопроводов и нефтепроводов. Представляется, что использование их в этих целях будет расширяться.


Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  №10  2010 Г., стр.32, 33.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:11:53 pm
ИСТОРИЯ.  СОЮЗНИКИ.

ТРУБОПРОВОД – АМФИБИЯ.

РОВНО 70 ЛЕТ НАЗАД, В 1942 ГОДУ, БРИТАНЦЫ ПРИСТУПИЛИ К ОДНОМУ ИЗ САМЫХ СЕКРЕТНЫХ ИНЖЕНЕРНЫХ ПРОЕКТОВ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ - РАЗРАБОТКЕ КОНСТРУКЦИИ ПОДВОДНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТОПЛИВОМ СОЮЗНЫХ ВОЙСК, ВЫСАДИВШИХСЯ В НОРМАНДИИ. ПРОЕКТ НОСИЛ НАЗВАНИЕ PLUTO (PIPE LINE UNDER THE OCEAN).

МИФ О МОРСКОМ ЧУДОВИЩЕ.

Летом 1942 года все питейные заведения британского порта Кардифф стремительно облетела весть: рядом с побережьем туманного Альбиона рыбаки видели морскую змею! фантастических размеров! Огромную, черную, без начала и конца! Новость эта настолько взбудоражила обывателей, что на какое-то время отодвинула на второй план даже тревожные сводки с фронтов. О загадочном морском чудовище судачили на площадях и рынках, в магазинах и парикмахерских. Правда, та же молва доносила, что змея не опасна — якобы она уже убита, и свидетельством тому была кровь из раны, обильно окрасившая морскую поверхность.

Знали бы распространители слухов, как всполошилась в этот момент британская контрразведка. Уж там-то точно знали, что никакая это не змея. Рыболовы увидели нечто вовсе не предназначавшееся для их глаз — сверхсекретный подводный трубопровод, заполненный во время испытаний на максимальную производительность авиационным керосином красного цвета. И тут самое время рассказать о событиях, с которых началась эта история.

В октябре 1941 года лорд Маунтбеттен, дядя Филиппа Маунтбеттена (будущего супруга королевы Елизаветы II и капитан действовавшего в Средиземном море авианосца «Ил-ластриес», распечатал доставленный ему конверт с приказом премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля: «Срочно возвращайтесь домой. У нас есть кое-что весьма интересное для вас». В Лондоне Маунтбеттен получил назначение в Штаб комбинированных операций, а в начале 1942 года возглавил его.

Как видно из названия, штаб занимался разработкой операций, проводимых с участием всех родов войск,  что обычно требовалось при осуществлении десантов на контролируемое врагом побережье, И важнейшей задачей Маунтбеттена стала подготовка к высадке союзников в Нормандии, т.е. к самой масштабной десантной операции за всю мировую военную историю.

В 1942 году состоялась первая и неудачная высадка во французском Дьеппе, которая показала, что попытки овладеть хорошо укрепленными портами Нормандии обречены на провал. Потеряв несколько тысяч человек и около сотни самолетов, союзники убедились, что даже те танковые и пехотные подразделения, которые сумеют прорваться в порт и выйти в город, все равно неминуемо будут уничтожены на его улицах.

Однако та же войсковая операция показала: десанты, высаженные на пустынный берег в стороне от морских гаваней, имеют гораздо больше шансов на успех, — конечно, при условии, что не останутся без поддержки и им будет обеспечено полноценное снабжение боеприпасами и топливом. Но как это сделать вне порта? Вот над этим вопросом и ломали голову в штабе лорда Маунтбеттена.

ТРИ ПРОБЛЕМЫ.

Надо признать, что чем сложнее казались британским военным специалистам поставленные задачи, тем более смелые решения они предлагали. Например, очень серьезной представлялась угроза немецкой авиации — лорд Маунтбеттен хорошо помнил, как успешно действовало люфтваффе в битве за Крит в 1941 году, нанеся значительный урон королевскому флоту. Для противодействия самолетам противника штаб преложил пригнать из Арктики огромные айсберги, сделав из них своего рода непотопляемые авианосцы.

Другой проблемой должен был стать прием грузов на необорудованном побережье. Ее решили, спроектировав сборные порты двух типов. Первый представлял собой группу полузатопленных судов, приставленных вплотную Друг к другу, которые подобно волнорезу должны были ограждать прибрежный участок от волн и ветра. Второй тип — это конструкции из железобетонных ящиков, также затопленные вплотную друг к другу.  На них планировалось смонтировать устройства и механизмы, необходимые для разгрузки судов.

Но самой сложной задачей, которую предстояло решить, была доставка на континент легковоспламенимого топлива. Слишком уж уязвимы неповоротливые танкеры в проливе Ла-Манш, если для них не удастся обеспечить надежное воздушное прикрытие.

В апреле 1942 года лорд Маунтбеттен присутствовал на испытаниях новейшего типа огнемета, устроенных специалистами из Министерства военного снабжения горючим. После успешной демонстрации министр Джеффри Ллойд поинтересовался у Маунтбеттена, чем еще может помочь армии?

 — Нам необходимо проложить трубопровод через пролив. Возьметесь? — спросил Маунтбеттен.

Военные горючники после некоторого раздумья согласились, но заявили, что для этого потребуется большое количество судов и значительное время на монтажные работы в проливе. Такой ответ лорда не  удовлетворил, ведь при этом способе строительства не могло быть и речи ни о какой скрытности от врага.

Тогда в штабе Маунтбетгена вспомнили, что еще с середины XIX века у побережья колониальной Индии широко и с успехом использовались подводные телефонные и телеграфные кабели, протянутые порой на десятки километров. Вот если бы трубопровод можно было развернуть в проливе, как кабель!

Этими мыслями Мауитбеттен поделился с руководителем Англо-Иранской нефтяной корпорации сэром Уильямом Фрейзером. И вскоре инженеры этой компании в сотрудничестве со специалистами Национальной физической лаборатории и крупнейшего производителя кабельной продукции — лондонской фирмы SIEMENS BROTHERS разработали уникальную технологию. Они предложили изготовить гибкий трубопровод из тех же материалов, из которых производится подводный телеграфный кабель, укрепив конструкцию несколькими защитными оболочками.

ХОРОШИЙ ПЛАН.

В мае и июне 1942 года первые образцы трубопровода прошли испытания на р.Медвэй и в глубоководном устье р.Клайд — трубы выдержали внутреннее давление 10,5 МПа. В следующем эксперименте,  проходившем в одном из портов Уэльса, сами того не подозревая, приняли участие летчики люфтваффе — сброшенная ими бомба упала рядом с судном, осуществлявшим укладку трубопровода, но топливную артерию это не повредило.

Разработка трубопровода велась в условиях строжайшей секретности. По этой причине причастные к проекту специалисты называли его «кабелем». Успешные испытания позволили приступить к  промышленному изготовлению трубопровода. Для этого в расположенном в низовьях Темзы г.Тил-бери построили два завода — основной и запасной, на случай уничтожения первого.

Стоит отметить, что независимо от британцев свой проект прокладки подводных трубопроводов через Ла-Манш разрабатывали американцы. В лабораториях инженерных войск США в Клейборне проходили испытания высоконапорных подводных трубопроводов диаметром 100 мм. Военные США изучали схему укладки стальных трубопроводов с монтажом на берегу плетей длиной 8 км и протаскиванием их в море при помощи буксира. Монтировать плети под водой при помощи соединительных муфт должны были водолазы. Но, ознакомившись с британским планом, американцы отказались от своего, менее удачного.

С ОСТРОВА НА КОНТИНЕНТ.

Высадка союзников в Нормандии — операция «Оверлорд» — началась 6 июня 1944 года. В ней приняли участие около 5.000 судов и 11.000 самолетов. К 12 июля высадились 16 дивизии (семь английских и девять американских), в том числе три бронетанковые. Через месяц численность англо-американских войск, действовавших во Франции, составила почти миллион человек.

Развертывание подводных трубопроводов началось в августе 1944 года при значительном увеличении потребности войск союзников в горючем. От английского острова Уайт до Шербура (105 км) было проложено шесть линий трубопроводов. Спуск трубопровода на дно осуществлялся так: два буксира тащили за собой плавучий барабан, труба разматывалась и уходила под воду. Третий буксир следовал за ними в качестве запасного. На укладку одной нитки трубопровода по этой трассе требовалось около 10 часов.

Большое значение для снабжения горючим войск союзников имели подводные трубопроводы, проложенные по 55-километровому маршруту Данджнесс — Булонь. Здесь было протянуто 17 ниток.

По мере укладки новых трубопроводов возрастало количество перекачиваемого по ним топлива. Максимальные значения составили 4.500 м³ в сутки.  Система подводных трубопроводов между Великобританией и Францией позволила в 1944 — 1945 годах высвободить большое количество танкеров, необходимых на тихоокеанском театре военных действий.


Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2012 г. #04, стр. 66, 67, 68
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:13:15 pm
ИСТОРИЯ.  СОЮЗНИКИ.

МАРШ ― БРОСОК ЧЕРЕЗ ДЖУНГЛИ.

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!» - С ЭТИМ ДЕВИЗОМ ЖИЛА И РАБОТАЛА В 1942 ГОДУ ОГРОМНАЯ СОВЕТСКАЯ СТРАНА. МЕЖДУ ТЕМ ДРАМАТИЧЕСКИЕ СОБЫТИЯ ПРОИСХОДИЛИ В ЭТО ВРЕМЯ И НА ДРУГОМ КОНЦЕ СВЕТА ― НА КИТАЙСКО-БИРМАНСКО-ИНДИЙСКОМ ТЕАТРЕ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ, ГДЕ СОЮЗНЫЕ СССР ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ КИТАЯ ПРИ ПОДДЕРЖКЕ США ВЕЛИ БОИ ПРОТИВ ИМПЕРАТОРСКОЙ ЯПОНИИ, НАХОДИВШЕЙСЯ В СТРАТЕГИЧЕСКОМ АЛЬЯНСЕ С ГИТЛЕРОВСКОЙ ГЕРМАНИЕЙ.

ВДОЛЬ БРДХМАПУТРЫ.

В 1942 году на юге Азии японские войска блокировали последний сухопутный маршрут снабжения Китая.  Чтобы обеспечить доставку топлива на американские авиабазы и в части китайской армии, союзникам  пришлось проложить самый протяженный в истории военный трубопровод. Решение о строительстве 3.000 километрового трубопровода для снабжения топливом американских и китайских войск было принято в августе 1943 года — на встрече начальников штабов США и Великобритании в Квебеке.

Подразделения инженерных войск, прошедшие в США шестинедельную подготовку, приступили к строительству в декабре 1943 года. Маршрут проходил вдоль долины реки Брахмапутры через Бенгалию, Ассам и Северную Бирму в г.Куньмин китайской провинции Юньнань. Простым можно было назвать только начальный участок трассы, затем она уходила в джунгли, в горы, преодолевала бесчисленные водные преграды, болота.

По предварительному проекту для магистрали предполагалось использовать трубы диаметром 100 мм с расстоянием между насосными станциями 32 км. Однако после испытаний было рекомендовано увеличить диаметр труб до 150 мм, но при этом в два раза уменьшить вес насосных станций, чтобы облегчить их доставку автотранспортом. Неизбежное снижение мощности предложили компенсировать уменьшением расстояния между станциями до 16 км.

НА РОДИНЕ СЛОНОВ.

Из США для прокладки магистрали было поставлено 750.000 труб длиной 6 метров каждая. Их грузили на транспортные самолеты и доставляли к аэропортам, находившимся в непосредственной близости от места укладки магистрали, затем перегружали на автомобили или полугусеничные прицепы. Водителям приходилось демонстрировать все свое мастерство, чтобы в самом буквальном смысле не застрять в джунглях. Там, где машины пройти не могли, трубы и оборудование переносили вручную. Эту работу выполняли индийские солдаты, которым поручали все операции, не требовавшие специальной подготовки.

Очень сложным для строителей оказался 20-километровый заболоченный участок в районе бирманского Шинбианга, который во время сезона дождей превратился в огромное озеро. Решение нашли нестандартное: передний конец трубопровода закрывали заглушкой и, используя положительную плавучесть, протаскивали его вперед, последовательно соединяя трубы, пока весь трубопровод не пересекал заболоченный участок.

Необычайное упорство пришлось проявить и при преодолении участка близ населенного пункта Варазуп — с фантастически густыми зарослями и заболоченными территориями, где глубина воды достигала 1,5 м. Тракторы оказались бесполезными, для доставки материалов инженерным войскам пришлось применять понтоны с подвесными моторами и лодки. В качестве тягловой силы американцы попытались использовать даже слонов, но идея успеха не принесла — животные работали слишком медленно.

— Наши люди действовали на больших расстояниях, часто без связи с другими подразделениями, вдали от командиров, в условиях, беспрецедентных по сложности. И тем не менее справлялись, даже не обладая опытом строительства трубопроводов, — подчеркивал начальник штаба строительства Чарльз Ризонер.

Как позже подсчитали специалисты, потребовалось почти по миллиону человеко-дней на долю китайских, индийских и американских солдат, трудившихся на сооружении топливной артерии.

С ДРУГОЙ СТОРОНЫ.

Насосные станции размещали на рисовых полях и других открытых участках, чтобы не демаскировать трубопроводную систему искусственной расчисткой территорий. Топливо для двигателей брали прямо из магистрали или из небольших хранилищ, предусмотренных на каждой насосной станции.

В ноябре 1944 года для ускорения работ началась прокладка трубопровода с противоположного конца — со стороны китайского Куньмина.  Материалы и трубы перевозили в "Поднебесную" воздушным путем. К середине ноября через Гималаи было переброшено около 500 т грузов, а всего военно-транспортная авиация доставила несколько тысяч тонн материалов и оборудования.

К апрелю 1945 года трубопроводная система работала уже на всем протяжении. Горючее в ее начальный пункт (Калькутта) доставляли танкеры с Ближнего Востока. Часть горюче-смазочных материалов поступала в трубопровод с НПЗ, расположенного в северо-восточной части индийского штата Ассам.

Максимальная мощность трубопровода (он вышел на нее летом 1945 года) достигала 70.000 т нефтепродуктов в месяц. Для доставки такого количества топлива по воздуху потребовалось бы 14.000 -вылетов «летающих танкеров» или 23.000 вылетов военно-транспортной авиации.

Система успешно проработала до октября, когда необходимость в ней отпала.
Трубопровод, проложенный с таким трудом, был разобран.

Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2012 г. #05, стр. 66, 67, 68.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Сентября 22, 2012, 05:14:35 pm
ИСТОРИЯ.

ПОЛЕЗНЫЕ  УРОКИ.

ТРАНСАЛЯСКИНСКИЙ НЕФТЕПРОВОД СООРУЖАЛСЯ В 70-х ГОДАХ ПРОШЛОГО ВЕКА С ПРИМЕНЕНИЕМ ВСЕХ ПЕРЕДОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ТОГО ВРЕМЕНИ.  ОН И СЕЙЧАС ОСТАЕТСЯ САМОЙ ЗНАМЕНИТОЙ СИСТЕМОЙ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА АЛЯСКЕ. НО У НЕГО БЫЛИ ПРЕДШЕСТВЕННИКИ, ПОСТРОЕННЫЕ ДЛЯ ВОЕННЫХ НУЖД В 40-50-х ГОДАХ, КОТОРЫЕ НЕ СТОЛЬ ШИРОКО ИЗВЕСТНЫ.

Можно по-разному относиться к тезису о том, что войны являются двигателем прогресса и развития технологий, но факт остается фактом. Например, приступить в 1942 году к строительству первого трубопровода в тяжелых природно-климатических условиях Аляски американцев вынудила сложная боевая обстановка на Тихом океане.

В ОЖИДАНИИ ВТОРЖЕНИЯ.

После того как японцы захватили Алеутские острова, все реальнее становилась угроза их высадки на полуострове Аляска, который ввиду своей удаленности от основной территории США был слабо защищен. Американское командование пришло к выводу, что необходимо существенно повысить обороноспособность 49 штата. Но для быстрой переброски войск нужно построить дороги, а для снабжения топливом баз ВВС — проложить из Канады трубопровод.

В сооружении трубопроводной системы общей протяженностью свыше 2,5 тыс. км приняли участие 10 тыс. гражданских и 5 тыс. военных специалистов. Большая часть местности была труднопроходимой — бульдозеры пробивались сквозь густые леса, вязли в болотах. Об этих проблемах наиболее красноречиво говорит такой факт: несмотря на прогрессивную систему оплаты труда, высокие премиальные и отсрочку от армии более половины строителей не смогли доработать до истечения сроков своих девятимесячных контрактов.

К монтажу линейной части трубопровода приступили летом 1943 года. Для ускорения работ строительство вели одновременно с двух концов магистрали — из Норман-Уэлса и Фэрбенкса. Ввиду того, что канадская нефть сохраняла текучесть даже в сильные морозы, трубу решили укладывать открытым способом прямо на грунт. Последний стык был сварен в середине февраля 1944 года.

Магистраль соединила месторождение, расположенное близ г. Норман-Уэлса на северо-западе Канады, с нефтеперерабатывающим заводом в Уайт-хорсе, откуда ГСМ подавались по нефтепродуктопроводам в Фэрбенкс и Скагуэй на Аляске, а затем в канадский  Уотсон-Лейк.  В таком виде трубопроводная система функционировала до апреля 1945 года. После войны ее разобрали, и трубы использовали повторно для строительства нефтепровода, соединяющего северо-западные территории Канады и провинцию Альберта.

БОЛЬШОЕ ТРУБНОЕ ПЛАВАНИЕ.

На рубеже 40—50-х годов, когда «холодное» противостояние социалистических и капиталистических стран вылилось в войну в Корее, перед американским командованием снова остро встал вопрос о снабжении топливом баз ВВС на Аляске. Выбирая способ его доставки, военные опять отдали предпочтение трубопроводу.

Большую роль в этом вопросе сыграли финансовые расчеты — перекачка в пять раз экономичнее перевозок железнодорожными цистернами. Сразу было решено, что все работы по сооружению трубопроводной системы будут распределены среди гражданских подрядчиков, но, естественно, под полным контролем военных.

Оставалось определиться с маршрутом топливной артерии. Самым удачным среди предложенных вариантов начальной точки трубопровода оказался расположенный на юго-востоке штата Аляска глубоководный незамерзающий порт Хейнс. Во-первых, он был оборудован всеми необходимыми грузоподъемными механизмами, что позволяло без дополнительных приготовлений приступить к доставке техники и материалов. Во-вторых, из Хейнса в Фэрбенкс вела проложенная еще во время Второй мировой войны дорога, что существенно упрощало и ускоряло строительство трубопровода.

При проектировании трассы провели тщательную авиационную разведку и исследование геологических условий. Тысячекилометровый трубопровод диаметром 220 мм должен был пересечь 25 крупных рек и 82 мелкие, 11 крупных болот и почти 90 автодорог.

К подготовке строительства приступили в декабре 1953 года в условиях полярной ночи.  Широко применялась тяжелая техника, для уничтожения густого леса и кустарника использовались гигантские заполненные водой металлические шары весом 12 т. На маршруте действовали три бригады, каждая из которых проходила до 1,5 км в день. Однако в феврале 1954 года темпы работ серьезно упали. Из-за морозов сохранить в рабочем состоянии машины удалось лишь одному подразделению подрядчиков. Технику прогревали с помощью керосиновых горелок, моторные отсеки утепляли брезентом.

Трубную продукцию приходилось доставлять с металлургических заводов в Пенсильвании. Её транспортировали на расстояние почти 15.000 км: сначала баржами по рекам Огайо и Миссисипи в Новый Орлеан, затем перегружали на морские суда, державшие курс через Мексиканский залив и Карибское море в Панамский канал и далее на Тихий океан. На Аляске трубы поступали в порты Хейнс и Валдиз.

УДАР ГЕНЕРАЛ — МОРОЗА.

К сварке трубопровода приступили в апреле 1954 года. Для зоны арктических холодов проектировщики предусмотрели трубы из мягкой стали, что требовало от сварщиков особого профессионализма. Многие из кандидатов не справились с тестовыми испытаниями. Но даже некоторых из тех, кто прошел жесткий отбор, через какое-то время пришлось заменить на специалистов из Техаса и Оклахомы — рентгеновский контроль выявил высокий процент брака сварных швов.

Почти на всем протяжении трубопровод укладывался на грунт открытым способом. Исключение составили два участка. Первый — длиной в 60 км (идущий от порта Хейнс) заглубили, чтобы обезопасить от оползней и камнепадов. Второй - протянувшийся на 150 км от Фэрбенкса — защитили от случайного наезда военной техники во время военных маневров. Разработка траншей на обоих участках была нелегким делом. Возле порта Хейнс строители преодолевали прочные скальные породы, в районе Фэрбенкса — вечную мерзлоту.

Одновременно велось сооружение пяти насосных станций, спроектированных на самых высоких точках трассы. Наибольшую сложность представляло сооружение НПС в канадском Донджеке из-за нестабильных вечномерзлых грунтов.

Монтаж трубопровода Хейнс — Фэрбенкс был завершен в октябре 1955 года, т.е. через 22 месяца после старта строительства, однако, к большому неудовольствию армейского начальства, запустить его в работу сразу не удалось. Непредвиденные проблемы начались сразу после успешных гидроиспытаний. Всему виной стало решение использовать при их проведении не нефтепродукты, а воду. В ноябре, когда ее еще не полностью удалили из магистрали, ударили сильные холода, и трубопровод закупорили многочисленные ледяные пробки. Обслуживающий персонал вышел на трассу с молотками и, стуча по трубопроводу, на слух отыскивал такие места. На 28 участках трубы пришлось вырезать, вытапливать из них лед и заново сваривать.

Этот урок был хорошо усвоен — никогда больше американские трубопроводчики мя гидроиспытаний трубопроводов в северных широтах не применяли воду. И конечно, весь опыт строительства и эксплуатации трубопровода Хейнс — Фэрбенкс оказался полезен при сооружении знаменитого Трансаляскинского нефтепровода, куда после остановки в 1973 году военной магистрали перешла на работу значительная часть обслуживавших ее сотрудников.


Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"  2011 г., #10, стр.62, 63.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Июня 09, 2013, 04:03:45 pm
ТРИДЦАТЬ ЛЕТ НАЗАД, В АВГУСТЕ 1982 ГОДА, СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ РАЗВЕРНУЛИ В АФГАНИСТАНЕ ТРУБОПРОВОД ЧЕРЕЗ ВЫСОЧАЙШУЮ ГОРНУЮ СИСТЕМУ АЗИИ - ГИНДУКУШ. ДЕЙСТВУЯ В ТЯЖЕЛЕЙШИХ УСЛОВИЯХ, ТРУБОПРОВОДНЫЕ ВОЙСКА ПРЕОДОЛЕЛИ ПЕРЕВАЛ САЛАНГ И ДОТЯНУЛИ ТОПЛИВНУЮ АРТЕРИЮ ДО КРУПНЫХ ВОЕННЫХ АЭРОДРОМОВ В БАГРАМЕ.


НА ПОДСТУПАХ К ГИНДУКУШУ.

СНЕГА ПЕРЕВАЛА САЛАНГ.

В начале 1982 года авиационные части, размещенные в районе Баграма, испытывали настоящий топливный голод. Причин было две.

С одной стороны, боевую авиацию начали активнее привлекать для поддержки крупных войсковых операций и расход авиакеросина мгновенно вырос почти в два раза (до 255 тыс. т в год). С другой — на ритмичности поставок отразилась необычайно ранняя и снежная зима 1981/82 года. с бесконечными буранами, заносами и лавинами.

В апреле специалисты службы горючего Туркестанского военного округа были вынуждены констатировать: запасы топлива в войсках и на аэродромах близ Баграма уменьшились до критического уровня. Ситуация требовала немедленных действий. И в первую очередь пришлось налаживать движение автомобильных колонн, ликвидировать из-за снега заторы.

На восполнение запасов горючего ушло два месяца. В то время оно составляло около 60% всех грузов, которые транспортировались по дороге Пули-Хумри — Кабул через построенный когда-то советскими специалистами тоннель Саланг (единственный удобный для автомобильного сообщения путь из северных районов Афганистана в южные).  Но если летом расстояние в 220 км колонны преодолевали максимум за двое суток, то зимой времени им требовалось почти в два раза больше — до шести суток на рейс. Было очевидно, что увеличивать интенсивность движения автоколонн или привлекать дополнительный транспорт для подвоза горючего больше нельзя. Необходим трубопровод.

У военных имелись и другие соображения. Строительство магистрали позволило бы снизить такой показатель, как недопоставка топлива. Ведь из-за жесткого лимита времени и конструктивных особенностей емкостей, установленных на бортовых автомобилях, рота подвоза горючего, доехав до места, не успевала полностью их опорожнить. А по возвращении из рейса работники складов отказывались признавать остатки топлива кондиционными — в них скапливалось слишком много песка и пыли. Дело в том, что водители почти всегда снимали с резервуаров крышки люков, ведь при попадании из гранатомета в закрытый резервуар машина и экипаж сгорали в гигантском костре мгновенно, а открытый люк, через который в первую секунду устремлялся вверх поток раскаленных газов, давал шанс на спасение.

НАЙТИ И НАУЧИТЬ.

Прорабатывать вопрос о прокладке магистрали на участке Пули-Хумри — Баграм с преодолением перевала Саланг военные трубопроводчики начали еще зимой 1982 года. Первая попытка рекогносцировки оказалась неудачной: из-за высокого снежного покрова не удалось найти обходы вокруг галерей и выбрать подходы к тоннелю. Только в апреле изучение местности и гидравлические расчеты позволили сделать вывод: прокладка трубопровода ПМТП-100 возможна.

Затем командованию службы горючего Туркестанского военного округа пришлось решать непростой вопрос о комплектовании 276-й трубопроводной бригады, созданной специально для развертывания и эксплуатации трубопровода Пули-Хумри — Баграм. Она формировалась из офицеров-трубопроводчиков, прибывших из разных военных округов Советского Союза, а рядовой и сержантский состав (около 500 человек) пополнялся за счет некоторых частей 40-й армии, входившей в Ограниченный контингент советских войск.

Учить солдат азам трубопроводного дела пришлось прямо на трассе. Каждый офицер знакомил 20 — 25 человек с правилами подготовки труб, учил их пользоваться монтажным инструментом. Тогда же было принято решение — развертывать магистраль одновременно по всему маршруту, что повышало ответственность личного состава за качество монтажа и инженерное оборудование своего участка.

УСПЕХ ОБЩЕГО ДЕЛА.

Развертывание магистрали началось в августе 1982 года. Маршрут протяженностью 184км пролегал по чрезвычайно сложной для прокладки подобного рода коммуникаций местности: горы, множество мостов, дороги с крутыми поворотами и спусками, постоянная угроза камнепадов и селей. Для спрямления трассы и обхода опасных мест некоторые участки трубопровода приходилось монтировать далеко от дорог.

На труднодоступных участках трассы доставка труб представляла собой довольно нелегкую задачу, особенно в горах, и требовала напряжения всех физических и моральных сил личного состава. Бывало, что трубы приходилось переносить вручную на расстояние до 3 км, — писал в своих воспоминаниях находившийся тогда в должности заместителя начальника штаба старший инженер 276-й бригады майор Владимир Середа.

Но основная часть трубопровода пролегала все-таки вдоль обочин. Правда, дело это облегчало ненамного. На участках с крутыми склонами трубы прикрепляли к бордюрным плитам, к скалам или крупным валунам, где-то их укладывали на дно ущелий или в придорожные кюветы.

Самой сложной задачей стало преодоление перевала Саланг. Высота гор здесь достигает 3868 м, тоннель проходит сквозь них на отметке 3368 м, где ощущается недостаток кислорода. От идеи проложить стальную артерию прямо по горам отказались сразу — это увеличило бы риск ее повреждения в результате схода лавин и осложнило эксплуатацию. Поэтому было решено монтировать трубопровод в тоннеле Саланг, защищая его мешками с песком и бетонными лотками от случайных наездов военной техники и обычных автомобилей.

В итоге линия трубопровода ПМТП-100 - все 184км - была развернута за 12 суток, и уже 28 августа 1982 года топливо было подано к Баграму с производительностью перекачки 1 тыс. т в сутки. Магистраль позволила транспортировать авиакеросин на развёрнутый армейский склад горючего, аэродромный склад авиаполка, а также на склад горючего полевого типа и аэродромный склад вооружённых сил Афганистана. Уже в первые месяцы работы трубопровод смог обеспечить не только постоянно растущую текущую потребность в топливе, но и накопление его запасов.

— Работа над сложнейшим инженерным сооружением — трубопроводом через Гиндукуш — сплотила личный состав 276-й трубопроводной бригады, — вспоминал позже начальник службы горючего Туркестанского военного округа Юрий Белоусов. — Вначале это были группы и отдельные военнослужащие, набранные в соединениях и частях армии по принципу "на тебе, Боже, что нам негоже".

Но большинство из них по окончании развертывания трубопровода и вывода его на режим перекачки написали рапорты с просьбой оставить их для дальнейшей службы в трубопроводной бригаде. Проложив первыми в мире, военный трубопровод через трудно проходимый горный хребет, они, возможно, впервые почувствовали себя людьми, от которых зависит успех общего дела.


По материалам книги  «Служба горючего в Афганской войне"
(М.: Ветераны-пенсионеры Службы горючего ВС РФ, 2009)

Журнал  "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" №09-2012 г.,  стр.68, 69, 70.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Rotor15 от Июня 09, 2013, 09:06:38 pm
Интересно, в/ч 74876 (Пермская обл., с. Мулянка) к трубопроводным войскам относилась? На воротах жилого городка была эмблема с изображением трубопровода и задвижки.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: археолог от Июня 09, 2013, 09:59:34 pm
Судя по  информации из сети - база хранения ГСМ (? ракетного топлива). Наименование 8-яй армейский склад ракетного топлива (тоже под вопросом)
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Rotor15 от Июня 10, 2013, 06:14:35 pm
Ну, да. В окресностях дислоцировались только 52 рд РВСН и части 20 кПВО. Как их расформировали, так не стало и в/ч 74876. Но могла ли эта в/ч относиться к трубопроводным войскам? Эмблема на воротах бы была именно такой:
 (http://s2.uploads.ru/t/nofKq.jpg) (http://uploads.ru/nofKq.jpg)
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: археолог от Июня 10, 2013, 06:58:42 pm
ИМХО не относилась. А наличие/отсутствие эмблемы (тем более даже не на форме) для советской армии  не является определяющим элементом
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Июня 22, 2013, 03:10:09 pm
ИСТОРИЯ.

В ФЕВРАЛЕ ИСПОЛНЯЕТСЯ 70 ЛЕТ СО ДНЯ ОКОНЧАНИЯ СТАЛИНГРАДСКОЙ БИТВЫ. СВОЙ ВКЛАД В ПОБЕДУ В ЭТОМ ГРАНДИОЗНОМ СРАЖЕНИИ ВНЕСЛИ СПЕЦИАЛИСТЫ СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕГО КРАСНОЙ АРМИИ, В ЧРЕЗВЫЧАЙНО ТРУДНЫХ УСЛОВИЯХ ОБЕСПЕЧИВШИЕ ВЫСОКУЮ МАНЕВРЕННОСТЬ КРУПНОЙ ГРУППИРОВКИ СОВЕТСКИХ ВОЙСК.

•ТОПЛИВО ДЛЯ ПОБЕДЫ.

•ВЕРМАХТ МЕНЯЕТ ПЛАНЫ.

Потерпев поражение под Москвой, Гитлер отказался от предложенной его генералами повторной попытки овладеть советской столицей. Причин было несколько. Во-первых, фюрер считал, что этот ход будет предсказуемым для противника. Во-вторых, Германия стала испытывать нехватку запасов нефти, рассчитанных для блицкрига, но не для затянувшейся военной кампании. Все меньше и меньше сырья давали румынские месторождения. Если в сентябре 1941 года в этой стране было добыто 375 тыс. т нефти, то в январе 1942-го — 111 тыс. т, Единственный приемлемый путь решения проблемы фюрер видел в захвате кавказских и бакинских нефтяных промыслов. Поэтому вся наступательная мощь германского вермахта развернулась в южном на правлении. 80 немецко - фашистских дивизий устремились к Волге.

Летом 1942 года, преодолев упорное сопротивление Красной Армии, гитлеровцы смогли выйти в большую излучину Дона и создать непосредственную угрозу Сталинграду и Кавказу. Готовясь к обороне рубежей у Волги, советское командование создало Сталинградский фронт, куда вошли 62, 63, 64, 21, 28, 38 и 57-я армии, имевшие в своём составе 37 дивизий, 3 танковых корпуса и 22 бригады.

Однако, пользуясь более чем двукратным преимуществом в людях, танках и самолетах, гитлеровцы в конце июля 1942 года оттеснили советские войска за Дон и находились всего в нескольких десятках километров от Сталинграда. Сил Красной Армии хватало лишь на контрудары, сдерживавшие стремительное продвижение вермахта. Особенно тревожная обстановка сложилась 23 августа, когда передовой 14-й танковый корпус противника прорвался к Волге севернее Сталинграда, отрезав 62-ю армию от остальных сил Сталинградского фронта.

•СТАЛИНГРАДСКАЯ ЛОГИСТИКА.

В трудном положении оказалась и служба горючего Сталинградского фронта. В июле была прекращена подача топлива с Кавказа через Ростов-на-Дону, а следом и по маршруту Сальск — Сталинград. Ворвавшись на Северный Кавказ, противник овладел нефтяным районом Краснодара и навис над промыслами Грозного. В эти месяцы снабжение войск, действовавших севернее Сталинграда, велось из Саратова, Сызрани, Ярославля, Казани, Орска, Перми. Топливо подавалось на Владимирскую Пристань, Эльтон, Калач, а также в Камышин, где был создан укрытый в земле склад горючего. Часть топлива хранилась на баржах, бросивших якорь на Волге. К ним был протянут по дну сварной трубопровод, описание которого в архивах не сохранилось.

Поставки горючего в войска, сражавшиеся южнее Сталинграда, осуществлялись по более сложной схеме. С Кавказа через Каспийское море его сначала транспортировали в Красноводск, далее по железной дороге через Ташкент доставляли на фронты. Существенно сократить этот маршрут удалось уже в августе 1942 года: в Гурьеве был введен в эксплуатацию перевалочный пункт горючего, который принимал топливо, поступавшее по Каспийскому морю из Баку и Махачкалы. Всего за 12 дней были построены временный причал и железнодорожная ветка, проведены дноуглубительные работы. Гурьевский пункт налива успевал обрабатывать в сутки 1 - 1,2 тыс. железнодорожных цистерн.

Но тут возникла новая проблема — нехватка цистерн. Имевшихся не хватало, в то время как на железных дорогах Северного Кавказа и Закавказья было много брошенных и неиспользуемых. Решение в службе горючего приняли смелое и оригинальное: цистерны отбуксировали с западного на восточный берег Каспия прямо по воде.

•ТЫЛ НА ПЕРЕДОВОЙ.

Враг же продолжал наступать. 13 сентября, нанеся мощные удары по всему фронту, гитлеровцы приступили к штурму города, на улицах которого завязались ожесточенные бои. Средняя продолжительность жизни советских солдат, прибывавших из пополнения, составляла менее суток, командира взвода — три дня, роты — неделю. В таких условиях, при господстве в воздухе вражеской авиации, снабжение топливом советских войск, сражавшихся в Сталинграде, было поистине сложнейшей задачей. Перед подходом гитлеровцев фронтовые и армейские склады пришлось переправить на левый берег Волги. На правом берегу осталось отделение армейского склада (емкости в блиндажах) в 100 м от воды. Запасы для подразделений, ведущих бои в городе, доставлялись в бидонах и бочках на моторных баркасах и даже на весельных лодках. Будучи службой тыла, горючники действовали на самой настоящей передовой.

•ОПЕРАЦИЯ «УРАН»

Держа упорную оборону в Сталинграде, советское командование задумывалось о масштабном контрнаступлении. В сентябре 1942 года генералы Жуков и Василевский предложили Верховному главнокомандующему спланировать и провести под Сталинградом крупную операцию под кодовым названием «Уран». Она предусматривала нанесение мощных ударов севернее и южнее города для окружения гитлеровцев. Скрытая подготовка велась почти два месяца: из центра страны были подтянуты войска, построены переправы и дороги. В степях Заволжья в кратчайшие сроки была развернута специальная железнодорожная ветка длиной около 200 км.

Приготовилась и служба горючего. Значительные объемы топлива доставили по железной дороге и по Волге. Поставки осуществлялись только в темное время суток, горючее сливали немедленно, чтобы до рассвета убрать весь порожний транспорт. К началу контрнаступления участвовавшие в нем фронты были обеспечены высокооктановым авиабензином — на 7 заправок, автомобильным бензином — на 3,3 и дизельным топливом — на 8,8 заправки.

Гром артиллерийской подготовки 19 ноября возвестил о начале Сталинградской наступательной операции. В тот день в наступление перешли Юго-Западный и Донской фронты, 20 ноября к ним присоединился и Сталинградский. Уже 23 ноября войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов встретились, замкнув кольцо окружения. Блокированная от основных сил вермахта 6-я армия генерала Паулюса сразу начала испытывать дефицит топлива, боеприпасов и продовольствия. Запасы быстро сокращались, несмотря на попытки наладить ее снабжение по воздуху, предпринятые 4-м воздушным флотом люфтваффе под командованием фон Рихтгофена.

•В НАСТУПЛЕНИЕ С ПОЛНЫМИ БАКАМИ.

В середине декабря вермахт предпринял операцию «Зимняя гроза» — последнюю попытку деблокировать группировку Паулюса в Сталинграде. Группа армий «Дон» генерал - фельдмаршала Манштейна ценой огромных потерь прорвалась сквозь позиции 4-й гвардейской танковой армии, но была остановлена подоспевшей из резерва 2-й гвардейской армией Малиновского (при ее выдвижении горючее для танков доставили самолетами, вылетевшими с подмосковных аэродромов). Утром растерянный Манштейн, увидев перед собой невесть откуда взявшиеся полтысячи советских танков, отбил депешу в Берлин: «Вся степь заполнена русскими танками».

В результате успешных действий советских войск в ноябре — декабре были созданы условия для ликвидации в районе Сталинграда окруженной вражеской группировки. 26 января 1943 года 6-я армия немецко-фашистских войск была рассечена на две группировки: южная вместе со всем штабом Паулюса сдалась в плен 31 января, северная под командованием генерал-полковника Штрекера сложила оружие 2 февраля. Начался перелом в ходе воины.

Для обеспечения боевых действий на завершающем этапе битвы за Сталинград войскам было подано 11,4 тыс. т. горючего, или 475 т. в сутки. При расходе 556 т. в сутки, который не покрывался подачей, весьма кстати оказались ранее накопленные запасы. Основные трудности в обеспечении горючим контрнаступления заключались в подвозе от фронтовых и армейских складов до войск. Эту задачу, работая большим напряжением, выполнял  автомобильный транспорт.

Топливо для советских войск под Сталинградом в этот период доставляли из Гурьева, Орска, Уфы и с нефтебаз, расположенных на Средней Волге. Всего в Сталинградской битве с 17 июля 1942 года по 2 февраля 1943 года было израсходовано 148,8 тыс. т. горючего. Особенно большой расход горючего был у авиации — 72 заправки. Автомобильному транспорту потребовалось 48 заправок.

Обеспечение топливом фронтов Сталинградской группировки показало огромную важность использования морского и речного транспорта при тесном их взаимодействии с железной дорогой. Именно активное использование Волжской речной магистрали и Каспийского моря позволило обеспечить колоссальные потребности войск в горючем под Сталинградом и при этом не оставить на голодном пайке другие фронты.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2013_#02_стр.68_71
----------------------------------------------------------

Одним из тех, кто обеспечивал топливом войска, был лейтенант Иван Базанов, будущий генерал-лейтенант, начальник Центрального управления ракетного топлива и горючего Минобороны СССР. В январе 2013 года в Центральном совете ветеранов Службы горючего ВС РФ состоялась презентация книги «Иван Николаевич Базанов» (авторы: Г.М. Ширшов, Е.П. Серегин, А.М. Сиренко), которая была приурочена к 90-летию со дня рождения выдающегося военного деятеля и материалы которой использованы при подготовке этой статьи. Книга, изданная по инициативе Центрального совета Межрегиональной общественной организации ветеранов - пенсионеров Службы горючего ВС РФ, состоит из двух частей: первая написана на основе архивных материалов, во второй представлены воспоминания соратников и дочери Ивана Николаевича.

Вехи ратного пути И.Н.Базанова тесно связаны с важнейшими событиями в военной истории нашей страны: Великая Отечественная война, война в Корее, Тоцкие учения с реальным применением ядерного оружия, Карибский кризис, афганская война. Как будто кто-то специально готовил его к руководству Службой горючего советских Вооруженных Сил, которую он возглавлял с 1984 по 1988 год.

Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Yary от Июня 22, 2013, 05:49:56 pm
...
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Yary от Июня 22, 2013, 05:56:41 pm
Эмблемы трубопроводных частей и службы ГСМ ВС СССР образца 1969 г.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Yary от Июня 22, 2013, 05:58:11 pm
Эмблемы трубопроводных частей и службы ГСМ ВС РФ образца 1994 г.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Yary от Июня 22, 2013, 06:03:27 pm
Медали и знаки посвящённые трубопроводным частям...
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Февраля 20, 2015, 03:27:37 pm
15 ФЕВРАЛЯ 2014 ГОДА ИСПОЛНИЛОСЬ 25 ЛЕТ ВЫВОДУ КОНТИНГЕНТА СОВЕТСКИХ ВОЙСК С ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ АФГАНИСТАН.

СХВАТКА С БЕШЕНОЙ РЕКОЙ.

ПРОХОДЯ СКВОЗЬ ОГОНЬ АФГАНСКОЙ ВОЙНЫ, СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ ТРУБОПРОВОДЧИКИ МЕНЬШЕ ВСЕГО ДУМАЛИ О МЕДНЫХ ТРУБАХ, ИМ БЫЛИ НУЖНЫ ТОПЛИВОПРОВОДНЫЕ. ОСОБЕННО В ЯНВАРЕ 1980 ГОДА, КОГДА НАЧАЛАСЬ ПРОКЛАДКА СТРАТЕГИЧЕСКИ ВАЖНОГО ПОДВОДНОГО ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ ПОГРАНИЧНУЮ РЕКУ АМУДАРЬЮ.

• ПЕРЕПРАВА, ПЕРЕПРАВА...

Самым узким местом в поставках горючего в Афганистан была переправа через Амударью: действовал только понтонный мост, развернутый инженерными войсками 25 декабря 1979 года. Интенсивность движения по нему была так высока, что не только подразделения материально-технического обеспечения, но и колонны боевых частей часами простаивали в ожидании своей очереди.

А меж тем части Ограниченного контингента советских войск (ОКСВ), введенные в соседнюю страну в последние дни 1979 года, сразу же приступили к активному выполнению боевых задач практически на всей афганской территории размером почти в две Франции. Стотысячный ОКСВ был хорошо оснащен боевой и специальной техникой, интенсивно использовал авиацию и потому расходовал много горючего. Достаточно сказать, что на топливо приходилось почти 70% из тех 80 тыс. т материально-технических средств, которые каждый месяц доставляли из СССР.

А понтонная переправа таких объемов просто не выдерживала.

Тогда с инициативой о развертывании через водную преграду полевого магистрального трубопровода (ПМТП) выступил начальник Центрального управления ракетного топлива и горючего Минобороны СССР генерал-полковник Василий Никитин. В начале января для организации снабжения войск топливом на границу направили оперативную группу Тыла Вооруженных Сил. По результатам ее работы принято решение, прежде всего, создать временные перегрузочные районы в Термезе и Кушке.

На кабульском направлении в районе узбекского Термеза и афганского Хайратона предполагалось развернуть склады горючего и соединить их линиями топливопровода, проходящими через пограничную реку. Уже в двадцатых числах января туда прибыли первые военные трубопроводчики. Работать на Амударье оказалось непросто. Ширина — до 1,5 км, глубина —4м, скорость течения — до 4,5 м/с. Вдобавок русло все время меняется, то тут, то там появляются отмели, которые перемещаются вместе с руслом. Недаром ее название переводится как "бешеная река".

— Мы проанализировали различные варианты форсирования и выбрали, как потом показала практика, оптимальный — в районе быков недостроенного стационарного моста и развернутой понтонной переправы, ленту которой удерживали суда Термезского речного пароходства, — вспоминал генерал-майор Константин Шеин, которому было поручено развертывание полевого трубопровода.

•...БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙ.

После разгрузки оборудования началась прокладка подводного перехода. На буксире на южный берег реки доставили конец троса, с его помощью 120-метровые плети трубопровода перетаскивали через Амударью танковыми тягачами. Вдруг при протаскивании очередной линии, ее оголовок, не дойдя 300 м до берега, уткнулся в дно реки. Потянешь сильнее — порвешь трос или даже линию трубопровода. Пришлось разработать другой план.

На северном берегу закрепили тросом к тягачу конец трубопровода и с помощью компрессора стали подавать в линию воздух. Труба начала постепенно всплывать. В это время, действуя синхронно на противоположных сторонах Амударьи, тягачи натягивали и отпускали трос, чтобы не дать течению снести всплывающую линию. Как только оголовок трубопровода поднялся со дна, воздух из линии стравили, и ее конец вынули на южном берегу. Всего прокладка трех первых линий полевого магистрального трубопровода заняла трое суток.

Но мало было проложить топливопровод. Необходимо было поддерживать подводный переход в рабочем состоянии, тем более что "Бешеная река" постоянно напоминала о своенравном характере: в одних местах подводные участки трубы заносило песком, из-под других, наоборот, песок вымывался, и на соединения труб увеличивалась нагрузка. Поэтому время от времени надо было их менять. В марте 1986 года развертывание новых линий организовал заместитель начальника службы горючего Туркестанского военного округа Николай Волык.

— Это была очень непростая работа. После трех неудачных попыток преодоления Амударьи нам на пятые сутки тяжелейшей работы удалось протянуть одну линию трубопровода ПМТП-150. Вторая линия была проложена в течение следующих суток, — рассказывал он. — Конечно, нашим предшественникам пришлось труднее. Но и каждое наше протаскивание через реку имело свои особенности: изменялась ширина реки, возникали новые отмели и острова, что всякий раз требовало внесения коррективов в организацию работ по форсированию.

За время афганских событий через эту реку было проложено 38 линий топливопроводов. В середине 80-х годов изыскания в районе подводного перехода на Амударье проводили специалисты Миннефтегазстроя СССР и Волгоградского филиала института "Гипротрубопровод". Их расчёты также показали, что выбор в пользу полевых линий был сделан верно: строительство стационарного перехода в условиях постоянно меняющегося речного русла было бы нецелесообразно. Да и обошлось бы это гораздо дороже.

По двум направлениям — кабульскому и гератскому — военные развернули полевые магистральные трубопроводы общей протяженностью более 1,2 тыс. км. За годы военной кампании по этим линиям в зону боевых действий было передано 5,4 млн. т горючего, что составило почти 80% от всего подвоза топлива в Афганистан.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" 2014_#01_стр.068_069.

Автор статьи Павел Кретов
По материалам книги «Служба горючего в афганской войне»
(М.: Ветераны-пенсионеры Службы горючего ВС РФ, 2009)
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Февраля 20, 2015, 03:30:21 pm

НЕДАВНО НАША СТРАНА ОТМЕТИЛА 70-ЛЕТИЕ ПОЛНОГО СНЯТИЯ БЛОКАДЫ ЛЕНИНГРАДА. МЫ ОТДАЛИ ДАНЬ ПАМЯТИ МУЖЕСТВЕННЫМ ЗАЩИТНИКАМ ГОРОДА-ГЕРОЯ, ЕГО ЖИТЕЛЯМ, ПРОШЕДШИМ 872 ДНЯ ТЯЖЕЛЕЙШИХ ИСПЫТАНИЙ, ВСЕМ, КТО ДОЖИЛ И НЕ ДОЖИЛ ДО ВЕЛИКОГО ДНЯ ВОИНСКОЙ СЛАВЫ. СЕГОДНЯ МЫ ВСПОМНИМ "АРТЕРИЮ ЖИЗНИ", ПО КОТОРОЙ ЛЕНИНГРАДЦЫ ПОЛУЧАЛИ ГОРЮЧЕЕ, КОГДА ДВИЖЕНИЕ ПО ЛЕГЕНДАРНОЙ ДОРОГЕ ЖИЗНИ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО.


• КОГДА РАСТАЁТ ЛЁД.

28 августа 1941 года на восток ушёл последний эшелон, а уже через, десять дней, после захвата противником Шлиссельбурга, ленинградцы лишились последнего сухопутного пути на Большую Землю. До окончания навигации В Ленинград успели доставить 5,5 тыс. т топлива, однако осенью его запасы стали стремительно таять. Пришлось вводить жёсткие лимиты на расход бензина и керосина боевыми частями, не  говоря уже о городском хозяйстве, где были отключены системы отопления, электро- и водоснабжения, остановлен общественный транспорт. 28 ноября 1941 года через Ладожское озеро открылось движение по ледовой Дороге жизни. С восточного берега на западный пошёл первый автотранспорт. А уже в начале 1942-го с Большой земли доставили почти 400 тыс. т различных грузов, включая 35 тыс. т горюче-смазочных материалов. На обратном пути машины везли беженцев, в первую очередь детей и женщин.

В середине марта 1942 года в Наркомате обороны СССР состоялось очередное совещание с участием начальников всех главных управлений, посвященное проблемам снабжения города и Ленинградского фронта. Для продолжения активных боевых действий фронтовая служба тыла просила создать в Ленинграде трехмесячный запас топлива - около 70 тыс. т. А Управление снабжения горючим Красной армии не могло гарантировать и половины этого объема. Расчеты показывали: чтобы создать такие запасы, потребовалось бы организовать дополнительно 25 тыс. рейсов автоцистерн и бортовых машин, найти огромное количество металлических бочек, насосных агрегатов для заполнения емкостей. Ни у армии, ни тем более у города таких ресурсов не было.

Пока на Ладоге стоял лед, машины перевозили все горючее, которое только успевали доставить из тыловых районов страны к восточному побережью. Но надвигалась весна, а значит, необходимо было думать о других способах доставки. Главная проблема — на озере совсем не было подходящих барж, их еще только предстояло изготовить на ленинградских заводах. При этом не было полной уверенности в том, что предприятия выполнят заказы в срок, ни в том, что создаваемому наливному флоту удастся обеспечить мало–мальски надежную за щиту от вражеских бомбежек и артобстрелов. Ведь полевые аэродромы фашистов находились так близко, что самолеты подлетали к целям в считанные минуты. Вдобавок разведка доносила, что противник создавал в этом районе крупную боевую флотилию  быстроходных бронекатеров и минных заградителей.

• ТРУБА ПО ДНУ ЛАДОГИ.

Выход из сложнейшей ситуации предложили специалисты Главнефтеснаба. Их смелый план заключался в строительстве сборного трубопровода до ленинградского берега Ладожского озера. Очевидцы вспоминали, что некоторые генералы отнеслись к этому плану, мягко говоря, с иронией. Однако в наркомате к поступившему предложению отнеслись со всей серьёзностью, тем более что иного плана решения проблемы, по сути, и не было. И в апреле 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о прокладке трубопровода по дну Ладожского озера.

Времени на сооружение топливной «артерии жизни» отводилось в обрез – на всё про всё 50 дней. Ни теряя ни часа, специалисты Главнефтеснаба приступили к проектированию и изысканиям. Тут же начали искать необходимое оборудование и материалы. Стальные трубы диаметром 101 мм быстро нашли на Ижорском заводе. Насосы и резервуары для горючего поставил Ленинградский облнефтесбыт. Квалифицированной рабочей силой строительство обеспечил Наркомстрой, подсобную - до пятисот человек — выделил фронт. Строители получили в свое распоряжение значительные для того времени и военной обстановки ресурсы — 25 автомашин, 6 тракторов и 2 катера.

Развёртывание трубопровода началось 26 мая, а завершилось уже 16 июня 1942 года. Монтировался он на западном берегу озера сначала секциями по 200 м, из которых потом делали плети длиной до 1,2 км. Концы плети при выводе в озеро размещали на понтонных плотах. Плавучесть топливопровода обеспечивали с помощью цепи бревен, скрепленных между собой проволокой. Погружение трубопровода подводу выполняли так: после сварки плети из-под нее выводился понтон, и последовательно рубились канаты, соединяющие бревна с трубопроводом.

Ни вражеские обстрелы, ни штормовая погода не считались причинами. по которым укладка трубы на дно могла прекратиться. После спуска трубопровода вся подводная часть была тщательно обследована водолазами. Для создания рабочего давления в начальной точке магистрали построили две насосные станции (основную и резервную). Они были оборудованы поршневыми насосами с подачей  18,5 м/куб в час при давлении до 2.5 МПа. Резервуарный парк состоял из двух групп горизонтальных резервуаров по 50 м/куб общей вместимостью  1,4 тыс.м/куб. На первых порах общая протяженность трубопровода составляла 30 км, из них 22 км находились под водой. В дальнейшем «артерия жизни» была увеличена до 35 км, а ее подводная часть - до 27 км. По трубопроводу перекачивали автомобильный бензин, керосин и дизельное топливо. Его использование позволило дополнительно подать Ленинградскому фронту и Балтийскому флоту десятки тысяч тонн крайне необходимого горючего.

Магистраль действовала до начала 1943 года, когда войска Ленинградского и Волховского фронтов пробили во вражеском кольце коридор шириной 8 — 11 км и в город снова пошли поезда. Кстати, уже после войны, когда историки и специалисты стали изучать немецкие архивы и дневники фашистских офицеров, они пришли к выводу, что враг ничего не знал об «артерии жизни», он, видимо, и представить себе не мог, что под водой Ладожского озера в тяжелейших боевых условиях развёрнута целая трубопроводная система, в немалой степени позволившая сорвать планы гитлеровцев по уничтожению Ленинграда.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" 2014_#02_стр.066_067.
Автор статьи ПАВЕЛ КРЕТОВ
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Февраля 20, 2015, 03:33:29 pm
ИСТОРИЯ.

• РИМ СПАСЛИ НЕ ГУСИ, А ТРУБОПРОВОДЫ.

ДРЕВНИЙ РИМ СЧИТАЛ СЕБЯ ВЛАСТИТЕЛЕМ МИРА. НАХОДЯСЬ НА ВЕРШИНЕ МОГУЩЕСТВА, РИМЛЯНЕ ПОСТРОИЛИ БОЛЕЕ 80 ТЫС. КМ ДОРОГ И КАК МИНИМУМ 600 ВОДОПРОВОДОВ - В НЕКОТОРЫХ ДО СИХ ПОР БЕЖИТ ВОДА.

• МЕГАПОЛИС ДО НАШЕЙ ЭРЫ.

Римская империя простиралась от туманных лесов Шотландии на севере до жарких песков Африки на юге, от Атлантики на западе до Персидского залива на востоке. Самым населенным городом империи, конечно, был сам Рим, как сказали бы сейчас, город - миллионник. К слову, другого такого мегаполиса в Европе не будет потом еще более двух тысяч лет — до начала XIX века, когда за 1 млн. жителей перевалит численность населения Лондона.

Без достаточного количества воды Рим никогда бы не стал мегаполисом. Ведь даже в наши дни ее дефицит — серьезное ограничение для роста городов в некоторых странах. А чтобы снабжать водой Вечный город, требовались сложные трубопроводные технологии. Они не раз помогали римлянам в самые тяжелые времена. Хотя легенда о гусях - спасителях очень красива.

Напомним, что в «Истории от основания города» (АЬ urbe conditia) историк Тит Ливий рассказывает, что в 390 году до н. э. галлы, разграбив и разорив Рим, осадили Капитолий, где под защитой воинов укрылись женщины и большая часть сената. Однажды ночью галлы предприняли попытку штурма. Они забрались на отвесный склон холма по горизонтально расставленным щитам. Еще несколько минут — и Капитолий пал бы: его защитники, обессиленные голодом, разразившимся в осажденной крепости, Крепко спали. Однако выручили гуси, жившие неподалеку в храме Юноны — покровительницы города. Чуткие пернатые загоготали, предупреждая об опасности. Воины проснулись, обратили неприятеля в бегство, и римляне были вознаграждены за почитание священных птиц, которых не тронули в голодные времена.

Как бы то ни было, красивая легенда не умаляет значения фактов, свидетельствующих, что в основе мощи Римской империи была не только огромная военная сила, но и самые передовые по тем временам технологии.

• АКВЕДУК СЛЕПОГО АППИЯ.

Первый водопровод в столице империи был построен силами римских легионеров в конце IV века до н.э. В разгаре была Третья Самнитская война, в которой римляне на протяжении тридцати лет сражались против мощной коалиции этрусков и галлов. Кровопролитное многолетнее противостояние склоняло чашу весов то на одну, то на другую сторону. И тогда римские стратеги пришли к выводу: чтобы добиться решающего перевеса, необходимо построить дорогу для быстрой переброски войск и подземный трубопровод для бесперебойного и защищенного от врага снабжения города водой.

Эти работы были выполнены в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека, автора изречения «Человек — сам кузнец своего счастья», известного своим необычайным упорством в достижении поставленных целей. Именно он, ослепший на склоне лет, узнав о том, что сенат, не добившись победы, вступил в переговоры о мире, потребовал принести себя на форум, где и произнес гневную речь:
«До сих пор, римляне, я никак не мог примириться с потерею зрения, но теперь, слыша ваши совещания и решения, которые обращают в ничто славу римлян, я жалею, что только слеп, а не глух...» Пристыженные сограждане конечно же продолжили войну, которая завершилась решительной победой.

А дорога и трубопровод, немало послужившие делу римской виктории, так навсегда и сохранили имя своего главного строителя: Аппиева дорога (Via Appia) и Аппиева вода (Aqua Appia). Вода в 16-километровый акведук поступала из реки Аниене, или Анио, левого притока Тибра. К городу водопровод подходил в районе Капенских ворот и заканчивался у главного рынка — Бычьего форума. В одной из эпиграмм Марка Валерия Марциала именно акведуку Аппия посвящены такие строки: «Где с врат Капенских крупный дождь всегда капает...» Конечно, поэт имел в виду не дождь, а подтекавшие трубы. Тем не менее, по самым скромным подсчетам, акведук поставлял в город 73 тыс. м? воды в день.

• ЦАРИЦА ВОДЫ.

В следующей своей войне, длившейся с 280 по 275 год до н.э., римляне сокрушили царство Пирра. Обретенные в результате активы они эффективно инвестировали, построив через год после одержанной победы второй акведук в Риме — Старый Анио (Anio Vetus) протяженностью 64 км.
Однако к середине II века до н. э. оба трубопровода перестали удовлетворять потребностям растущего города как по количеству поставляемой воды, так и по своему санитарному состоянию. И в 144 году до н.э. претор Квинт Марций Рекс распорядился создать новый, 91-километровый водопровод, ставший самым протяженным за всю историю Древнего Рима. Акведук, при строительстве которого впервые были применены мощные арочные конструкции, подавал воду прямо на Капитолийский холм.

В I веке до н.э. в Риме действовало уже от семи до девяти основных трубопроводов, а общая протяженность трубопроводных систем города превысила 400 км. По ним подавалось около 1 млн. м? воды ежесуточно. В это время к своему первому прозвищу Вечный город (Roma Aeterna) Рим получил и второе — Царица воды (Regina Aquarium). Совокупная мощность водопроводов города была уже такова, что на каждого его жителя приходилось по 750 л воды в день! Всего же по империи водопроводов насчитывалось сотни...

О темпах расширения римского водопровода в этот период можно судить по тому, что известный государственный деятель, полководец и инженер-изобретатель Марк Випсаний Агриппа в течение только одного года построил 130 резервуаров, 700 водозаборных колодцев и 150 бьющих фонтанов.

• ИНВЕСТИЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ.

При сооружении трубопроводов римляне использовали целый арсенал различных материалов. Это были и глиняные гончарные трубы, и оловянные, и медные, и свинцовые. Как известно, свинец — самый пластичный металл, который легко прокатывается до тонкого листа. Освоив технологии производства свинцовых труб, римляне создали настоящую трубную индустрию. Разнообразные трубы производились в больших объемах, на них ставили товарные знаки, клейма мастеров и штампы заказчиков. Способ их изготовления был следующим; трубы диаметром от 20 до 300 мм формировались из литых металлических листов, а швы покрывали оловянно-свинцовым припоем. Иногда встречались паяные соединения встык или внахлестку и даже трубы с желобчатым изгибом кромок, уплотненные замазкой. Однако такие трубы приходилось замуровывать в каменную кладку, чтобы сохранить их герметичность.

Когда водопроводы прокладывали по пересеченной местности, приходилось строить мосты. А если ущелье оказывалось слишком глубоким, использовались трубопроводы U-образной формы, которые спускались по одному склону ущелья и поднимались по другому. Римские инженеры знали основной принцип действия сифона: вода в трубе всегда возвращается к своему первоначальному уровню. Сифоны имели значительную длину, поэтому гидравлические потери в них становились заметными, и приемный конец приходилось устраивать на уровне несколько ниже подающего. Такие трубопроводы должны были быть очень прочными. В конце XIX века французский инженер Эжен Бель-гран изготовил копии римских труб длиной 2 м с толщиной стенки 8 мм и в ходе проведенных испытаний выяснил, что они способны выдерживать давление до 1,8 МПа.

Сооружение акведуков в Древнем Риме было занятием не только технологически непростым, но и весьма дорогостоящим. По оценкам экспертов, 1 км трубопровода в пересчете на современные деньги обходился римским налогоплательщикам в 0,5 млн. долл. США. Дороговато, но величие Рима того стоило. Как отмечал еще в I веке до н. э. греческий историк и мыслитель Дионисий Галикарнасский, «мощь Римской империи нагляднее всего выражается в великолепных дорогах, акведуках и очистных сооружениях».


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" 2014_#02_стр.068_070.
Автор статьи Павел Кретов.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Февраля 22, 2015, 01:50:33 pm
О ТОМ, КАК В ТЕЧЕНИЕ НЕСКОЛЬКИХ ПОСЛЕВОЕННЫХ ДЕСЯТИЛЕТИЙ В СТРОЖАЙШЕЙ ТАЙНЕ СОЗДАВАЛАСЬ ЕДИНАЯ ТРУБОПРОВОДНАЯ СЕТЬ ГОСУДАРСТВ ВАРШАВСКОГО ДОГОВОРА И КАК ЗА ТРИ МЕСЯЦА ОНА БЫЛА ЛИКВИДИРОВАНА, «ТТН» РАССКАЗЫВАЕТ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР ЗАПАСА КОНСТАНТИН ШЕИН. СЛУЖБУ ОН ЗАКОНЧИЛ В ДОЛЖНОСТИ ПЕРВОГО ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА ЦЕНТРАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАКЕТНОГО ТОПЛИВА И ГОРЮЧЕГО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ РОССИИ, ОТДАВ БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ СВОЕЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ЖИЗНИ ТРУБОПРОВОДНЫМ ВОЙСКАМ.

• ТРУБЫ ИЛИ РЕЛЬСЫ

После того как в апреле 1949 года была создана Организация Североатлантического договора (НАТО), вошедшие в нее государства озаботились обеспечением вооруженных сил альянса горючим. Уже в начале 50-х годов прошлого столетия в Западной Европе началось интенсивное строительство разветвленной системы магистральных нефтепродуктопроводов диаметром от 100 до 300 мм, рассказывает генерал Шеин. К 1953 году эта сеть протяженностью более 7 тыс. км с 60 подключенными складами и базами горючего емкостью более 1,8 млн. м3 обеспечивала 60 аэродромов и подключалась к девяти морским портам. У нее было несколько выходов к границам Чехословакии и ГДР.

Советский Союз в те годы решал иные задачи. Четвертый пятилетний план 1946 —1950 годов предусматривал значительное увеличение темпов добычи нефти, почти двукратное увеличение перерабатывающих мощностей для производства топлива. В то же время в сфере транспорта нефти и нефтепродуктов никаких «революций» не намечалось. Ставку по-прежнему предполагалось делать на железнодорожный транспорт.

Статус-кво пытались изменить военные, понимавшие, как уязвима железная дорога в особый период, или, говоря гражданским языком, в военное время. Министерство обороны СССР бомбардировало письмами ЦК КПСС, доказывая преимущества трубопроводного транспорта перед железнодорожным. Вот фрагмент из одного такого письма:

«Для обеспечения Вооруженных Сил СССР в особый период потребуется подавать ежесуточно: к западным границам до 200 тыс.т горючего, к восточным — около 80 тыс. т. Железнодорожный транспорт в условиях Кассированного воздействия противника на отдельных направлениях, особенно в западных приграничных районах и на востоке страны, может быть выведен из строя на длительное время. <...> Трубопроводный транспорт является наиболее надежным средством подачи горючего войскам в военное время и имеет важнейшее народнохозяйственное значение...»

Капля камень точит — и руководство страны обратилось к опыту использования полевых топливопроводов, которые хорошо зарекомендовали себя во время недавней войны. Правда, все они были получены по ленд-лизу, И вот в ноябре 1951 года Сталин подписал Постановление Совета Министров СССР «Об изготовлении опытного образца полевого магистрального трубопровода». Еще через пару месяцев, 14 января 1952 года, военный министр Александр Василевский подписал директиву о формировании первого в истории вооруженных сил страны трубопроводного батальона.

Тогда же стала зарождаться стратегия применения полевых магистралей, а в организационно-штатной структуре Минобороны стали формироваться трубопроводные войска. Но решить проблему подачи топлива с использованием только полевых магистральных трубопроводов (ПМТ) из глубокого тыла страны — от НПЗ, баз, складов — при ежегодном увеличении потребности войск в горючем было невозможно. Поэтому Министерство обороны продолжало настаивать: главную роль в обеспечении топливом и народного хозяйства, и вооруженных сил должны играть стационарные нефтепродуктопроводы.

• К ЗАПАДНЫМ ГРАНИЦАМ

В мае 1955 года была создана Организация Варшавского договора, и проблема создания топливной инфраструктуры вышла на международный уровень. Ведь вошедшие в организацию восточноевропейские государства не обладали ни достаточными ресурсами нефтепродуктов, ни трубопроводами, необходимыми для обеспечения боевых действий в случае агрессии. Строительство стационарных магистралей, на котором продолжало настаивать Министерство обороны, стало важно стратегически.

В результате 18 июля 1950 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 785-377 «О строительстве в течение 1959 — 1965 годов стационарных магистральных трубопроводов для обеспечения нефтепродуктами западных районов страны, как в мирное, так и в военное время». Документ стал определяющим для развития трубопроводного транспорта не только в СССР, но и во всей Восточной Европе.

В марте 1959 года Совет Министров поручил Министерству обороны разработать совместно с Советами Министров РСФСР, Украины, Белоруссии и Литвы задание на проектирование первоочередных нефтепродуктопроводов. Реализовывать его должен был "Миннефтегазстрой". Необходимо было предусмотреть возможность использования магистралей и наливных пунктов для перекачки нефтепродуктов в мирное время в интересах народного хозяйства. В августе 1961 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР скорректировали постановление 1958 года. Причиной стали большие материальные затраты на строительство нефтепровода «Дружба» и газопровода «Братство». Было принято решение строить одну магистраль для транспорта нефтепродуктов в Западный регион СССР — в направлении от Хотынца в районе Брянска на Найтоповичи в районе Унечи с ответвлениями на Полоцк, Ровно, Брест и Чоп.

Трубопровод должен был подключаться к нефтеперерабатывающим заводам Западной Украины и пунктам раздачи горючего для нужд народного хозяйства. Началось строительство нефтепровода Ровно — Чоп (в документах МО он значился как объект 243) с организацией баз и складов горючего в Перечине, Виноградове, Сваляве, а также центральной перевалочной базы в Баркасове. Вся эта система находилась в непосредственной близости от границ Чехословакии и Венгрии.

• «ДРУЖБА» И «БРАТСТВО» ПРИХОДЯТ НА ПОМОЩЬ

Предстояло двигать систему дальше на запад. Над тем, как минимальными средствами интегрировать топливную сеть в структуру восточноевропейских стран, думали, по словам Константина Шеина, лучшие военные и гражданские умы. И гениальное по техническому исполнению, экономике и эффективности решение было найдено.

Для увеличения протяженности и повышения производительности нефтепродуктопроводной системы было решено использовать объекты МН «Дружба» и газопровод «Братство». В случае боевых действий, или, как говорят военные, в особый период, газ стравливался, через специальную обвязку в трубу закачивались нефтепродукты, и газопровод становился неотъемлемой частью системы МНПП. Что касается «Дружбы», то для транспортировки топлива использовались только ее перекачивающие мощности. В частности, НПС «Куровичи» в час "икс" прекращала перекачивать нефть и благодаря специальной обвязке переключалась на подачу нефтепродуктов в систему МНПП и далее в подготовленный для транспортировки топлива газопровод «Братство».

20 апреля 1972 года было подписано соглашение с правительством ЧССР «Об использовании трубопроводных систем обеих стран для транспортировки нефтепродуктов из СССР в ЧССР в особый период», в том числе об использовании газопровода. Вот фрагмент соответствующего протокола: «Советская сторона, с принятием решения правительствами обеих стран на использование газопровода «Братство» для подачи горючего и после трехдневной подготовки его чехословацкой стороной, в десятидневный срок заполняет участок трубопровода от советско-чехословацкой государственной границы до пункта Шлапанов нефтепродуктами, подаваемыми с территории СССР».

Чехословакия в нескольких точках организовывала пункты выдачи горючего, в каждом были оборудованы колодцы с отводами под полевые трубопроводы диаметром 150 и 100 мм. Заканчивалась система в местечке Мост, недалеко от границы с Западной Германией. На советской территории газопровод подключался к системе МНПП в районе объекта 243.

В 1985 году подобное соглашение было подписано с Венгерской Народной Республикой. Венгрия, имевшая на тот момент более развитую систему нефтепродуктопроводов, подключалась к советской системе МНПП в районе станции Чоп, то есть опять же через объект 243, и обеспечивала выход топлива к северо-западной и южной границам республики — с Чехословакией и Югославией соответственно. Таким образом, в случае необходимости Советский Союз в короткие сроки получал при помощи стационарных систем СССР — ЧССР и СССР — ВНР, а также полевых трубопроводов единую топливопроводную систему, охватывающую практически весь центр Восточной Европы, с нефтебазами и складами горючего. Это был уже достойный ответ трубопроводной системе НАТО.

• ПРОВЕРКА СО СВИСТОМ

Чтобы воплотить идею использования газопровода для перекачки нефтепродуктов, мало было одних расчетов, пусть даже самых точных, — необходимо было проверить все на практике. Газопровод «Братство» — слишком важный объект, чтобы его работу можно было приостановить для проведения испытаний. Поэтому пришлось использовать для создания реальных ситуаций резервные нитки внутренних газопроводов.

Одно из первых таких испытаний (естественно, закрытое) прошло в 1982 году под Киевом. Вокруг столицы УССР в то время проходили в одном коридоре три кольцевых незамкнутых нефтепродуктопровода. Топливо должно было миновать участок примерно в 100 км, подключившись в районе Киева с использованием ПМТ, и по газопроводу достичь нефтебазы, расположенной в районе Фастова.

— Мы проводили испытания на газопроводе Дашава — Киев, — вспоминает Константин Шеин. — С газопровода стравливали газ, причем стравливали не в хранилище. Газ выпускали, врезая в трубу специальные свечи. В трубопроводе давление 70 атмосфер. И газ выходит через эту свечу со свистом. Когда работает несколько таких свечей, это похоже на звук реактивного самолета. А из-за того, что газ быстро истекает, свечи покрываются коркой льда. После сброса делали зачистку и сразу заполняли трубу нефтепродуктами.

Газопровод отключали от компрессорных станций, перекрывали участок, затем подключали с одной стороны к нефтепродуктопроводу. Устанавливались передвижные насосные установки (ПНУ), они подключались к магистрали и осуществляли подачу топлива в газопровод.

— Самая большая техническая трудность — остатки в трубе газа, — поясняет генерал. — Когда продукт идет, то впереди себя он толкает газ, и, несмотря на то, что по пути врезали газоотделители, все равно часть газа попадала в резервуар. Из резервуара газ стравливался через клапаны. Я тогда впервые увидел, как резервуар буквально «танцует», а газ опускается на крышу синим облаком. Можете представить себе, какая это была опасность: любая искра — и все взлетело бы на воздух! Поэтому были предприняты все возможные меры безопасности.

В ходе испытаний было прокачано 10 тыс. т дизельного топлива. Возможность использования газопроводов для перекачки нефтепродуктов была полностью доказана.

• ТРИУМФ И... ЛИКВИДАЦИЯ

Чтобы достичь этого результата, Советскому Союзу с учетом развития собственной трубопроводной системы потребовалось 30 лет. К середине 80-х годов система была полностью готова. В предисловии к книге «50 лет трубопроводным войскам» бывший нарком нефтяной промышленности и председатель Госплана СССР — заместитель председателя Совета Министров СССР Николай Байбаков написал: «Были созданы реальные условия для создания единой трубопроводной сети государств Восточной Европы (Варшавского договора) с использованием стационарных трубопроводов и ПМТ. Значительную роль в этой системе занимали ПМТ, как соединительные между стационарными НПП, базами, складами, терминалами, а также используемые для дальнейшего наращивания сети в кратчайшие сроки на нужных направлениях».

Формирование трубопроводных войск и создание стационарных магистралей СССР - ЧССР и СССР — ВНР полностью решило проблемы подачи горючего войскам государств Варшавского договора. Однако просуществовала эта гениальная по новизне технических решений система совсем недолго. В 90-х годах с развалом Советского Союза началась ее ликвидация. «В настоящее время в условиях перехода стран Восточной Европы к оборонительной доктрине и индивидуальной безопасности при поддержании военного равновесия на минимальном уровне, достаточном только для обороны, роль созданных и спланированных к развертыванию трубопроводных систем отпала» — это цитата из обращения Минобороны к заместителю председателя Правительства РФ Егору Гайдару в 1991 году.

Встал вопрос о ликвидации созданных систем, и в первую очередь закрытых документов. Сменившееся к тому времени военное руководство Венгрии и Чехословакии на контакт шло неохотно, потребовалось договариваться на уровне правительств. Были созданы специальные группы для ликвидации трубопроводных систем с той и другой стороны. Весь процесс длился около трех месяцев.

— Во время ликвидации данной системы все смежные узлы переключений были законсервированы, — рассказывает Константин Шеин, непосредственный участник этого процесса. — Объекты стали работать исключительно на народное хозяйство. Сейчас сделать так, чтобы система вновь заработала, невозможно. Не скрою, попытки получить доступ к документам со стороны зарубежных стран были, но они успехом не увенчались.

В 1991 году уникальная трубопроводная сеть перестала существовать как единый организм. Но хорошо уже то, что ее так и не пришлось применить по своему прямому назначению.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2014_#06_page.064_069
Автор статьи Вадим Оноприюк
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Марта 23, 2015, 10:35:38 pm
СПАСЕНИЕ ПРИШЛО ПО ТРУБЕ

ВОЕННЫЕ ТРУБОПРОВОДЧИКИ НЕ РАЗ С ЧЕСТЬЮ СПРАВЛЯЛИСЬ С РЕШЕНИЕМ САМЫХ СЛОЖНЫХ ЗАДАЧ, КОГДА НУЖНО БЫЛО БЫСТРО И ЭФФЕКТИВНО ОБЕСПЕЧИТЬ ВОЙСКА ТОПЛИВОМ. В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ СИТУАЦИЯХ ОНИ ПРИХОДЯТ НА ПОМОЩЬ ГРАЖДАНСКОМУ НАСЕЛЕНИЮ. ДВА ЯРКИХ ПРИМЕРА - РАЗРУШЕННЫЙ ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА НАЗАД СПИТАК И ОБЕЗВОЖЕННЫЙ ПРОШЕДШЕЙ ВЕСНОЙ КРЫМ.

• АРМЕНИЯ. 1988.

Землетрясение в Армении в декабре 1988 года — одна из самых трагических страниц в послевоенной истории Советского Союза. Больше всех пострадал тогда Спитак. Многочисленные отряды добровольцев со всех концов страны направились в разрушенный город, чтобы поднять его из руин, помочь оставшимся в живых. Министерство обороны СССР с первых дней трагедии было в авангарде спасательной операции. Особую роль и здесь сыграли военные трубопроводчики.

В Спитаке была практически полностью разрушена система водоснабжения. Брать Йоду из колодцев и других непроверенных источников было опасно — к погруженном в руины городе не без оснований опасались вспышек инфекционных болезней. Восстановить систему было просто невозможно: трубы были разрушены в результате подвижек грунта, необходимая техническая документация утеряна, в многих местах был отрезан доступ к контрольным колодцам.

Оперативной группой Минобороны по ликвидации последствий трагедии руководил начальник Центрального управления ракетного топлива и горючего Министерства обороны генерал-лейтенант Владимир Блохин. По его решению для подачи воды в зону землетрясения была мобилизована 133-я трубопроводная бригада Закавказского военного округа. И у ее командования, и у личного состава было достаточно опыта действий в горных условиях.

Первоначально планировали подать воду из озера Севан. Но для этого пришлось бы протянуть более 100 км трубы по горным перевалам высотой до 1,5 км над уровнем моря. Между тем температура на высоте достигала минус 20 градусов — угроза того, что вода в трубе замерзнет, была более чем реальной. Так что в качестве ресурсной базы решили использовать расположенные в окрестностях Спитака артезианские скважины и стационарные резервуары.

Будет ли достаточно воды, подаваемой по трубопроводам? И насколько можно будет использовать ее в качестве питьевой? Это были главные на тот момент вопросы. В итоге решено было использовать трубопроводы с внутренним эмалевым и цинковым покрытием. Был организован постоянный медицинский контроль качества питьевой воды. Военные использовали ПМТП-100, повышенная производительность которых позволяла обеспечить водой населенный пункт численностью 35 тыс. человек. В короткий срок, практически за сутки, было развернуто восемь линий полевого магистрального трубопровода суммарной протяженностью почти 24 км.

В конечных пунктах линий ПМТП было обустроено 85 точек выдачи питья. Оборудование для них в срочном порядке изготовили в ремонтной мастерской службы горючего Закавказского округа. Были назначены ответственные за подачу питьевой и технической воды, Чтобы вода не замерзала в трубах, перекачку вели безостановочно.

...Эта трагедия навсегда останется в памяти не только жителей ныне независимой Армении, но и всех, кто жил в Советском Союзе. Наверное, тогда в последний раз сплотилась практически вся многонациональная страна. В едином порыве помогали пострадавшей республике русские, белорусы, азербайджанцы, грузины, украинцы...

• КРЫМ. 2014.

Северо-Крымский канал (СКК) — главная водная артерия полуострова. 85% потребностей Крыма обеспечивал днепровской водой именно он. Но в конце апреля этого года, через месяц после того, как в результате референдума Крым и Севастополь вошли в состав России. Госводагентство Украины закрыло шлюзы Северо-Крымского канала.

Доступ воды на территорию полуострова почти полностью прекратился. А в скоре, в мае, в Херсонской области в русле канала начали возводить дамбу, которая полностью перекрыла ток живительной влаги на крымскую землю. Что и подтвердили тогда наблюдатели ОБСЕ. Между тем в Херсонской гособладминистрации дамбу назвали гидротехническим сооружением для точного учета воды.

Ситуация складывалась критическая, проблему надо было решать в самые короткие сроки. Одними из первых на помощь крымчанам пришли военные трубопроводчики. Министр обороны Сергей Шойгу отдал приказ об обеспечении регионов Крыма питьевой водой.

Наиболее зависимым от поставок воды по СКК было юго-восточное побережье полуострова — это Феодосия, Старый Крым, Судак и прилегающие к ним небольшие населенные пункты. Меньше месяца понадобилось трубопроводному батальону Западного военного округа, чтобы жители этих мест получили долгожданную воду. Пришлось проложить около 125 км полевых магистральных трубопроводов (ПМТ). И уже в конце мая российские военные приступили к подаче пресной воды из артезианских скважин в объеме 9 тыс. м3 в сутки.

В истории трубопроводных войск России это не единственный пример помощи населению Крыма в чрезвычайных ситуациях. Правда, прежде они возникали из-за техногенного фактора, а не политического. Так вот, ровно 30 лет назад, в 1984 году, произошла крупная авария в системе водоснабжения Севастополя. Силами отдельной трубопроводной роты Черноморского флота были развернуты две линии ПМТ протяженностью 25 км. Вплоть до полного восстановления системы подача питьевой воды с производительностью 4 тыс. м3 в сутки была обеспечена.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" 2014_#08_page.065-067.
Автор статьи Вадим Оноприюк.

Использованы материалы книги «Трубопроводным войскам 50 лет. Исторический очерк».
К.Г.Шеин, В.В.Середа, И.Г.Данильченко. Под общ. ред. Г.Н.Очеретина.
М.: Воентехлит, 2002
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Апреля 12, 2015, 02:54:37 pm
К 70-летию Великой Победы

ОБРАЗОВАННЫЙ В ОКТЯБРЕ 1939 ГОДА ТРЕСТ "НЕФТЕПРОВОДПРОЕКТ" - ПРЕДШЕСТВЕННИК СЕГОДНЯШНЕГО АО "ГИПРОТРУБОПРОВОД" - СРАЗУ ЖЕ СТАЛ РЕШАТЬ ВАЖНЕЙШИЕ ЗАДАЧИ, СВЯЗАННЫЕ С СОЗДАНИЕМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ НЕФТЯНОЙ ОТРАСЛИ. НАЧАВШАЯСЯ ВСКОРЕ ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА НЕ ОСТАНОВИЛА ВВОД В СТРОЙ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ОБЪЕКТОВ.

• УМЕНИЕ ПОБЕЖДАТЬ

• НАКАНУНЕ

В марте 1939 года советское руководство поставило грандиозную по тем временам задачу, - начать разработку «второго Баку» — территорий между Волгой и Уралом. Академик Иван Губкин об этой богатой сырьем провинции писал так: «Основное ее преимущество заключается в географическом положении. Если взглянуть на карту, то можно увидеть, что этот район покрыт сетью железнодорожных и водных путей сообщения, что обеспечивает самые нефти в любом направлении...

Вы убеждаетесь, насколько по сравнению с кавказскими нефтяными районами, нефтяная база приближается к таким крупнейшим потребителям нефти и ее продуктов, как мощная промышленность Урала и Западной Сибири. Крупнейшее преимущество имеет эта область и в стратеги ческом отношении».

Однако приступить к промышленной разработке месторождений Татарии, Башкирии, Куйбышевской области страна сможет только в 1942 - 1943 годах, хотя первые скважины были пробурены десятилетием ранее. А первые месяцы Великой Отечественной войны дефицит горюче-смазочных материалов (ГСМ) станет одной из причин отступления Красной армии.

Сегодня есть достоверные свидетельства того, что в начале войны специалисты образованного в октябре 1939 года треста «Нефтепроводпроект» проектировали нефтебазы на Сахалине («Александровск»), в Хакасии («Абакан»), Иркутской области («Жилкинская»), на Енисее, в Красноярском крае («Злобинская»), а также в Иванове, Ярославле, Архангельске, Владивостоке. Журналы описей свидетельствуют, что перед войной они занимались разработкой проекта трубопровода НебитДаг - Красноводск в Туркмении. Основные работы были произведены до начала боевых действий, но некоторые (видимо, завершаюшщие) выполнялись в 1941 г. В годы войны также был спроектирован и построен нефтепровод Зольный - Яблоневый - Сызрань, протяженностью 134 км.

В архивах института до сих пор хранятся описи документов по объектам нефтепровода Каспий - Омск, перечислены собранные за несколько лет данные изысканий. Каллиграфическим почерком указано все, что было получено проектировщиками за несколько лет работы изыскательских бригад: материалы по отдельным маршрутам, кальки профилей местностей, сечения трасс, высот, планы строительных площадок, даже указана роза ветров в районе города Гурьева, откуда осуществлялся транспотр нефти в направлении г.Орска Оренбургской области.

• В БЛОКАДНЫЙ ЛЕНИНГРАД

Судя по акту от сентября 1939 года, из московского отделения треста "Промстройпроект» под эгиду наркомата топливной промышленности в трест «Нефтепроводпроект» перешло 262 работника. Из них 79 инженеров, 24 архитектора, 70 техников, 5 чертежников-конструкторов, 35 чертежников-копировальщиков, 13 изыскателей и двое счетчиков, остальные - руководящий, административно-хозяйственный и подсобный персонал.

Интересна такая деталь: от общего количества сотрудников стахановцы составляли 55%, ударники - 17,5%, А вот настоящих профессионалов не хватало. Дипломы по инженерным специальностям получали тысячи юношей и девушек, но практического опыта у них не было, классными специалистами им только предстояло стать. Когда же началась война и была объявлена мобилизация, квалифицированные кадры и вовсе стали цениться на вес золота.

Руководству "Нефтепроводпроекта" в эти годы было трудно. Приходилось постоянно доказывать, что специалисты треста ценнее на своих рабочих местах, чем на полях сражений. Убеждать в этом нужно было и столичные власти, и самих работников, многие из которых рвались на передовую. В 1944 году директору треста А.Тучнину едва удалось сохранить коллектив — все работавшие в организации мужчины получили повестки. Красная армия наступала, близилась Великая Победа, но нужно быть там, где пользы для Родины от тебя больше. Так, несмотря на огромные кадровые проблемы, Тучнин в годы войны сумел сформировать филиалы треста в Ленинграде и Киеве с отделением в Симферополе.

Сооружение в 1942 году бензопровода через Ладожское озеро в блокадный Ленинград вписано в славную историю Великой Отечественной войной. Для многих тогдашних сотрудников "Нефтепроводпроекта" это стало главным делом их жизни. Весной 1942-го ГСМ Весной 1942 г. ГСМ в окруженном врагом со всех сторон городе оставалось не более чем на 100 дней. Прокладывать трубопровод необходимо было быстро и тайно, чтобы помешать строительству. Изыскания проходили в невероятно сжатые сроки. В апреле проектные материалы были утверждены заместителем председателя Совнаркома СССР Анастасом Микояном. Это были сугубо рабочие материалы, строителям они мало что давали, сегодня их бы назвали в лучшем случае «декларацией о намерениях».

Но иных не было, и сотрудники «Нефтепроводпреекта» продолжали вести интенсивные работы по всей трассе бензопровода, разрабатывали комплекс наземных и подводных линейных сооружений, выдавая техдокументацию строителям практически с колёс - в черновиках. Изыскания и рабочее проектирование одновременно осуществляли две группы специалистов: одна - на восточном, другая - на западном берегах Ладоги.

25 апреля 1942 года в Государственном Комитете Обороны (ГКО) было подписано постановление о строительстве трубопровода, срок - 50 дней. Значительная часть техдокументации создавалась параллельно с уже начавшимися работами. Проектировщики должны были учитывать спецификации поступающего оборудования и стройматериалов, но их, как правило, никто не знал — технические узлы, трубы и прочее доставлялись нередко не те, что планировались изначально.  Инженерам приходилось тут же, на берегу озера, перекраивать составляющие проекта. Зачастую бывало так: пока строители заканчивали работы по одной части проекта, инженеры дорабатывали следующую, исходя из конкретной ситуации. Иногда оборудование и вовсе не добиралось до места или прибывало позже, а ждать было нельзя.

Сухопутные участки проекта не представляли особой сложности, хотя в целях маскировки приходилось использовать почти исключительно ручной труд. Только на заболоченных участках трубные секции трубные секции протаскивали с помощью трактора и лебедки. Укладка подводной части осуществлялась методом наращивания длинномерных плетей от западного берега к восточному, Сборку и сварку труб производили в лесу, на открытой местности работали только в тёмное время суток.

Задание было выполнено 16 июня 1942 г., за 43 дня. Бензопровод протяженностью 29 км и диаметром 102 мм проложили по дну озера на глубинах до 35 метров. На восточном берегу установили 2 насосные станции - основную и резервную, на западном - резервуарный парк и наливную эстакаду. Продуктопровод подавал в осаждённый город, по разным оценкам, от 400 до 600 т горючего в сутки. За время эксплуатации в общей сложности он перекачал почти 50 тыс. т бензина. Проработав более 20-ти месяцев, труба была заморожена после снятия блокады.

• ПОД БОМБАМИ

Другая славная страница в военной истории трубопроводного транспорта известна не так широко, как ленинградская. Советские войска стали испытывать дефицит горючего после наступательного прорыва немецкой армии на юге страны  летом и осенью 1942 года. Фашисты захватили промыслы в Краснодарском крае. На Северном Кавказе добыча сырья заметно снизилась. Бакинские нефтяники изо всех сил старались восполнить незватку топливных ресурсов, но немцы взорвали железнодорожную магистраль, соединявшую Закавказье с центральными районами страны, блокировали Волгу и трубопровод Армавир - Трудовая.

Победа в Сталинградской битве разрешила проблему поставок лишь отчасти. Вражеская авиация атаковаля грузовые составы по всей территории европейской России и караваны судов на Волге. В этих условиях ГКО принял решение о строительстве магистрального нефтепродуктопровода Астрахань — Сайханы — Урбах — Саратов. Главным инженером был назначен талантливый  специалист-трубопроводчик Иван Москальков. Новая магистраль была призвана обеспечить перекачку нефти в защищённые районы страны, откуда планировалось поставлять топливо боевым частям.

Изыскания и проектирование завершили в сжатые сроки. Однако трубные заводы были уже переориентированы на выпуск военной продукции. Тогда проектировщики предложили оригинальное решение - использовать трубы первых советских нефтяных магистралей. Демонтировали вторую нитку трассы Баку - Батуми и участок трубопровода Грозный - Туапсе. Строительство началось в апреле 1943 года. Прокладка осуществлялась в основном вручную через барханы и степи. В двух местах, где магистраль пересекала широкую реку, впервые в отечественной практике, чтобы не нарушать судоходства, для осуществления подводных переходов был применен метод протаскивания дюкера. 7 ноября 1943 года по трубопроводу, протянувшемуся на 650 км, в Саратов поступила первая партия нефтепродукта.

Магистраль с 8-ю насосными станциями построили за 8 месяцев, несмотря на постоянные налеты авиации. Самолет главного инженера проекта, когда Москальков в очередной раз совершал перелет между объектами, был сбит истребителем люфтваффе. Спасла его счастливая случайность: машина упала в болото, откуда инженеру удалось выбраться. задания ГКО Иван Москальков был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

• ДАЛЕКО ОТ МОСКВЫ

Проложенный в годы войны нефтепровод с острова Сахалин на материк (Оха — Софийск) - это, пожалуй, единственная магистраль, строительству которой посвящены 2 художественных произведения, получившие Сталинские премии 1-й степени. Первое — роман Василия Ажаева «Далеко от Москвы», изданный в 1948 году в журнале «Новый мир», главным редактором которого был в ту пору Константин Симонов. Второе - снятый в 1950-м Александром Столпером одноименный кинофильм, где главные роли исполнили тогдашние звезды советского экрана Павел Кадочников, Марк Бернес, Николай Охлопков, Леонид Кмит, Лев Свердлин и другие.

И роман и фильм показывают энтузиазм комсомольских бригад, преодоление нечеловеческих трудностей, перевоспитание сомневающихся и маловеров, но нет в них упоминания о главней ударной силе той воистину героической стройки — о  заключенных Нижне-Амурского исправительно-трудового лагеря НКВД. По разным даннным , их на "Строительстве №15" (так назывался этот проект) работало от 8 до 10 тыс. человек, среди которых был и автор книги Василий Ажаев.

В 1966 году, через 18 лет после выхода романа, Константин Симонов писал: "...В «Далеко от Москвы» нет ни слова об исправительно-трудовых лагерях, нет ни слова о том, что тот знаменитый, необходимый стране нефтепровод, который тянули там, на Дальнем Востоке, в военное время, что он был создан не только руками свободных людей, но и руками заключенных. У всякого человека, помнящего те времена, когда писался и публиковался этот роман,  не может возникнуть вопрос о том, почему в нём не было рассказано всей правды о характере этого строительства. О том, чтобы опубликовать тогда эту правду, просто-напросто не могло быть и речи.

Но есть другой вопрос, который вправе задать читатель: почему, заведомо зная, что ему не удастся рассказать всю правду об обстановке и характере строительства, о котором шла речь в романе, Ажаев всё-таки написал тогда свой роман. Видимо, тут могут родится разные ответы, но если бы этот вопрос задали мне, я бы ответил на него по своему разумению так: очевидно, Ажаев испытывал глубокую внутреннюю потребность в той или иной форме всё-таки написать о том, чему он был участником и свидетелем, о людях, которые тогда, в военные годы, построив этот нефтепровод, совершили, казалось бы невозможное. В этой книге он и о заключенных написал, как о свободных людях, как о советских гражданах, которые в нечеловеческих условиях внесли свой собственный вклад в нашу победу над фашизмом. И сделал это вполне сознательно, желая своим романом поставить памятник их усилиям, их мужеству, их преданности родине».

Решение о прокладке нефтепроводной ветки Оха - Софийск было принято еще в 1940 году. Сахалинскую нефть везли тогда по морю до порта Ванино, там перегружали в цистерны, которые могли неделями «путешествовать» по железнодорожным путям. Проект разрабатывался около года. Судя по архивам, инженеры «Нефтепроводпроекта» несколько месяцев проводили изыскания и исследования по всем районам будущей трассы. Протяженность нефтепровода составила 368 км, использовались трубы диаметром 325 мм. Девять километров системы пролегли по дну Татарского пролива — был применен способ свободного погружения заполненного водой трубопровода со льда.

Никогда до этого отечественные строители не прокладывали нефтепроводы по морскому дну. Для подводных работ привлекали водолазов Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Большая часть маршрута пролегала в труднодоступных необжитых районах тайги и болот. Климатические условия — крайне суровые: короткое лето, долгая зима, дождевые и снежные циклоны, 50-градусные морезы. Даже сегодня, когда нефтепроводчики обладают новейшими технологиями и детальными научными знаниями о состоянии пород и почв Дальнего Востока, этот проект был бы высшей категории сложности, а тогда основным «ноу-хау» были лопата и лом.

Первоначально сроки реализации проекта оценивались в 3 - 4 года, но ситуация на фронтах требовала скорейшего введения системы в строй, поэтому крайним сроком выполнения задания советское правительство обозначило сентябрь 1942-го. Строители уложились. За время войны по нефтепроводу Оха — Софийск было перекачано почти 1,5 млн. т нефти. Специалисты «Нефтепроводпроекта» участвовали в разработке практически всей нефтепроводной системы СССР.

Но о подробностях большинства проектов мы, увы, уже вряд ли когда-нибудь узнаем. Дело в том, что, когда трест эвакуировали в Саратов, московские архивы организации были сожжены - враг подходил к столице, и рисковать важными документами было нельзя. Кроме того, многие данные периода войны остаются засекреченными до сих пор...

Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2015_#03_стр.056_061
Автор статьи Дмитрий Голиков
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Апреля 15, 2015, 10:25:12 pm
ИНФОРМАЦИЯ

• РЕГИОНЫ УДАЛЕННОГО ДОСТУПА

ТРУБОПРОВОДНАЯ СИСТЕМА ВСТО ВО МНОГОМ БЛИЗКА ДРУГОМУ МАСШТАБНОМУ ПРОЕКТУ. С ТЕХНИЧЕСКОЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ТОЧЕК ЗРЕНИЯ, ПО ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИМ И ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ И ДАЖЕ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ ПЛАНЕ ЕЕ МОЖНО СРАВНИТЬ С ТРАНСАЛЯСКИНСКИМ НЕФТЕПРОВОДОМ. А ПО НЕКОТОРЫМ АСПЕКТАМ ВОСТОЧНЫЙ НЕФТЕПРОВОД ПРЕВОСХОДИТ АМЕРИКАНСКОГО СОБРАТА.

• НИКТО НЕ СУМЕЛ ПРЕДСКАЗАТЬ...

В 1867 году Российская империя уступила свои владения в Северной Америке набирающим экономическую силу США.

Продажа полуострова Аляска больше напоминала чиновничью авантюру, от которой Россия не получила ожидаемых преференций. Сделка сопровождалась целой чередой тайных и не всегда чистоплотных махинаций, причем на самых высоких внутренних и международных уровнях. Переговоры проходили без общественной огласки. Только постфактум в петербургских газетах появились заметки о том, что Россия при обилии земель вынуждена торговать ими, чтобы извлечь хоть какую-то выгоду. Результат не удовлетворил Александра II. И к счастью, что не удовлетворил. Ведь при удачном исходе дела следом за Аляской могла последовать Восточная Сибирь. Об этой черной странице русской истории постарались быстрее забыть, что почти удалось. Даже сейчас, спустя полтора столетия, в народе сохранилась память о нашей Аляске.

Конечно, в русском правительстве и тогда прекрасно понимали, что держава теряет стратегические, геополитические и многие другие приоритеты в западном полушарии, но просчитать и предвосхитить главную грядущую экономическую составляющую в то время не представлялось возможным. Пушного зверя на Аляске практически выбили, на разработку полезных ископаемых требовалось столько затрат и усилий, что добыча их становилась невыгодной, о золоте подозревали. Но о том, что на берегах Клондайка через 30 лет старатели намоют его на 400 млн долл. (4,4 млрд долл. По сегодняшнему курсу), не мог знать ни один ясновидящий. Как и того, что спустя всего пару десятилетий вокруг черной вязкой жидкости разгорится невиданный доселе ажиотаж, а на неприятно пахнущем «каменном масле» ловкие дельцы будут делать миллионы, и нефть станет основным движущим элементом мировой экономики и будет определять ход всей мировой истории.

Ученые-геологи в XIX веке высказывали осторожные предположения о наличии на Аляске нефтеносных участков, но кто тогда придавал им значение?! Такого добра у Российской империи хватало и в Закавказье. Нефтяная лихорадка начнется позже, а в 60-е спрос на керосин вполне удовлетворялся существующими объемами жидких углеводородов. Нефтепродукты имели крайне ограниченное применение, а керосин использовали только для освещения. XX век изменил приоритеты...

• ЭНИГМА НЕФТИ

Активными поисками углеводородов на Аляске американские компании занялись на рубеже 60-70-х годов прошлого столетия, хотя разведочное бурение началось там еще в 1923 году, когда президент США Уоррен Гардинг решил создать на арктическом побережье штата топливный резерв военно-морских сил государства. Оно оказалось безрезультатным, как и поиски
нефти компаниями Shell и Standart Oil of New Jersey (с 1972 года - Exxon), пробуривших в 1956 году самую дорогостоящую на тот момент скважину.

Чуть позже добиться успеха здесь пробовали и самостоятельно, и сообща: British Petroleum, Sinclair Oil Corporation, Gulf Oil, Richfield, Jersey Oil, Humble Oil и некоторые другие. Но все старания нефтяников были тщетны, скважины оказывались сухими.

И только в 1967 году совместное предприятие ARCO-Humble, начав весной разработку скважины «Прудхоу-Бей стейт № I», сумело обнаружить нефтяное месторождение. Еще одна контрольная скважина, пробуренная через полгода в 10 км от первой, показала, что обнаружено крупнейшее месторождение Северной Америки, запасы его оценили более чем в 10 млрд барр. (около 1,4 млрд т).

Невозможно обойтись без параллелей. Два государства, два стратегических противника, одновременно чувствуют необходимость в спешном освоении удаленных территорий. Весной 1974 года Alyeska Pipeline Servise Company (оператор компании Trans Alaska Pipeline System) начинает строительство Трансаляскинского нефтепровода, а Советский Союз - Байкало-Амурской магистрали.

В руководстве СССР прекрасно осознавали необходимость сооружения и нефтяной магистрали. В 70-е годы на территории Восточной Сибири активно велись геологоразведочные работы, которые подтверждали - нефть в регионе есть. О том, что в то время проект нефтепровода обсуждался, косвенно свидетельствует книга Маршалла Голдмана «Энигма советской нефти», изданная в Бостоне в 1980 году. В ней была опубликована карта нефтепроводов СССР, выпущенная для внутреннего пользования ЦРУ в 1977 году. На ней Восточный нефтепровод обозначен как проектируемый - пунктиром. Нефтяную систему предполагалось вести параллельно БАМу. Видимо, позже проект был заморожен.

Об освоении Сибири в России говорят, пожалуй, со времен Ермака. Но и сегодня, в компьютерно-технологическую эру, огромные районы остаются здесь фактически оторванными от цивилизации.

Сейчас вряд ли кто припомнит старую Аляску донефтяного периода: в полярных поселках отсутствовали системы водоснабжения и канализации, в зимнее время дороги блокировались, электроэнергия считалась роскошью. Но в 1973-1977 годах от месторождения Прудхоу-Бей, расположенного на севере полуострова, до порта Валдиз, который находится на юге, в заливе Аляска, был построен Трансаляскинский нефтепровод, по которому и сегодня прокачивается в год более 60 млн т нефти, а в пиковые годы транспортировалось свыше 100 млн т.

• ПОЛЯРНЫЙ НЕФТЕПРОВОД

Несмотря на очевидные выгоды от развития нефтяного хозяйства в полярном регионе США, решение о строительстве трубопроводной системы принималось весьма непросто. Изначально о доставке нефти от месторождения Прудхоу-Бей по трубам даже и не думали. Выдвигались самые разнообразные проекты, порой нелепые и фантастические. Предлагалось возвести в арктических льдах монорельсовую дорогу или построить на вечной мерзлоте восьмиполосное шоссе и доставлять нефть автотранспортом.

Рассматривалась возможность использования танкеров ледокольного типа, которые могли бы прорываться в Атлантику сквозь толщу арктических льдов. Физики-ядерщики просчитывали способы доставки углеводородов подо льдом на атомных подводных лодках. Порт загрузки для них предполагалось создать на арктическом побережье с помощью управляемого ядерного взрыва. Авиакомпании Boeing и Lockheed собирались строить реактивные авиатанкеры, специально предназначенные для работы в сложных арктических условиях. Однако ни одна из этих идей не получила практического воплощения, в конце концов было принято решение прокладывать нефтепровод.

Проектировщики сразу столкнулись с массой негативных факторов. Суровый климат Крайнего Севера мало располагал к активным строительным работам. Кроме того, на пути нефтепровода находились обширные зоны сейсмической активности, вечной мерзлоты, три горных хребта, более 800 водных преград.

Природно-физические, а также юридические и законодательные сложности в определенной мере способствовали появлению инженерных решений, которые не имели в то время аналогов. Часть трубопровода была размещена над поверхностью земли. Для предотвращения воздействия положительных температур на вечную мерзлоту на нем была сделана специальная теплоизоляция. Другие секции нефтепровода, например, в районе перевала Атиган, там, где трасса достигает наивысшей точки над уровнем моря (1.444 м), были изолированы и проложены под землей для исключения разрыва из-за возможных сходов снежных лавин. Некоторые подземные секции общей протяженностью 6,5 км специально охлаждаются во избежание таяния вечной мерзлоты.

Линия нефтепровода пролегает зигзагообразно, обеспечивая необходимый допуск по деформации растяжения, сжатия и продольного смещения на случай землетрясений. Магистраль также укрепляется на опорах, которые могут «гулять» из стороны в сторону на специально предусмотренных треках. Амортизирующие бамперы нейтрализуют любой контакт трубы с опорными стойками. На интервалах в несколько километров установлены клапаны, автоматически запирающие поток нефти при возникновении утечки. В местах, где труба установлена над землей, обеспечен достаточный клиренс, минимум 1,5 м, для обеспечения беспрепятственной миграции животных (оленей карибу, лосей и др.).

Гораздо более сложные задачи пришлось решать разработчикам и проектировщикам ТС ВСТО. Строительству предшествовали продолжительные процедуры утверждения Декларации о намерениях, ТЭО проекта, согласования на различных уровнях, общественные слушания. По настоянию экологов руководство страны приняло решение о переносе нефтепровода на 500 км севернее озера Байкал. Тогда скептики утверждали, что АК «Транснефть» никогда не сможет завершить проект - слишком сложна трасса, слишком велика протяженность горных, скальных участков, большие области вечной мерзлоты и т. д.

Завершение первой очереди проекта со всей очевидностью продемонстрировало всему миру, что Россия создает уникальную инженерно-техническую систему с беспрецедентным уровнем экологической безопасности, качества и надежности. Специально для этого нефтепровода с учетом природных особенностей региона был разработан целый комплекс организационно-технических и конструкторско-технологических решений.

Более четверти трассы первой очереди (около 800 км) пришлось на скальные грунты, свыше 20 % - на вечную мерзлоту, на пути нефтепроводчиков пролегли бессчисленные болота, поймы рек, мари. Нефтепровод пересек 530 водотоков, на территориях, где прошла почти половина трассы, рыхление грунта производилось направленными взрывами - другие методы бесполезны.

Для предотвращения аварийных ситуаций в оползнеопасных зонах были установлены глубинные реперы, которые осуществляют непрерывный мониторинг грунта. Кроме того, на участках активной геодинамики применены интеллектуальные вставки, контролирующие механические напряжения, возникающие в трубопроводе при нарушении условий его залегания. Как и строители Трансаляскинского нефтепровода, российские нефтепроводчики старались максимально ограничить теплопередачу во внешнюю среду при надземной укладке трубопровода на вечномерзлые грунты. Для этого использовались специально изготовленные трубы, имеющие не только трехслойное антикоррозионное внутреннее покрытие, но и защитные внешние слои: тепловую изоляцию из пенополиуретана и оцинкованной стали. Для повышения надежности эксплуатации ТС ВСТО разработана и внедрена отечественная система сглаживания волн давления, которая используется на нефтепроводах диаметром 700, 1.000 и 1.220 мм.

Восточный нефтепровод – новый качественные рывок в строительстве трубопроводных систем, и опыт, приобретенный Россией при создании этой магистрали, неоценим для мировой практики в области сооружения и практического использования нефтепроводных систем.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2010_#02_стр.014_017
Автор статьи Дмитрий Голиков

P.S.
В октябре 1867 года на площади перед резиденцией Главного правителя Русской Америки князя Д.П. Максутова в Новоархангельске (с 1867 года г. Ситка), расположенном на острове Баранова Александровского архипелага, состоялась официальная церемония передачи Аляски Соединенным Штатам. Перед строем русских и американских солдат был оглашен договор двух стран, спущен российский флаг и поднят американский.

По слухам, чтобы заокеанское правительство одобрило межгосударственную сделку, российские дипломаты всучили американским законодателям, взяток на миллион золотых рублен. Плата за новые земли в результате составила 7.2 млн долл., или 11 млн руб., которые были погружены (большая часть в золотых слитках) на судно "Оркней", взявшее курс на Санкт-Петербург. Корабль, если верить легенде, находясь всего в сутках хода до столицы, подвергся нападению скандинавских пиратов и затонул в Балтийском море. Таким образом, Россия только потратилась, и на сделке ничего не заработала. США вместе с новым штатом приобрели около половины выявленных в настоящее время в стране запасов нефти, угля, металлов платиновой группы, 80 % олова, 30% сурьмы и 20% никеля ...
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Мая 20, 2015, 09:27:03 pm
ИСТОРИЯ

В ТОМ, ЧТО СИСТЕМЫ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ - НЕОТЪЕМЛЕМАЯ И ВАЖНЕЙШАЯ ЧАСТЬ ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА, СЕГОДНЯ НИКОГО УБЕЖДАТЬ НЕ НУЖНО. ИХ ВЫСОКАЯ НАДЁЖНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТАКЖЕ НЕ ПОДВЕРГАЮТСЯ СОМНЕНИЯМ. МЕЖДУ ТЕМ 150 ЛЕТ НАЗАД НА ЗАРЕ ОТРАСЛИ, ЛИШЬ НЕМНОГИЕ ИНЖЕНЕРЫ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ВИДЕЛИ БОЛЬШОЕ БУДУЩЕЕ НОВОГО ВИДА ТРАНСПОРТА, У КОТОРОГО ТОГДА БЫЛО БОЛЬШЕ ПРОТИВНИКОВ, ЧЕМ СТОРОННИКОВ.

• «ДЕРЖАТЬ И НЕ ПУЩАТЬ» ПО-АМЕРИКАНСКИ

В 1863 году в США инженерам четырехкилометрового чугунного нефтепровода, соединившего месторождение TARR FARM с ближайшим НПЗ, пришлось выдержать шквал критики. В самом деле, на трубопровод были потрачены немалые средства, построены три насосные станции, а нефть едва-едва доходила до завода. И только тщательное расследование показало, что всему виной диверсии извозчиков, которые объявили неофициальную войну строителям трубопроводов.

Дело в том, что до той поры извозчики имели ничем неограниченную монополию на перевозки углеводородного сырья, они беззастенчиво заламывали цены на свои услуги независимо от того, на какое расстояние шел груз. Что одна миля, что десять — разница была небольшой. Только на расстояние менее одной мили был установлен «льготный» тариф — 1 доллар за баррель. Такса же на прочие маршруты достигала четырех и более «зеленых». И это при том, что цена самого барреля нефти была в то время ниже 10 центов!

Не удивительно, что в таком жестком противостоянии следующую свою битву американские нефтепроводчики проиграли. Построенный ими в ^864 году шестикилометровый нефтепровод между месторождением OIL GREEK и нефтехранилищами фирмы MILLER FARM просуществовал совсем недолго. Снова постарались извозчики: они раскапывали трубы, подрывали их и в конце концов разрушили всю систему.

Когда в 1865 году за строительство нефтепровода взялся известный бизнесмен, покупатель и поставщик нефти Самуэль Сайкель, он уже знал, с чем ему придется столкнуться. Проложив 10-километровую нефтяную магистраль к железнодорожной станции в Пенсильвании, он распорядился организовать усиленную охрану объектов. Вдоль линии были выставлены вооруженные карабинами патрули, к обеспечению безопасности нефтепровода привлекли шерифа.

• В АГРЕССИВНОЙ СРЕДЕ.

Во многом именно эти меры позволили нефтепроводу Сайкеля войти в историю в качестве первого эффективно работающего и приносящего стабильную прибыль. Тариф на прокачку барреля нефти составлял всего 1 доллар. Бизнес сухопутных перевозчиков был серьезно подорван, но под пули охранников во главе с шерифом они не полезли. Вскоре Сайкель проложил еще одну нефтепроводную нитку, а для оперативной связи между поставщиками и приемщиками провел телеграфную линию. Она же служила хорошим средством связи и для служб охраны.

За достаточно короткое время в США были построены и другие нефтяные магистрали, их протяженность постоянно увеличивалась. Первым по-настоящему крупным из них был проложенный в 1874 году не-фтепровод из Пенсильвании в Питтсбург — диаметром 100 мм и протяженностью 90 км. Его пропускная способность составляла невиданные для той поры 7,5 тыс. барр. в сутки. Для сравнения: первые американские нефтепроводы были способны пропустить за день лишь несколько десятков баррелей.

За несколько лет нефтепроводы убедительно доказали свое превосходство над другими видами транспорта, однако объединения извозчиков и железнодорожников не сдавались. Все эти годы строительство нефтепроводов сопровождалось открытой агрессией со стороны конкурентов, которые не стеснялись в выборе методов борьбы.

Именно с подачи сухопутных перевозчиков в США был заблокирован первый закон о нефтепроводном транспорте. Какое-то время американские нефтепроводчики действовали в правовом вакууме, но позже здравый смысл все-таки восторжествовал, и необходимые документы были утверждены. Во второй половине 70-х годов XIX века к строительству подземных магистралей подключились крупные нефтяные компании США, и с этого момента можно утверждать, что нефтепроводная отрасль за океаном окончательно встала на ноги.

• «ЗАКАЗУХА» XIX ВЕКА

В России отцом-основателем трубопроводной отрасли по праву считается Дмитрий Менделеев. Еще в 1863 году, побывав на Сураханском заводе (Баку), он предложил использовать трубы для перекачки нефти с промыслов. Однако даже авторитета выдающегося ученого, открывшего через несколько лет один из фундаментальных законов природы — периодический закон химических элементов, оказалось недостаточно, чтобы новый вид транспорта стал быстро развиваться в России. Путь наших нефтепроводчиков к успеху оказался еще более тернистым, чем у их коллег за океаном. Идеи Менделеева поначалу не вызывали энтузиазма ни у правительства, ни у нефтепромышленников.

Энтузиастам нефтепроводов пришлось бороться не только с сухопутными, но и с речными перевозчиками — вложив большие деньги во флот, пристани, нефтехранилища, перевалочные базы и склады, они совсем не желали конкуренции. Тем более что на кону были огромные барыши: на нефтепродукты с каждым годом приходился все больший удельный вес в грузообороте Волги. Если в 1882 году нефтяных грузов, доставленных в Нижний Новгород, было около 2,5 млн. пудов, то только за первые 10 месяцев 1888-го они превысили 11,5 млн. пудов. Показательны и такие цифры: в 1892 году 75% доходов от экспорта российской нефти осели в карманах владельцев транспортных средств.

Особенно активно противились появлению трубопроводного транспорта судовладельцы на Каспии. Они не раз писали петиции царю, обвиняя строителей нефтепроводов ни много ни мало в измене Родине. «Нефтепроводы ускорят истощение месторождений!», «Вывоз русской нефти за границу оставит без сырья отечественные заводы!», «Рабочие останутся без куска хлеба!» — это главные «прогнозы», публиковавшиеся в многочисленных заказных статьях на страницах газет и журналов.

• ИНОСТРАННЫЕ АГЕНТЫ

Свое слово в том «споре хозяйствующих субъектов» сказали и действовавшие в России крупные иностранные предприниматели. Не без основания опасаясь, что сооружение трубопроводов значительно повысит конкурентоспособность российских нефтепродуктов на внешних рынках, они приняли активное участие в закулисной борьбе и интригах. Показательна в этом смысле история первого российского магистрального трубопровода Баку — Батум. Всякий раз, когда заходила речь о планах строительства нефтяной магистрали, в иностранной прессе поднималась шумиха о скором истощении нефтяных месторождений Баку. Тот факт, что в 1886 году в США среднегодовая добыча на одну скважину составляла всего 8 тыс. пудов, а в Баку — почти 1 млн. пудов, зарубежная печать предпочитала не замечать.

Снова пришлось вмешаться Менделееву. В открытом письме на имя президента Лондонского химикотехнического общества Людвига Монда он решительно заявил, что слухи об истощении бакинских нефтяных месторождений ничего общего с действительностью не имеют и распространяются злонамеренно.

• ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ И ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ

Справедливости ради стоит добавить, что и многие российские нефтепромышленники оказались в лагере противников строительства нефтепровода Баку — Батум. Их не устраивало, что магистраль могла бы переместить центр нефтеперерабатывающей промышленности из Баку на побережье Черного моря. Своеобразный компромисс нашли только в середине 90-х годов XIX века, когда по этому маршруту было решено строить не нефте-, а керосинопровод. Его сооружение началось в 1897 году, а завершилось в 1907-м. При тарифе в два раза ниже железнодорожного затраты на строительство новой транспортной артерии предприниматели окупили уже в первые месяцы работы.

Окрыленный успехом нефтяной бизнес наконец-то взялся за новое дело и начал прокладывать первые российские нефтепроводы. В 1911 году заработали магистрали Майкоп — Екатеринодар и Майкоп — Туапсе. В 1914-м, перед Первой мировой войной, в действие ввели нефтепровод Махачкала — Грозный. Собирались и уже завершили изыскания по сооружению подземной артерии Грозный — Черное море, но эти планы остались в наследство уже послереволюционным строителям. С сооружения в конце 20-х годов XX века магистрали Грозный — Туапсе началась эпоха советского, а затем и нового российского нефтепроводного транспорта.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2013_#11_стр.072-074
Автор статьи Павел Кретов
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Мая 31, 2015, 02:22:52 pm
КОЛЕБАНИЯ ЦЕН НА НЕФТЬ НЕ СХОДЯТ С ПЕРВЫХ ПОЛОС ГАЗЕТ. И ДОЛГО ЕЩЕ НЕ СОЙДУТ. В ЭТОМ УВЕРЕН ПРЕЗИДЕНТ ИНСТИТУТА БЛИЖНЕГО ВОСТОКА ЕВГЕНИЙ САТАНОВСКИЙ, КОТОРЫЙ ПОДЕЛИЛСЯ С ЖУРНАЛОМ "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" СВОИМ ВИДЕНИЕМ ОБСТАНОВКИ В САМОМ НЕФТЯНОМ И САМОМ ВЗРЫВООПАСНОМ РЕГИОНЕ ПЛАНЕТЫ.

ЕВГЕНИИ САТАНОВСКИЙ: «УПРАВЛЯЕМОГО ХАОСА НЕ БЫВАЕТ»

• Тревожные сообщения приходят из самых разных стран, где началась и все никак не закончится «арабская весна». Недавно, например, стало известно, что ливийские сторонники «Исламского государства» захватили крупные нефтяные промыслы. Чем это может быть чревато?

В данном случае практически уже ничем. .Ливия, как страна — экспортер нефти, буквально похоронена событиями «арабской весны». Прежде она продавала 1 млн. 600 тыс. барр. нефти, сейчас — едва 350 тыс. барр. Это не та ситуация, которая может быть исправлена в течение короткого времени. Возможно, ее вообще уже не исправить.

Пока сохраняется возможность того, что Ливия будет снова собрана как государство силами генерала Халифы Хафтара — взятием Триполи,; захватом Бенгази. Но его терпеть не может Запад, опасающийся, что он станет новым Каддафи. Однако без нового Каддафи никакой Ливии не будет. Если вокруг генерала, помимо осколков ВВС, соберется альянс основных племен, поддерживавших прежний режим, не исключено, что ему удастся разгромить исламистов разных толков.

Но нужно иметь в виду, что этому будет яростно сопротивляться главный спонсор джихадистов — Катар. Не исключено, что те радикалы из пустыни, которые стали главными бенефициарами падения режима Каддафи, тоже окажутся его противниками. Сейчас Египет — естественный союзник генерала Хафтара. А египетский светский режим; парадоксальным образом поддерживает исламская монархия Саудовской Аравии. Но у саудитов нет другого выхода. Иначе противостояние Ирану, с одной стороны, и «Исламскому государству» (ИГ) — с другой, просто разорвет страну.

Что будет с нефтяными месторождениями, соберется ли Ливия в единую страну? Фактор чрезвычайной активизации берберов на тунисской границе может взорвать и алжирскую Кабирию. Туареги во внутренних районах Ливии, в Сахаре претендуют на территории, масштаб которых нам тоже пока неизвестен. Пошла большая подвижка границ. Ливию будет лихорадить, ливийскую нефть — тем более. В связи с этим можно, в частности, особо посочувствовать Италии. Мало того, что она перестала получать стабильные ресурсы, как во времена Каддафи, она обрела колоссальную проблему — огромный поток нелегалов, который будет только нарастать.

• А что Вы скажете о самой проблеме «Исламского государства» и распространенных утверждениях, что это креатура США?

Миф о том, что все, что происходит в мире, является результатом американской политики, - следствие безграмотности людей, его сформировавших и в него верящих. В Америке, впрочем, такая же картина: Обама ведь борется не с реальной Российской Федерацией, а с легендой о всемогущем СССР.

В реальности «хвосты» давно научились «вертеть собакой». Более того, научились жить своей жизнью. Франкенштейн — это очень старая история. Да, конечно, все эти государства в зоне Персидского залива создавали когда-то англичане, иногда, кстати, при сопротивлении американцев. Но затем они зажили своей жизнью. У них свои интересы. У Катара — конфронтация е Саудовской Аравией. И выход на международные газовые рынки для него куда важнее, чем американские интересы. Катарцы создали систему, которая подняла «братьев-мусульман» на невиданную организационную высоту. Создали медиапортал «Аль-Джазира»! Когда это арабы играли какую-то роль в мировых медиа? А сейчас играют, и еще какую!

Изначально ИГ — группа, отколовшаяся от «Аль-Каиды». В ее формировании сыграл роль, кстати, принцип кровной мести. Абу Бакр адь Багдади послал своего заместителя в Сирию открыть филиал, а он создал там собственную организацию Джабхат-ан-Нусра. Нашел под нее финансирование — саудовские деньги, А аль-Багдади, в свою очередь, перестал их получать. Тогда он и получил фирман от «Аль-Каиды» на независимость. И ИГ первым делом в Сирии ударило по Джабхат-ан-Нусре.

Да, ИГ смогло подняться на ноги благодаря Катару, но это не значит, что благодаря Катару его можно уничтожить. Джинн уже вырвался из бутылки, зажил своей жизнью, и финансов у него сейчас много больше, чем он мог бы получить от любых спонсоров. «Аль-Каида» на пике своего могущества получала миллионов пятьдесят долларов в год. ИГ имеет до трех миллиардов в год, полтора-два от деятельности по контрабанде нефти. Но ведь есть еще продажа археологических артефактов (несколько десятков миллионов в год), выкуп заложников — как европейцев, так и местных. Есть эксплуатация переведенного в полурабское состояние местного населения. Есть перепродажа всего награбленного у йезидов, христиан, шиитов.

Сила ИГ не только в финансах, но и в жесткой системе управления, отстроенной старыми баасистскими кадрами.

• То есть сторонники партии БААС Саддама Хусейна примкнули к исламистам?

А как могло быть иначе? Суннитов, на которых - в основном опиралась БААС, не взяли в новую систему управления Ираком. Новая власть решила опираться на шиитские милиции, которые стали эскадронами смерти. Басра с ее нефтяными запасами хотела отделиться. Курды, отражая наступление ИГ, захватили Киркук с его нефтяными полями. Но при этом сунниты, которые уничтожили «Аль-Каиду» в провинции Амбар в годы, когда операцией в Ираке командовал генерал Петреус, не получили никакой компенсации — ни постами в милиции и армии, ни долей нефтяного пирога.

Как, если не массовой поддержкой обездоленных новой властью, можно объяснить, что группировка, в которой в начале прошлого лета было от силы 7 тыс. человек, внезапно разрослась практически до сотни тысяч? Конечно, велик приток джихадистов и из Европы, и из Центральной Азии, с территории постсоветского пространства в целом — из многих мест... Но три основные силы составили «Исламское государство» — ИГИЛ, суннитские племена и баасисты. При этом командуют всем джихадисты. Баасисты построили им систему управления. А комиссары радикального ислама подмяли под себя всех. Как большевики когдато своих попутчиков.

• Как нефтяной демпинг ИГ сказывается на рыночных флуктуациях?

Доля ИГ, которое демпингует — продает нефть по цене от четверти до трети рыночной, на мировом рынке ничтожна. Этот рынок насчитывает триллионы долларов, а вы вбросили туда демпинговую нефть, и рынок заплатил на 3—4 млрд. долл. меньше, чем мог бы заплатить. Как это влияет? Никак. Но компании турецкого и иракского Курдистана чувствуют себя при этом замечательно. Отметьте: делают ли что-то американцы, чтобы эти компании были выявлены и заблокированы? Кто-то бомбит нефтепромыслы, НПЗ, караваны? Информации о том, что подобное происходит, много, и если ей верить, то уничтожено уже все и давно. Однако система исправно работает...

То есть рынок тоже в определенной степени находится в хаотическом состоянии. Даже ОПЕК уже не может влиять на него, как прежде? Не может. Ведь появилось много крупных игроков, не имеющих к ОПЕК отношения. Выход на рынок сланцевых компаний вообще мог нанести смертельный удар по влиянию ОПЕК. И саудиты демпинговали, как раз чтобы обанкротить сланцевые компании США, компании, работающие на тяжелых нефтяных песках. И то, что параллельно в результате их действий возникали серьезные проблемы у России или Ирана, их совсем не расстраивает. Саудовская Аравия может себе это позволить. У них большие валютные резервы.

• А «арабская весна» Саудовской Аравии не грозит?

У нас часто под этим термином понимают очень разные силы: и протестующую молодежь, и группы вестернизаторов, и джихадистов. И действительно, в волнениях кто только не участвует. Но в конце в качестве главного выгодоприобретателя мы всегда обнаруживаем некоего мрачного бородатого мужчину с автоматом. Саудовская Аравия для таких персонажей вполне уязвима. Джихадисты могут заявить, что монархия к исламским принципам вообще не имеет отношения. И все монархи — узурпаторы и партнеры Запада. Либо на первый план выйдут «братья-мусульмане» — политизированные группировки, которые субсидирует Катар. Развалить Саудовскую Аравию достаточно просто, особенно при переходе от нынешнего поколения престарелых и физически немощных старцев к их наследникам. А это будет в ближайшие годы.

Тут может сыграть свою роль и вечный их враг Иран, и фактор шиитов в восточной провинции. А есть еще исмаилиты, есть конфликт с Йеменом, где хоуситы захватили узловые позиции. И раскол Йемена почти неизбежен с сильной аль-каидовской составляющей в Южном Йемене. Вспомним об оккупации саудитами шиитского Бахрейна. Там тоже может полыхнуть. В общем, там не будет молодежно-вестернизаторского бунта. Будет исламистский...

Вспомним, что удары по светским режимам в Тунисе, Египте, Ливии, затем в Сирии во многом были нанесены с подачи Саудовской Аравии и Катара. И удар по саддамовскому Ираку тоже в свое время спровоцировала Саудовская Аравия. Монархии Персидского залива ненавидели светские диктатуры, но в борьбе с ними они открыли дорогу собственным могильщикам — джихадистам. В общем, на Ближнем Востоке все только начинается...

• Так можно ли вообще в такой ситуации давать прогнозы по нефтяным ценам?

Это чистая спекуляция. Это Воланд, например, мог бы знать. Среди аналитиков я не знаю ни представителей Господа Бога, ни представителей князя тьмы. Большая война на Ближнем Востоке вообще уничтожит перспективы поставок из этого региона. Один из вариантов — сцепятся Израиль и Иран, о чем Саудовская Аравия мечтает. Это будет иметь абсолютно катастрофические последствия. Отметим арабскую реакцию на анти-иранскую речь Нетаньяху, произнесенную в Америке. Абсолютная поддержка! А ведь это крайне правый израильский лидер, которого они должны были бы априори ненавидеть,,.

Кроме военных аспектов, нефтяным котировкам угрожают и прорывные высокие технологии. Ведь в мире все меняется. Знаете, Папуа — Новая Гвинея была одним из первых очагов земледельческой цивилизации. Папуасы производили лучшие в мире полированные каменные топоры, очень востребованные на тогдашнем рынке. И до сих пор их производят. Вот только рынок изменился.

• И все же возможно ли достижение соглашения между Ираном и США в борьбе с ИГ и некая стабилизация в регионе благодаря этому?

Обама мечтает заместить иранской нефтью и газом российские энергоносители на европейском рынке. Ему нужен Иран и для решения афганских проблем, а саудитам он не очень доверяет. И Катар ему тоже твердит, что саудиты — это враги Америки. Обама, конечно, попробует. Но Иран не будет останавливать свою ядерную программу. В результате может обрушиться режим ядерного нераспространения. Но пока конгресс аплодирует Нетаньяху — американские законодатели готовы заблокировать про-иранский вектор Обамы.

Понимаете, на Ближнем Востоке сейчас все очень сложно. Явно есть неформальное соглашение между Ираном, Асадом и американцами по борьбе с ИГ. Но это не снимает цели уничтожения Асада для Катара, Саудовской Аравии и Турции, Казалось бы, ну что технически за проблема уничтожить стотысячную группировку экстремистов? Но у семи нянек дитя без глазу. В результате — полный тупик.

Да, можно подвинуть ИГ из района Мосула, но вопрос — куда? Нет сыгранности партий. Слишком разные интересы. Уже известен меморандум руководства ИГ, которое готовится к атаке американцев на Мосул — к сухопутной операции. Для необходимого эффекта нужно ввести туда контингент, в 3 — 5 раз превышающий потенциал ИГ. Это 150—250 тыс. человек. А зачем тогда Обама в этом же количестве его из Ирака выводил?

Все происходящее — это результат катастрофического провала курса Обамы в Ираке. Что делать, Обама не понимает. А ИГ понимает: согласно упомянутому меморандуму, оно будет действовать малыми диверсионными группами, уходить от прямых столкновений. Они готовятся к перебазированию в подземные бункеры своего командования. Это даст им возможность активно действовать в период противостояния группировке с бронетанковой и авиационной составляющей. А надо еще учитывать, что суннитское большинство Ирака и американцев, и шиитов, и курдов будет воспринимать как врагов.

• Иные аналитики, рассуждая об «арабской весне», говорят, что США таким образом создали выгодный им «управляемый хаос»...

Одна из особенностей американской политики состоит в том, что они любой свой провал могут преподнести как часть специальной стратегии. Если какой-то профессор придумал «теорию управляемого хаоса», а его студент занял пост в Госдепе, конечно  все о ней будут говорить. Но реально не бывает управляемого хаоса. Американцы везде вынуждены реагировать на ситуацию. Они строят некие теории, которые на глазах рушатся — например, убивают посла в Ливии. Так что, совершив целый ряд непродуманных действий, они породили в регионе хаос самый обычный — абсолютно неуправляемый.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2015_#04_pp.044_048
Беседовал Дмитрий Тараторин
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Октября 11, 2015, 09:39:39 pm
ИСТОРИЯ.

• ТРУБОПРОВОДЫ БЫСТРОГО РАЗВЁРТЫВАНИЯ.

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА В КОРНЕ ИЗМЕНИЛА ОТНОШЕНИЕ К ТОПЛИВНЫМ РЕСУРСАМ. ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КАРДИНАЛЬНЫМ ОБРАЗОМ ВЛИЯЛО НА РЕЗУЛЬТАТЫ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ. СПОСОБЫ МОБИЛЬНЫХ ПОСТАВОК ГСМ ИСКАЛИ В ТО ВРЕМЯ АРМЕЙСКИЕ ШТАБЫ РАЗНЫХ СТРАН МИРА. МЕЖДУ ТЕМ ИСПЫТАНИЯ СБОРНО-РАЗБОРНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА НЕФТЕПРОДУКТОВ ПРОВОДИЛИСЬ В СССР СПЕЦИАЛИСТАМИ ГЛАВНЕФТЕСНАБА ЕЩЕ В ТРИДЦАТЫХ ГОДАХ. А НА ВСЕХ ЭТАПАХ ВОЕННОГО ПРОТИВОСТОЯНИЯ НА ПЕРЕДОВЫХ ПОЗИЦИЯХ В ОТРАСЛИ ОСТАВАЛИСЬ СОТРУДНИКИ ТРЕСТА «НЕФТЕПРОВОДПРОЕКТ».

Они разрабатывали проекты новых магистралей, восстановления разрушенных нефтебаз, развития инфраструктуры. На освобожденных территориях, в промышленных центрах, отбитых у врага, оперативно изучали промышленно-производственную ситуацию и принимали необходимые меры для создания объектов, обеспечивающих эффективную переброску нефтепродуктов.

• ПРАКТИКА ХАСАНА.

Уже первые дни войны показали, что развитию трубопроводного транспорта нефтепродуктов как в плане обороноспособности страны, так и в народном хозяйстве власти не уделяли должного внимания. Бесстрастная статистика свидетельствует, что в довоенном 1940 году на транспорт горючего по железной дороге приходилось 40% (14,5 млн. т), на автомобильный — 39,5% (14,3 млн. т), морской — 12,7% (4,6 млн. т), речной — 7,2% (2,6 млн. т), а на стационарный трубопроводный — всего лишь 0,6% (0,2 млн. т).

Значительная часть ГСМ в качестве мобилизационного резерва была сосредоточена перед войной у западных границ Советского Союза. Единственным видом транспорта, который практически мог бы осуществить переброску этих запасов вглубь страны, был железнодорожный. Но из-за его перегруженности и налетов немецкой авиации большую часть горючего пришлось оставить противнику. При наличии же действующих или мобильных сборно-разборных продуктопроводов нефтепродукты могли быть эвакуированы.

Не лучшим образом обстояли деда с поставками горючего фронту. В начальный период войны по различным причинам железнодорожные составы двигались медленно, простаивая на узловых станциях по 12—15 суток, отдельные из них от пунктов отгрузки до фронта доходили лишь через 30 — 40 суток. Из-за встречных перевозок возникали ситуации, когда одновременно простаивали около 8,5 тыс. железнодорожных цистерн с горючим.

А ведь еще в декабре 1933 года по заказу Управления снабжения горючими и смазочными материалами РККА советские инженеры-нефтепроводчики разработали первый в мировой военной истории проект полевого сборно-разборного магистрального трубопровода. Он мог перебросить 350 т топлива в сутки на 100 км. Заказ на его изготовление промышленность получила в 1934 году, однако выполнению помешал ряд трудностей, в том числе недостаток финансовых средств и отсутствие налаженной технологии производства труб.

В 1935 году в Армавире при участии специалистов Главнефтеснаба, инженеров Шинберга и Хромова, а также их подчиненных — будущих сотрудников треста «Нефтепроводпроект» были проведены испытания двухкилометрового сборно-разборного трубопровода из облегченных тонкостенных труб на специальных муфтах, которые подтвердили возможность его использования в военно-полевых условиях. В предвоенные годы инженеры неоднократно выходили с предложениями к руководству страны о необходимости создания специальных военных подразделений, которые бы занимались транспортом нефтепродуктов в боевых условиях.

Здравые идеи специалистов подтверждала военная практика. Опыт обеспечения горючим войск во время боев у озера Хасан в 1938 году и у реки ХалхинТолв 1939-м свидетельствовал о необходимости создания и оснащения вооруженных сил новыми мощными средствами доставки топлива в больших объемах на значительные расстояния. Вопрос о реализации проекта отечественного сборно-разборного магистрального трубопровода неоднократно рассматривался на самом верху советской вертикали власти. Однако нерасторопность государственной машины тех лет так и не позволила осуществить проект вовремя. Его подготовили к маю 1941 года, но начавшаяся Великая Отечественная война поставила перед инженерами другие срочные задачи.

К сожалению, к началу войны Красная армия так и не получила в свое распоряжение полевые магистральные трубопроводы. На вооружении находилось лишь незначительное количество сборно-разборных трубопроводов протяженностью 1,5 км, хорошо зарекомендовавших себя в финскую кампанию при перевалке нефтепродуктов из железнодорожных емкостей в полевые резервуары. Эти небольшие по протяженности и быстромонтируемые трубопроводы могли быть использованы для пересечения некрупных рек. Впервые такая конструкция диаметром 75 мм была проложена через реку Суйфун в 1937 году во время учений для снабжения Особой Дальневосточной Красной армии.

• НА ПОПЛАВКАХ...

Принятые на вооружение в 1939 году, несколько измененные в 1944-м, полуторакилометровые военно-полевые трубопроводы прокладывались бойцами Красной армии в ходе Великой Отечественной через реки Волхов, Оку, Онегу, Дон, Днепр, Вислу и Дунай. Они представляли собой сборно-разборные системы, состоявшие из стальных труб длиной 6 м, соединенных между собой быстроразъемными муфтами. В комплект включалась запорная арматура, гибкие резиновые рукава и раздаточные гребенки. Они оснащались также бензоперекачивающими станциями, бензомотопомпами и стальными горизонтальными резервуарами.

Когда весной 1942 года части 61-й армии Брянского фронта, находившиеся за Окой, остались без горючего, службы снабжения проложили через реку сборно-разборный трубопровод диаметром 75 мм. Для подводной его части были использованы обычные резинотканевые рукава. Тогда же на одном из участков Ленинградского фронта была протянута трубопроводная линия через Волхов. Для обеспечения движения речных барж по реке и в целях маскировки подводная часть трубопровода была притоплена на глубину 4 м. Эта часть крепилась к деревянным поплавкам, каждый из которых удерживался на заданной глубине тросом с грузом. Подача горючего с левого берега на правый осуществлялась по трубопроводу самотеком, за счет использования разности в высоте берегов, доходящей до 17м.

Осенью 1942 года под постоянными вражескими бомбежками из района Владимирская Пристань по дну Волги в Сталинград был проложен сборный трубопровод, который обеспечил бесперебойную поставку топлива частям Сталинградского фронта. С освобождением Северного Кавказа в 1943 году остро встал вопрос о поставках ГСМ войскам Южного и Юго-Западного фронтов. Мост через Дон был разрушен, топливо приходилось перевозить окружным путем через Каспийское море. Проложенный в марте через Дон трубопровод диаметром 100 мм стал как бы продолжением железной дороги, обеспечивая ежесуточную подачу с левого на правый берег реки около 700 т горючего.

Зимой 1945 года для обеспечения горючим наступающих за Вислой войск 2-го Белорусского фронта службой снабжения горючим были развернуты две линии сборно-разборного трубопровода через Вислу в районах Фордона и Грауденца. По этим веткам за короткое время было подано с восточного на западный берег Вислы 5,5 тыс. т горючего. В ходе зимнего наступления войска 3-го Украинского фронта форсировали Дунай, мосты через который тоже были взорваны отступающим противником. Подвоз горючего железнодорожным и автомобильным транспортом исключался, в то время как стремительное наступление войск требовало немедленной подачи топлива. Задача была решена путем прокладки типового сборно-разборного трубопровода по льду замерзшей реки. Он протянулся на 900 м, перекачивая топливо при помощи насоса непосредственно из железнодорожных цистерн.

Одновременно с эксплуатацией трубопровода, проложенного по льду, силами ремонтной мастерской и складов горючего 3-го Украинского фронта строился второй трубопровод, который прокладывался по оставшимся опорам разрушенного железнодорожного моста. Длиной 1120 м и диаметром 100 мм, он был подвешен на тросах к опорам. На сохранившихся частях взорванного моста установили деревянные мачты высотой 7 м с вращающимися металлическими роликами на их вершинах. Через них был перекинут стальной трос, конец которого на левом берегу прикрепили к опоре намертво, а на правом берегу к балансиру-противовесу.

Собранный трубопровод перекатывался по тросу с одного берега на другой. Стрела прогиба троса регулировалась балансиром-противовесом. После того как наступила оттепель, перекачка по льду стала невозможной, и тогда переброска горючего началась по второй линии. Почти весь январь 1945 года перекачка через Дунай осуществлялась по трубопроводу, что в значительной степени освободило автотранспорт и позволило использовать на правом берегу железную дорогу для подачи горючего войскам.

• РЕЗЕРВУАРЫ ВТОРОГО ФРОНТА.

Ведущие позиции в разработке и масштабном использовании сборно-разборных магистральных трубопроводов военного назначения заняли в то время Соединенные Штаты Америки. Вместе с союзниками по антигитлеровской коалиции они использовали трубы диаметром 100 и 150 мм. Как правило, такие временные системы создавались на не оборудованных в транспортном отношении театрах военных действий, к примеру в Северной Африке и Индокитае. Но даже в Западной Европе и Италии, где существовала достаточно развитая сеть путей сообщения, войска союзников предпочитали полевые трубопроводы ввиду их технико-экономических преимуществ по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом.

Кроме того, трубопроводы — малоуязвимая цель для авиации противника. По некоторым данным, разрыв бомбы весом до 45 кг даже на расстоянии 1,2 м от трассы не вызывает повреждения системы. Сборные трубопроводы, имеющие шарнирные соединения, лучше сопротивляются воздействию воздушной волны при разрывах, чем жесткие сварные. Да и сам ущерб, который может быть нанесен транспортной системе в результате диверсии или случайного прямого попадания авиабомбы, может заключаться лишь в повреждении нескольких звеньев, что легко устраняется, в то время как попадание бомб или снарядов в автоколонны или в железнодорожные составы приносит куда более значительные потери, в первую очередь человеческие.

К августу 1945 года в войсках союзников СССР по антигитлеровской коалиции находилось в эксплуатации около 17,5 тыс. км сборно-разборных трубопроводов, приэтом более половины из них имели диаметр 150 мм. По ним подавалось порядка 70% всего горючего, расходуемого вооруженными силами. Сразу после вступления США в войну на инженерные войска была возложена задача по проектированию, хранению и доставке всего оборудования и материалов, необходимых для снабжения армии, а также строительство и эксплуатация подводных трубопроводов, укладываемых для транспортировки горючего с судна на берег в условиях отсутствия причальных устройств.

Надо отметить, что непосредственно разработкой этих систем американские инженеры занялись лишь в конце 1941 года, когда всерьез озаботились проблемами снабжения военных частей топливом. На военной базе в Клейборне был создан центр по подготовке военных специалистов для проектирования и эксплуатации трубопроводных систем. Для этого в центре было сооружено около 50 км тренировочных трубопроводов диаметром 100—150 мм, и туда привлекались специалисты нефтяной промышленности. Обучение личного состава происходило круглосуточно в течение двух месяцев, ночью — при полевом электрическом освещении, с максимальным приближением к боевой обстановке, с условными «диверсиями», обнаружением и ликвидацией повреждений.

Используемые союзными войсками трубы имели небольшой вес, 40 — 45 кг, что обеспечивало их транспортабельность и легкость монтажа. Их можно было перевозить на автомобилях, прицепах и конных повозках даже в условиях бездорожья. Составной частью транспортной системы являлись сборные стальные резервуары, монтируемые на болтах, емкостью от 16 до 1.600 м3. Они доставлялись к местам боевых действий в разобранном виде в упаковочных ящиках. Резервуары большего объема монтировались в портовых пунктах, где и осуществлялась перевалка нефтепродуктов с морских судов.

• В СЧЕТ ПОБЕДНЫХ РЕПАРАЦИЙ.

В сентябре 1944 года молодой инженер треста «Нефтепроводпроект» Михаил Фокин, всего год назад защитивший диплом в Московском нефтяном институте по теме «Разборный трубопровод для снабжения горючим фронтовых частей», был командирован в районы румынских городов Плоешти, Бузэу и Галац. Он находился в составе группы от Управления снабжения горючим Красной армии. Его задачей было изучение возможности подачи топлива наступающим фронтам.

В помощь молодому инженеру были направлены и другие сотрудники треста, поскольку в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 28 октября 1944 года было создано Управление по использованию нефтепродуктов в Румынии. Его возглавил заместитель начальника УСГ Красной армии полковник Семен Бланк, в прошлом работник Главнефтеснаба СССР. В сентябре 1944 года были сформированы четыре батальона для перекачки горючего по трубопроводу и батальон охраны, а в октябре состоялась их передислокация в Румынию. На берегах Дуная на территории нефтебазы специальной бригадой военных строителей было развернуто строительство нового резервуарного парка.

Это был первый опыт организации подразделений по строительству и эксплуатации сборно-разборного магистрального трубопровода, который должен был соединить румынский Плоешти и советский Рени. Капитулировавшая Румыния начала выплачивать репарации углеводородами, которые должны были перерабатываться на украинских заводах и направляться в войска. В начале осени 1944 года Михаил Фокин занимался приемкой иностранного оборудования в украинском Рени, параллельно создавая на местной нефтебазе мастерскую по строительству металлических резервуаров.

Прокладке трубопровода предшествовали рекогносцировочные работы, имевшие целью определить предварительное направление трассы трубопровода. Материалы разведки были положены в , основу гидравлического расчета системы, для определения количества и мест расположении насосных станций. В зависимости от профиля трассы их было решено размещать через 10—11 км. На линии трубопровода, в местах его подъема на возвышенности, были установлены обратные клапаны для автоматического перекрытия в случае разрыва или повреждения труб, а на склонах возвышенностей автоматические регуляторы давления для его выравнивания.

Прокладка и эксплуатация трубопровода осуществлялись двумя сформированными для этой цели батальонами численностью 385 человек каждый, которые несли одновременно охранную службу. Уже в конце декабря развернутый полевой магистральный трубопровод Плоешти — Рени протяженностью 225 км принял светлые нефтепродукты. Танкерами и по железной дороге горючее из Рени доставлялось войскам 2-го и 3-го Украинских фронтов, Черноморскому флоту и Дунайской флотилии. Производительность перекачки составляла 40 кубометров в час, а всего по трубопроводу за время его существования было подано около 610 тыс. т горючего. Трубопровод обеспечивал войска и народное хозяйство топливом до конца войны и некоторое время после нее.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2015_#09_pp.052_057
Автор статьи Дмитрий Голиков
главный специалист отдела научно-технической информации АО «Гипротрубопровод»
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Июня 10, 2016, 09:55:17 pm
ИСТОРИЯ.

• НА ДУНАЙСКОМ РУБЕЖЕ.

В КОНЦЕ 1944 ГОДА СОВЕТСКИЕ ВОЙСКА РАЗВЕРНУЛИ В РУМЫНИИ ПЕРВЫЙ ВОЕННЫЙ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТРУБОПРОВОД. ЭТА ТОПЛИВНАЯ АРТЕРИЯ СЫГРАЛА ВАЖНЕЙШУЮ РОЛЬ В СНАБЖЕНИИ ТОПЛИВОМ СОЕДИНЕНИЙ КРАСНОЙ АРМИИ, НАСТУПАВШИХ НА БУДАПЕШТ.

Летом 1944 года Красная армия, разгромив гитлеровцев на Украине и в Белоруссии, перешла границы Советского Союза и продолжила наступление. Положение Германии ухудшалось с каждым месяцем. Ее оставили важнейшие союзники: Болгария, Румыния и Финляндия. Значительные силы нацисты бросили на защиту Венгрии. Фюрер заявил, что скорее согласится на сдачу Берлина, чем на потерю нефти с венгерского месторождения Надьканижа.

Действительно, для немецко-фашистских войск это был один из последних источников топлива. Только что они потеряли доступ к румынской нефти. В августе 1944 года войска 2-го и 3-го Украинских фронтов успешно завершили Ясско-Кишиневскую наступательную операцию, освободив территорию восточное Карпат, включая нефтеносный район Плоешти. В своих мемуарах немецкий генерал-майор фон Бутлар написал: «ЗО августа русские войска овладели нефтяным районом Плоешти. С военно-экономической точки зрения это был самый тяжелый и, можно сказать, решающий удар для Германии...»

Новое правительство, пришедшее к власти в Румынии, объявило войну Германии, На основе достигнутых с ним соглашений Государственный Комитет Обороны СССР в освобожденной стране предприятия по добыче и переработке нефти. А для снабжения топливом 2-го и 3-го Украинских фронтов, Черноморского флота и Дунайской флотилии — развернуть сборно-разборный трубопровод протяженностью 225 км от Плоешти до нефтебазы в портовом городе Рении для дальнейшей перевалки на железнодорожный и речной транспорт.

Во второй половине 1944 года в подмосковный Наро-Фоминск были доставлены комплекты американских сборно-разборных трубопроводов с насосными установками, а также автомобили «Шевроле» грузоподъемностью по 1,5 т. Здесь же, на 450-й базе, началось формирование батальонов перекачки горючего. На должности командиров рот назначались офицеры службы горючего, на должности инженеров-механиков — выпускники факультета горюче-смазочных материалов Бронетанковой академии.

Марш в Румынию по железной дороге батальоны совершили в конце октября. После выбора трассы и ее разведки началось развертывание трубопровода и монтаж насосных станций.

При развертывании магистрали солдаты использовали комплекты трубопроводов и из так называемых облегченных, и из стандартных труб. Облегченные электросварные трубы изготавливались из тонколистовой стали. На их концах были приварены манжеты, имевшие канавки для фиксации разъемной муфты «Виктолик». Эти трубы с небольшой толщиной стенок были относительно легкими, что позволяло вести разгрузочно-погрузочные операции и монтаж трубопровода без применения подъёмных механизмов.

На участках, где применение облегчённых труб не рекомендовалось, применялись стандартные трубы. Они не имели кольцевых канавок на концах, поэтому их часто соединяли с помощью электросварки или специальными станками нарезали на них в полевых условиях канавки для соединения «Виктолик».

Благодаря упорному труду батальонов перекачки горючего трубопровод из Плоешти был введен в строй к концу декабря 1944 года.

Как оказалось впоследствии, эксплуатация развернутой трубопроводной магистрали связана с не меньшими сложностями, чем её строительство. Незнакомым с иностранной техникой мотористам с трудом удавалось вести перекачку  на расчётных режимах, отыскивать и устранять причины неисправности оборудования. Вскоре выход из положения, хотя и довольно нестандартный, нашёлся.

Трубопроводные батальоны, как и другие воинские части, обязаны были выделять патрули для несения службы в городах и на железнодорожных станциях. Отставших от своих частей военнослужащих трубопроводчики должны были доставлять в комендатуру. Если же выпадала удача, что задержанный солдат служил авиационным механиком, да ещё и умел ремонтировать самолёты американского производства, то его везли не в комендатуру, а прямо в расположение трубопроводного батальона и зачисляли в списки бойцов. Несколько «приобретенных» таким образом специалистов быстро обучали остальных работе с иностранной техникой.

Производительность перекачки по трубопроводу составляла 40 м3/ч, Всего по нему было подано около 610 тыс. т горючего. Наступавшие в Венгрии соединения 2-го и 3-го Украинских фронтов не знали недостатка в топливе. 26 декабря они полностью окружили Будапештскую группировку противника.

Бои за венгерскую столицу отличались особым упорством. Гитлеровцы создали мощный укрепрайон с тремя рубежами обороны, сосредоточили крупные подвижные соединения, в том числе отборные войска СС. Военные историки отмечают, что такой плотности танковых войск, как под Будапештом, у немцев не было за все время сражений на Восточном фронте. Тем не менее, 18 января от противника была очищена восточная часть города - Пешт, а к 13 февраля освобождена вся венгерская столица.

До полной победы над врагом оставалось меньше трёх месяцев.

Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ"_2016_#05_стр.062_063
автор статьи Павел Кретов
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Июля 16, 2016, 05:09:52 am
История.

• 27 СУТОК ПОД ВОДОЙ.

НИНА СОКОЛОВА – ПЕРВАЯ ЖЕНЩИНА-ВОДОЛАЗ В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ, ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА. В 1943 ГОДУ ОНА УЧАСТВОВАЛА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ БЕНЗОПРОВОДА, ПРОЛОЖЕННОГО ПО ДНУ ЛАДОЖСКОГО ОЗЕРА И СТАВШЕГО ДЛЯ ОСАЖДЕННОГО ЛЕНИНГРАДА «АРТЕРИЕЙ ЖИЗНИ».

Нина Соколова родилась в 1912 году в г.Череповце в многодетной семье. С ранних лет мать брала ее на тяжелую работу как помощницу, поэтому к труду и самостоятельности Нина была приучена с детства.

В 1931 году девушка поступила в Ленинградский институт инженеров водного транспорта, а после его окончания получила направление в ЭПРОН – Экспедицию подводных работ особого назначения, которая занималась подъемом затонувших объектов, спасением иностранных и отечественных судов, строительством портов, прокладкой подводных трубопроводов.

Для выдачи свидетельства, разрешающего Соколовой подводные спуски до 10 м, начальнику ЭПРОНа, контр-адмиралу Фотию Крылову понадобилось заручиться личным разрешением Михаила Калинина. Крылов дал военнослужащей такую характеристику: «Назначена на должность начальника гидротехнического отдела. Молодой энергичный работник, постоянно совершенствует знания и опыт. Тверда и настойчива в достижении своих целей. Прямолинейна и смела. Живо интересуется военно-морским делом. Отлично выдержала испытания по военно-морскому минимуму. Требовательна, пользуется авторитетом у товарищей по службе и у подчиненных». Так Нина стала первой в истории женщиной-водолазом.

Службу Соколова начала в холодном Баренцевом море в 1939-м. К началу Великой Отечественной Нина уже была главным инженером 27-го отряда ЭПРОНа. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации после бомбежек, поднимало затонувшее оружие, продукты, технику. В осажденном городе 27-й отряд ЭПРОНа работал в условиях артиллерийского обстрела и авиационных налетов: водолазы поднимали с затонувших барж мешки зерна, прокладывали подводный телефонный кабель.

На Ладоге возводились подводные железнодорожные спуски и подъемы: цистерны с бензином, застрявшие у озера, спускали прямо на воду и буксировали на противоположный берег, где снова ставили на рельсы. Весной 1942 года вопрос, как по дну перейти Ладожское озеро, стал в буквальном смысле вопросом жизни и смерти: в блокадном городе горюче-смазочных материалов оставалось на 100 дней.

Легендарная женщина-водолаз участвовала в строительстве бензопровода через Ладогу – «артерии жизни» для осажденного Ленинграда. Руководитель Кронштадтского Морского музея Владимир Шатров рассказывает, что начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков называл саму Соколову автором идеи спасительного подводного бензопровода. Сооружение этой магистрали для многих стало главным делом жизни – и для эпроновцев, и для специалистов «Нефтепроводпроекта», предшественника АО «Гипротрубопровод».

Задача стояла тяжелейшая: работать нужно было быстро и тайно, а опыта сооружения подобных магистралей не существовало ни в отечественной, ни в зарубежной практике. 25 апреля 1942 года Государственный Комитет Обороны подписал постановление о строительстве трубопровода за 50 дней. Главным инженером был назначен опытный проектировщик «Нефтепроводпроекта» Давид Шинберг.

Сотрудники отряда Соколовой в реализации проекта сыграли огромную роль: они проводили все подводные работы на дне озера, гидроиспытания, участвовали в укладке труб, обеспечивали необходимый водный транспорт для проведения работ.

Началась укладка первой километровой плети 26 мая. Ладога была неспокойной, дул сильный ветер. Эпроновский катер-буксир подцепил головной понтон с готовой плетью и двинулся к створу трассы. Но во время попытки ее установить волнение на озере усилилось, крепление оборвалось, и плеть исчезла в волнах. С этого дня установили правило не работать в шторм. Работа по укладке продолжилась с 31 мая – подгонка и сварка плетей средней длиной 1,4 км. На дно Ладоги подводники уложили 15 таких плетей.

Задание было выполнено за 43 дня – 16 июня 1942 года. Трубопровод протяженностью 29 км (подводная часть – 21 км) и диаметром 102 мм проложили на глубинах до тридцати пяти метров. На восточном берегу установили две насосные станции, на западном – резервуарный парк и наливную эстакаду. Производительность бензопровода, по разным оценкам, составила от 400 до 600 т горючего в сутки. За общее время эксплуатации – с июня 1942-го по март 1943 года – в осажденный Ленинград через Ладогу поступило около 50 тыс. т бензина. После снятия блокады труба была заморожена. Об «артерии жизни» немцы так и не узнали.

Войну Нина Соколова закончила в звании инженер-подполковника. Во время работы на Ладоге она была дважды ранена. Ее личный счет под водой – 644 часа, то есть почти 27 суток. Легенда ЭПРОНа награждена двумя орденами Красной Звезды, орденами Отечественной войны II степени и «Знак Почета». В 34 года Нина Соколова стала инженер-полковником, преподавала в Высшем военно-морском училище им. М.В. Фрунзе (ныне – Морской корпус Петра Великого – Санкт-Петербургский военно-морской институт). Единственная женщина-водолаз последней войны ушла из жизни в 2001 году, в возрасте 89 лет. Имя Нины Васильевны Соколовой занесено в Золотую книгу Санкт-Петербурга.


Журнал "ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ" 2016, #06, стр.068-069.
Статью подготовила Евгения Савина
по материалам СМИ.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Октября 15, 2016, 11:25:51 am
СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРУБОПРОВОДНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА И ХРАНЕНИЯ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ

УДК 631.643

• МАГИСТРАЛЬНЫЙ СБОРНО-РАЗБОРНЫЙ ТРУБОПРОВОД:
ЭВОЛЮЦИЯ РАЗВИТИЯ И ИННОВАЦИОННЫЕ ПОДХОДЫ К КОНСТРУКТИВНЫМ РЕШЕНИЯМ.

Аннотация: Сборно-разборные трубопроводы имеют ряд преимуществ перед другими видами трубопроводного транспорта, но, несмотря на это, в полной мере не удовлетворяют возросшим требованиям по надежности, экологической безопасности и сохраняемости. Решение данной проблемы требует поиска новых конструкционных материалов и технических решений, которые позволили бы значительно увеличить сроки эксплуатации трубопроводов, снизить их массу, повысить безопасность и надежность, расширить номенклатуру транспортируемых продуктов, сделать их экономически более выгодными как при производстве, так и в эксплуатации. Методы исследования - структурно-функциональный анализ полимерных композиций, математическое моделирование на основе методов теоретической механики и сопротивления материалов.
 
Рассмотрены преимущества конструкций из композиционных материалов, рациональные пути создания сборно-разборных трубопроводов третьего поколения на основе труб/из стеклопластиков, представлены результаты исследований по совершенствованию конструкции соединений типа «Раструб», выявлены основные факторы, определяющие надежность соединения, установлены закономерности влияния геометрических параметров на его прочностные характеристики, предложены новые конструкции соединения труб с обоснованием преимуществ их применения. Приведены перспективы дальнейшего развития - создание устройств малой механизации для монтажа/демонтажа соединений труб для сборно-разборных трубопроводов.

Ключевые слова: сборно-разборные трубопроводы, соединение «Раструб», надежность трубопроводов, герметичность и прочность соединения, запорное кольцо, полимерные композиционные материалы, трещиностойкость, проницаемость.

 
• Введение.

Более чем вековой опыт эксплуатации сборно-разборных трубопроводов (СРТ) убедительно доказал их серьезные преимущества перед другими видами транспорта. К таковым относятся: быстрота сооружения, низкая себестоимость транспортирования, возможность демонтажа и сооружения на другом направлении, небольшой объем инженерных работ в связи с возможностью прокладки по поверхности земли и др.

Отечественный и зарубежный опыт использования СРТ показывает, что их значение в обеспечении войск горючим неуклонно возрастает. При этом сфера их применения в современных условиях расширяется, охватывая не только военную, но и другие области [1]. Первые отечественные СРТ начали использоваться в Вооруженных Силах в качестве складских - с середины 30-х гг., а в качестве магистральных - с середины 50-х гг. прошлого века.

• Результаты наблюдений.

К настоящему времени создано два поколения магистральных СРТ.

Прообразом первого поколения магистральных СРТ (ПМТ-100, ПМТ-150, ПМТА-150) послужил образец американского производства с муфтовым соединением «Виктолик» [2]. Рабочее и испытательное давление трубопровода составляло соответственно 2,5 и 3,8 МПа, а производительность перекачки -от 700 до 2000 т/сут.

В начале 1970-х гг. были разработаны и приняты на снабжение вооруженных сил трубопроводы второго поколения (ПМТП-100, ПМТП-150, ПМТБ-200), которые до настоящего времени не имеют аналогов в мире [З]. Они рассчитаны на высокие рабочие давления (до 6,0 МПа) и подачу горючего от 1,2 до 7,0 тыс. т/сут. СРТ второго поколения оснащены быстроразъемными соединениями, получившими название «Раструб» (рис. 1), конструкция которых позволяет вести механизированный монтаж трубопровода. Трубы и линейное оборудование второго поколения СРТ изготавливаются из высокопрочных легированных сталей.

Магистральные СРТ второго поколения успешно прошли проверку в боевых условиях в Афганистане (1980-1989 гг.). По линиям таких СРТ общей протяженностью 1.200 км войскам 40-й армии было подано 5,4 млн т . нефтепродуктов, что составило 80 % от общего объема потребления [4].

В настоящее время применение СРТ планируется для подачи войскам горючего, для транспортирования нефти и нефтепродуктов в труднодоступных районах с суровыми природно-климатическими условиями, для технического прикрытия магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов (МНПП) для подачи нефтепродуктов и воды при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Вместе с тем, обладая рядом преимуществ, СРТ второго поколения в полной мере не удовлетворяют возросшим требованиям по надежности, экологической безопасности и сохраняемости [5].

В связи с этим актуальной становится задача разработки СРТ третьего поколения, удовлетворяющих следующим условиям:
- высокая надежность, не менее чем у стационарных МНПП;
- механизация монтажно-демонтажных и погрузочно-разгрузочных работ;
- пакетизация и модульность;
- увеличение жизненного цикла оборудования;
- внедрение устройств обнаружения повреждений, средств учета, контроля качества и фильтрации нефтепродуктов;
- автоматизация управленческих процессов;
- высокая мобильность, особенно при обеспечении группировок войск в ходе современных операций, при использовании в антитеррористических операциях, а также при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в системе МЧС РФ.


• Теоретические исследования.

 Принимая во внимание вышеизложенное, СРТ третьего поколения для формирования своего технического облика требуют поиска новых конструкционных материалов и технических решений, которые позволили бы значительно увеличить сроки эксплуатации трубопроводов, снизить их массу, повысить безопасность и надежность, расширить номенклатуру транспортируемых продуктов, сделать их экономически более выгодными как при производстве, так и в эксплуатации. К таким материалам на современном этапе следует отнести композитные материалы (КМ), использование которых в изделиях наукоемких технологий позволило совершить качественный рывок в совершенствовании производства легких трубных конструкций высокого давления, обладающих повышенной прочностью и коррозионной стойкостью.

Существующие в настоящее время отечественные технологии позволяют создавать такие трубные конструкции (рис. 2). Однако на практике при создании СРТ на основе труб из КМ возник ряд технико-экономических проблем, требующих научного изучения. В частности [6]:

- низкая трещиностойкость и высокая проницаемость стенки КМ-трубы под действием внутреннего давления (проблема совместности деформации силового и герметизирующего слоев стенки трубы) и возникающая при этом вероятность утечек перекачиваемого продукта с последующим разрыхлением структуры композита (проблема потери прочности и герметичности СРТ);

- относительно высокая стоимость КМ и соответственно всей линейной части СРТ (проблема экономической эффективности изготовления СРТ);
 - недостаточная надежность соединения труб в трубопроводные плети (проблема конструктивной надежности СРТ), что отражается на эксплуатационной долговечности и экологической безопасности трубопровода.

Недостаток эксплуатируемых под действием высокого внутреннего давления КМ-труб заключается в том, что в структуре стенки трубы неизбежно возникает обилие микротрещин, приводящих к нарушению ее прочности и герметичности [7]. Это происходит вследствие того, что уровень напряжений в стенке трубы, как правило, намного выше предела монолитности ее структуры. В таких условиях кондиционными могут считаться только те трубы, в стенках которых рабочие напряжения σ раб. ниже предела их трещинообразования σ раб. (т. е. должны отвечать условию σ раб. < σ тр. ). Исследования, направленные на разработку конструктивно-технологических методов обеспечения трещиностойкости, герметичности и долговечности СРТ на основе труб из КМ считаются актуальными.

Проведенные исследования [6] показали, что из всего многообразия КМ на основе стекловолокна, углеволокна и органического волокна для труб по прочностным и весовым характеристикам наиболее подходят органические композиционные материалы, затем следуют стеклопластики и углепластики (табл. 1).

В настоящее время из-за высокой стоимости использование органопластиков для создания СРТ нового поколения экономически невыгодно. Поэтому на ближайшую перспективу в качестве материала для изготовления труб и линейного оборудования целесообразно использовать стеклопластики, стоимость которых относительно невелика, а прочностные характеристики достаточно высоки.

Использование СРТ на основе стеклопластиковых труб позволяет уменьшить массу одной трубы ориентировочно в 2,5 раза по сравнению с трубой, изготовленной из стали, при лучших технических характеристиках [8] (возможность использования при рабочих давлениях до 10 МПа и обеспечение работоспособности в интервале температур от -70 до +90°С).

В связи с тем, что доля массы труб в общей массе комплекта СРТ составляет около 90 % [9], применение КМ вместо стали позволяет уменьшить массу комплекта в целом в 2,25 раза. При этом снижение массы самой трубы необходимо, прежде всего, для облегчения работ на СРТ, выполняемых вручную. Исследования показывают, что такая замена способствует повышению производительности труда на погрузочно-разгрузочных и монтажных работах не менее чем в 1,5 раза.

Кроме того, преимуществом трубопроводов из полимерных КМ по сравнению с металлическими является малая относительная шероховатость внутренней поверхности труб (не выше 23 мкм), благодаря чему при прочих равных условиях их пропускная способность может быть в среднем на 20% больше [10].

Несмотря на то, что стеклопластиковые трубы несколько дороже стальных, их эффективность будет намного выше. Положительный эффект достигается в первую очередь за счет меньшей массы комплекта СРТ, увеличения темпов его монтажа и подачи горючего, а также большего срока службы. Апробированный срок службы стеклопластиковых труб (до 50 лет) в 4 раза превышает срок службы, установленный для стальных труб из комплектов СРТ. При этом переход на производство стеклопластиковых труб позволяет сэкономить дефицитные металлические материалы. Так, например, использование 1 т стеклопластика высвобождает не менее 3-4 т стали.

Использование труб из КМ является одним из перспективных направлений в создании высокомобильных комплектов трубопроводов, позволяющих в короткие сроки доставлять их в нужные районы, оперативно развертывать и подавать потребителям большие объемы нефтепродуктов или воды. На базе создаваемого СРТ третьего поколения целесообразно формирование штурмового комплекта, который должен иметь в своем составе 10-15 км труб и все необходимое оборудование для использования его, например, при высадке морских десантов, в антитеррористических операциях, при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и др.

В 2000-х гг. для реализации указанных требований по разработанным ТТЗ был изготовлен СРТ из стеклопластика (ПМТС-150-150) [11]. Основным отличием трубопровода ПМТС-150-150 от существующих является наличие в стеклопластиковом теле трубы стального стыковочного узла - соединения «Раструб». Трубы из состава комплекта ПМТС-150-150 могут использоваться как самостоятельно, так и совместно со стальными трубами комплектов существующих полевых магистральных трубопроводов. При проведении государственных испытаний разработанного трубопровода ПМТС-150-150 были получены следующие результаты (табл. 2).

В разработанном трубопроводе ПМТС-150-150 оболочки стального соединения «Раструб» крепятся к телу стеклопластиковой трубы клеевой композицией. Однако такой тип крепежа элементов СРТ требует соблюдения важного условия - совместности деформаций разнородных материалов конструкции. Несоблюдение этого требования в местах крепления соединения к телу трубы при эксплуатации трубопровода ПМТС-150-150 влечет за собой развитие микротрещин в структуре клеевой композиции. Поэтому для доведения СРТ до требуемого уровня надежности необходима его конструктивно-технологическая доработка (изготовление тела трубы и соединения из единого конструкционного материала - стеклопластика).

Учитывая, что самым массовым элементом линейной части СРТ, подверженным отказам, является подвижное соединение труб, показатели его надежности определяющим образом влияют на эффективность использования всего трубопровода в целом [12]. В силу специфических условий работы СРТ для них могут применяться лишь такие типы соединений, которые обеспечивают герметичность трубопровода при избыточном давлении и разряжении; прочность, равную прочности тела трубы; возможность сокращения или удлинения трубопровода в зависимости от различных эксплуатационных и климатических условий; возможность увеличения безопасного углового отклонения одной трубы относительно другой, а также простоту и необходимую скорость монтажа трубопровода [13].

При анализе потерь горючего по техническим причинам при перекачке по СРТ с соединением типа «Раструб» выявлено, что основную долю (более 90 %) составляют потери вследствие разрывов труб в соединениях. Так, в течение 30 суток величина потерь может составить до 4,5 % по отношению к общему количеству перекаченных нефтепродуктов, в том числе по причине разрывов соединений - 4,0...4,2 %, при образовании трещин в сварных швах - 0,1...0,2 %, от дефектов резиновых уплотнительных колец - 0,02...0,05 % [14].

В связи с этим на ближайшую перспективу актуальной задачей остается научное обоснование и выбор для СРТ нового поколения соединения труб с более высокими характеристиками конструктивной надежности.

Решение задачи повышения конструктивной надежности соединений типа «Раструб» требует обоснования критерия прочности трубопровода с последующей разработкой методик ее оценки для условий статического и динамического нагружения СРТ. Исследования [6] показали, что соединение Р-100 (соединение «Раструб» для трубопровода номинальным диаметром Dn 100 мм) по сравнению с соединениями Р-150 и Р-200 обладает лучшими прочностными характеристиками и имеет более высокий уровень надежности, что позволяет сделать предположение об имеющихся противоречиях в их конструировании.

При изучении основных геометрических параметров соединения «Раструб» авторами установлено соотношение следующих размеров основных конструктивных элементов соединения, характеризующее способность сопротивляться разрушению (обеспечивать прочность соединения) в условиях внешнего и внутреннего силового нагружения [15]:

Ω 1=dk/Dm,       , где      (1)

dk - диаметр сечения запорного кольца;
Dm - диаметр кольцевого выступа манжеты соединения в месте посадки запорного кольца (для соединений типа Р-100, Р-150 и Р-200; dk=6,0; 7,0 и 8,0 мм; Dm= 113; 166 и 235 мм соответственно). В конструкциях соединений Р-100, Р-150 и Р-200 указанное соотношение принимает значения 0,053; 0,042; 0,034 соответственно.

Авторами установлено, что различие значений в соотношении размеров наиболее ярко определяет пониженные прочностные характеристики соединений Р-150 и Р-200. Данное соотношение (1) было принято в качестве одного из основных критериев прочности СРТ при проведении исследований по повышению уровня его надежности.

Корректировка указанного соотношения (1), проведенная методом оптимизации размеров основных конструктивных элементов соединения типа «Раструб» при размерах dk=8,0 и 12,0 мм, определила новые значения критерия прочности Ω1 равного 0,048 и 0,051 для соединений Р-150 и Р-200 соответственно. Полученное соотношение обеспечивает улучшение прочностных характеристик СРТ, оснащенных соединениями Р-150 и Р-200 (близких к прочностным характеристикам СРТ с соединениями Р-100).

В ходе исследования было установлено также и второе соотношение размеров основных конструктивных элементов соединения «Раструб», характеризующее его способность обеспечивать устойчивое состояние равновесия деталей кольцевого запорного устройства в условиях силового нагружения:

Ω2=l1/dвн      ,где       (2)

l1 - линейный размер заходной части манжеты в раструб;
dвн. - внутренний диаметр трубопровода (для соединений Р-100, Р-150 и Р-200 размер l1=21,0; 12,0 и О...5,0 мм; dвн.=97,6; 145,6 и 212,0 мм соответственно).

В конструкциях соединений Р-100, Р-150 и Р-200 соотношение (2) принимает значения 0,215; 0,082 и 0,024 соответственно. Установленные различия в значениях соотношения (2) также определяют пониженные прочностные характеристики соединений Р-150 и Р-200.

Увеличение площади контакта при глубокой посадке заходной части манжеты в раструб (размер l1) способствует возрастанию сил трения и при переносе изгибающей нагрузки, инициируемой поворотом труб в соединении, существенно разгружает кольцевое запорное устройство от изгиба, обеспечивая его устойчивое равновесие и повышая надежность соединения труб. Проведенная авторами оптимизация значений соотношения (2) позволила установить его новое значение Ω2, равное 0,102; 0,103 и 0,099 для соединений Р-100, Р-150 и Р-200 соответственно. В ходе исследования был определен оптимальный диапазон значений величин размера l1 (для соединений Р-100: 9,66<l1< 10,05 мм; Р-150: 14,41<l1< 15,0 мм; Р-200: 21,0<l1<21,84 мм).

При конструировании соединений «Раструб» для СРТ третьего поколения значение соотношения (2) по средним линейным размерам манжеты l1=10,0; 15,0 и 21,0 мм в Р-100; Р-150 и Р-200, а также и раструба с учетом увеличения размера l1 в Р-150 и Р-200 может быть принято в качестве второго критерия прочности трубопровода [15].


• Результаты исследований.

Разработанные подходы к определению оптимальной конструкции соединений «Раструб», обеспечивающие его улучшенные прочностные характеристики при эксплуатации СРТ, нашли свое применение при проведении работ по созданию СРТ нового поколения, изготавливаемого по отечественным технологиям с использованием современных КМ. Указанные подходы были применены при разработке экспериментальных образцов перспективного трубопровода из КМ ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России» совместно с 000 НПП «Завод стеклопластиковых труб».

По результатам исследования предложена базовая модель линейного элемента СРТ, сохраняющая высокую технологичность конструкций и все достоинства ее изготовления методами намотки, обеспечивающая при этом снижение массы, повышение надежности и долговечность СРТ (рис. З).

В предлагаемой конструкции линейный элемент СРТ содержит трубу (1), один торец которой выполнен в виде конуса (2) (манжета), а другой в виде раструба (З). На наружной поверхности раструба (3) имеется кольцевая проточка (4). На внутренней поверхности раструба (3) имеется заходная фаска (5) и две последовательно расположенные кольцевые канавки (6) и (7). В канавке (б) установлена микропористая резиновая подкладка ( 8) с запорным кольцом (9). Запорное кольцо (9) в сечении имеет прямоугольную форму с дугообразным участком со стороны заходной фаски (5). Первая кольцевая канавка (6) со стороны заходной фаски (5) имеет прямоугольно-ступенчатую форму. Вертикальная (10) и горизонтальная (11) поверхности ступеньки контактируют с запорным кольцом (9). Во второй кольцевой канавке установлено фигурное резиновое уплотнительное кольцо (12). На наружной поверхности конуса (2) выполнен заходной участок, имеющий цилиндрическую (13) и коническую (14) части. За конической (14) частью заходного участка имеется цилиндрическая поверхность, которая заканчивается прямоугольной впадиной (15), поверхности которой контактируют с поверхностями запорного кольца (9).

Длина l1 цилиндрической части (13) заходного участка конуса определяется из соотношения

l1=[0,099...0,103)-Dтр.,           (3)

где Dтр. - внутренний диаметр трубы.

Результаты испытаний образцов конструкций перспективного СРТ с раструбным соединением и толщиной стенки трубы 5 мм, изготовленные с учетом вышеуказанных требований, подтверждают их работоспособность при нагружении гидростатическим давлением 7,5 МПа и свидетельствуют о правильном выборе пути развития отечественных СРТ, находящемся в русле мировых тенденций развития военных трубопроводных систем [16].

В рамках исследований процессов функционирования различных подвижных соединений труб для СРТ было установлено, что наиболее надежными и эффективными, по сравнению с соединениями «Раструб», могут являться шарнирные соединения сферического типа (рис. 4).

Экспериментальные исследования показали, что по сравнению с соединением «Раструб» шарнирные соединения сферического типа обладают значительно большей угловой подвижностью ([до 15° против 1,3°-2,0° в соединениях типа «Раструб») и за счет увеличенного угла предельного поворота труб могут в комплексе с упругими характеристиками КМ существенно разгрузить линейную часть СРТ от изгиба [17].

В соединении труб такой результат достигается за счет того, что на торцах трубы (1) выполнены с одной стороны раструб (2), а с другой - сферический элемент (3). На внутренней поверхности раструба (2) имеется заходная фаска (5), за которой выполнена цилиндрическая поверхность, на которой расположен кольцевой паз Г61 для размещения эластичной подкладки (7) и запорного кольца.

Внутренняя цилиндрическая поверхность раструба (2) выполнена на участке от заходной фаски (5) до конической поверхности, ширина которой не менее ширины заходного участка (12) разъемной манжеты. На внутренней сферической поверхности раструба (2) имеется кольцевой паз (9) для резинового кольцевого уплотнения (10). На сферическом элементе (3) установлена разъемная манжета, состоящая из дугообразных сегментов (11). Каждый сегмент имеет на одном торце заходный участок (12), а на другом - криволинейный выступ (13) для взаимодействия с запорным кольцом ( 8) . Дугообразные сегменты (11) соединены между собой замковым элементом, выполненным в виде разрезного пружинного кольца (14), размещенного в кольцевой канавке (15) разъемной манжеты. На торце сферического элемента (3) имеется кольцевой выступ (16) для взаимодействия с инструментом сборкиразборки [18].

Соединение изготавливается как единое целое из легких КМ, армированных, например, высокопрочными нитями из сверхмолекулярного полиэтилена или его гибридов [19]. Внутренняя полость (17) сферического элемента (3) заполняется легким КМ, например пенополиуретаном, образующим шар с усеченными боковыми поверхностями и центральным осевым отверстием, соответствующим внутреннему диаметру трубы. Сферический элемент (3) внутри манжеты (11) поворачивается на угол до 15°.

Удержание манжеты на сферическом элементе обеспечивается разрезным пружинным кольцом (14), при этом несоосность манжеты и сферического элемента в ходе сборки соединения исключается. Важным преимуществом шарнирных соединений является и то, что при любом режиме нагружения СРТ изгибающим моментом, превышающим момент трения в его сферической опоре, запорное кольцо, удерживающее манжету в раструбе, нагружается равномерно по всей окружности контакта,
обеспечивая его устойчивое равновесие в пределах угла относительного поворота труб в соединении. Конструкция шарнирного соединения труб обеспечивает герметичность при избыточном давлении в трубопроводе в пределах от 0 до 7,5 МПа и монтаж трубопровода ручным способом на участках со сложным рельефом местности при минимальных трудозатратах. Кроме того, предусматривает возможность сборки СРТ механизированным способом, угловую подвижность в соединении до 15° без нарушения герметичности, выдерживаемое осевое усилие свыше 100 000 кг, невозможность несанкционированного демонтажа соединения без специального инструмента.

Создание третьего поколения СРТ наряду с модернизацией линейной части предполагает также совершенствование и внедрение легких штампосварных задвижек, современных предохранительных клапанов и регуляторов давления, обратных клапанов двойного действия. Для сокращения сроков развертывания технологических обвязок в комплекте СРТ должны быть предусмотрены модульные типовые узлы приема-запуска разделителя, фильтров, узлов учета и пробоотборников.

Продолжает оставаться актуальным снижение трудозатрат и сокращение сроков проведения работ при свертывании СРТ. Если в отдельных случаях механизированный монтаж трубопровода можно довести до 90 %, то демонтажные работы в настоящее время выполняются полностью вручную. Решение этой задачи в значительной мере зависит от разработки эффективных способов и средств ведения демонтажных работ. В настоящее время на основе полученных результатов исследования [6] имеются технические решения (рис. 5), позволяющие изготовить и провести испытания отдельных узлов трубодемонтажной машины [20].

Исследования показывают, что оснащение систем СРТ третьего поколения трубодемонтажными механизмами позволит снизить трудозатраты личного состава, привлекаемого на демонтаж линейной части и значительно повысить темпы свертывания трубопровода.

Таким образом, создание и принятие на снабжение СРТ третьего поколения с внедрением предлагаемых новых технических решений позволит в дальнейшем в соответствии с предъявляемыми требованиями к военным СРТ качественно и своевременно обеспечивать войска горючим в любой обстановке, эффективно использовать как средство двойного назначения в интересах нефтепродуктообеспечения РФ.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Использование полевых магистральных трубопроводов и нефтепродуктопроводов для обеспечения войск горючим / В. В. Никитин [и др.]. М.: Воениздат, 1976. 208 с.

2. Данильченко И.Г., Баклагин И.М. Батальон эксплуатации трубопроводов и складов ГСМ Сухопутных войск США. – Зарубежное военное обозрение № 8. М.: 1983, С. 31-33.

3. Полевые магистральные трубопроводы повышенной производительности. Руководство по эксплуатации. М.:Воениздат, 1982, 368 с.

4. Информационно-технический бюллетень службы горючего № 25. Ульяновск: УВВТУ, 2011. 92с.

5. Исследование и разработка предложений по рациональной организации развертывания, эксплуатации и свертывания полевых магистральных трубопроводов ПМТП-100 и ПМТП-150. Научно-технический отчет в/части 74242. Инв. 2835, 1977.

6. Отчет о НИР «Исследование путей повышения устойчивости магистральных трубопроводов, обеспечения надежности, промышленной безопасности и эффективной эксплуатации объектов и технических средств службы горючего Вооруженных Сил Российской Федерации». М.: ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России», инв. 5492, 2013.548 с.

7. Данильченко И.Г. Сокращение потерь горючего при транспортировке по полевым магистральным трубопроводам. М.: в/часть 74242, 1985, 295 с.

8. Ягубов Э.З. К вопросу об эффективности использования композиционно-волокнистых материалов в нефтегазовой промышленности / Сб. научных трудов УГТУ. № 4. Ухта,2000. С.61-63.

9. Середа В.В. Научно-методические основы развития и рационального применения полевых сборно-разборных трубопроводов в системе нефтепродуктообеспечения Вооруженных Сил и для ликвидации чрезвычайных ситуаций. М.: 25 ГосНИИ МО РФ, 2002. 427 с.

10. Агапчев В.И., Виноградов Д.А., Фаттахов М.М. Современные технологии и новые инженерные решения при строительстве и реконструкции трубопроводных систем нефтегазовой инфраструктуры с применением труб из термопластов. М.: Нефтегазовое дело, 2005. Т. 3. С. 191-196.

11. Отчет о НИР «Исследование путей повышения устойчивости магистральных трубопроводов, обеспечения надежности, промышленной безопасности и эффективной эксплуатации объектов и технических средств службы горючего Вооруженных Сил Российской Федерации». М.: ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России», инв.5512,2014.313 с.

12. Елькин А.В. Моделирование работы и совершенствование конструкции подвижных соединений труб полевых магистральных трубопроводов. Ульяновск: УВВТУ,2000.183 с. 13. Михайлов В.В. Совершенствование средств механизированного демонтажа полевого трубопровода. Ульяновск: УФ ВАТТ (ВИ), 2007.134с.

14. Елькин А.В. Моделирование работы и совершенствование конструкции подвижных соединений труб полевых магистральных трубопроводов. Ульяновск: УВВТУ, 2000.183 с.

15. Пути совершенствования соединения «Раструб» сборно-разборных трубопроводов / А. В. Елькин [и др.]. М.: Территория НЕФТЕГАЗ, 2015. № 5. С. 72-78.

16. Линейный элемент сборно-разборного трубопровода. Патент ВЦ № 143993, МПК Р 16 Д 9/14, 27.03.2014 г.

17. Нагрузки в соединениях сборно-разборных трубопроводов при изгибах линии / В. В. Середа [и др.]. М.: Транспорт и хранение нефти, 1999. №11. С. 24-29.

18. Шарнирное соединение труб. Патент В1) № 154270,1Л, МПКР161 27/00, 22.07.2015 г.

19. Новые материалы для БЛА / Б. В. Байдаков [и др.]. М.: UAV.RU. Спецвыпуск INTERPOLITEX-UVS-ТЕСН, 2013. С. 25-26.

20. Устройство для демонтажа сборно-разборных трубопроводов. Патент ВЦ №2524784, С1, МПК Р161 37/08, 09.06.2014 г.


Журнал "НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ" 2016, #04 (24), стр.024-029.

Авторы статьи:
B.В.СЕРЕДА, д.т.н., профессор, начальник ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

А.В.ЕЛЬКИН, к.т.н., доцент, ведущий научный сотрудник управления технических средств и технологий ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

Ал.В.ЕЛЬКИН, аспирант, младший научный сотрудник отдела трубопроводного транспорта ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва.
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Ноября 12, 2016, 05:34:14 pm
СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРУБОПРОВОДНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА И ХРАНЕНИЯ НЕФТИ И НЕФТИПРОДУКТОВ.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СБОРНО-РАЗБОРНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ В СИСТЕМЕ НЕФТЕПРОДУКТООБЕСПЕЧЕНИЯ.

УДК 621.643

Аннотация: Сборно-разборные трубопроводы (СРТ) предназначены для сооружения в короткие сроки и с минимальными капитальными затратами временных трубопроводов различного назначения и протяженности с целью транспортировки светлых нефтепродуктов, маловязкой нефти и воды СРТ могут применяться для прокладки отводов от стационарных магистральных трубопроводов, в качестве технологических трубопроводов на насосных станциях, нефтебазах, пунктах сбора и подготовки нефти, а также для создания временных трубопроводов на нефтепромысловых объектах при освоении нефтяных месторождений и в системах сбора и подготовки нефти. Эффективно применение комплектов СРТ и в качестве средств технического прикрытия стационарных магистральных нефтепродуктопроводов и нефтепроводов с целью быстрого восстановления их функционирования при ликвидации аварий и неисправностей, проведении ремонтно-восстановительных работ. Опыт использования СРТ в сфере нефтепродуктообеспечения показывает, что они обладают широким спектром применения и их возможности еще не полностью раскрыты и реализованы.

Ключевые слова: трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов, сборно-разборные трубопроводы, магистральные трубопроводы, технологические трубопроводы, техническое прикрытие трубопроводов, ремонт магистральных трубопроводов, раструбное соединение.


Сборно-разборные трубопроводы предназначены для транспортировки светлых нефтепродуктов, нефти и воды [1, 2] и представляют собой готовые к применению комплекты инженерно-технических средств, имеющих в составе трубы фасонные части, запорную и регулирующую арматуру, монтажный инструмент, мобильные насосные установки, вспомогательную технику и оборудование. Основные технические характеристики комплектов СРТ и передвижных насосных установок (ПНУ) представлены в табл. 1 [1,3] и табл. 2 [1,2] соответственно.

Основным преимуществом СРТ перед стационарными трубопроводами является возможность прокладки в короткие сроки с применением сравнительно небольшого количества сил и средств, при этом сводятся к минимальному объему земляные, сварочные, изоляционные и другие виды работ. Трубопроводное оборудование комплектов СРТ обладает высокой транспортабельностью, все его элементы (масса каждого из них не превышает 100 кг), практически могут переноситься вручную [4].

Основным техническим элементом труб СРТ является сборно-разборное соединение. В СРТ типа ПМТ используется соединение МПТ (муфтовое, рис. 1), в ПМТП - соединение «Раструб» (рис. 2).

Конструкция обоих типов соединений обеспечивает механическую прочность и герметичность трубопровода, компенсацию линейных изменений температуры на ±50 °С [3, 5], ручной монтаж и демонтаж трубопровода, возможность замены отельных труб на смонтированном участке. Соединение «Раструб» обладает лучшими техническими характеристиками, а также позволяет осуществлять процесс сборки трубопровода машинным способом [2, З]. Сборка и разборка соединения осуществляется специальным инструментом, что практически исключает возможность несанкционированного воздействия с целью разборки [3, б].

СРТ могут применяться для создания в короткие сроки и с минимальными капитальными затратами временных трубопроводов как отдельных линий, так и целых трубопроводных систем различной протяженности (от десятков до сотен километров) и использоваться [4, 7]:

• для строительства временных технологических обвязок объектов нефтепродуктообеспечения, таких как нефтебазы, насосные станции, пункты сбора и подготовки нефти;
• для сооружения распределительных сетей нефтепродуктообеспечения в районах со слабым развитием транспортной инфраструктуры;
• для обеспечения технического прикрытия стационарных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и водоводов при авариях, а также их дублирования в период проведения реконструкции и ремонта;
• в качестве промысловых трубопроводов от мест добычи до пунктов сбора, подготовки нефти и углеводородного сырья;
• при обеспечении перевалки нефтепродуктов и нефти на различные виды транспорта, а также их подачу через водные преграды без предварительной подготовки районов;
• для создания сетей питьевого и хозяйственного водоснабжения, а также подачи воды в районы тушения пожаров, стихийных бедствий, аварий и катастроф [8].

Эффективность применения сборно-разборных трубопроводов выражается в следующем [4, 6]:

• высокие темпы сооружения линейной части при относительно небольших объемах трудозатрат;
• автономность эксплуатации вне зависимости от наличия внешних источников энергоснабжения;
• модульность конструкции, возможность многократного монтажа и демонтажа, перемещения различными видами транспорта;
• способность к прокладке и эксплуатации в любых природно-климатических условиях, на местности с рельефом различной сложности при минимальном объеме проектно-изыскательских и инженерных работ, вследствие чего до минимума снижается вредное воздействие строительства на окружающую среду;
• высокоэффективная и малозатратная технология сооружения, простота подготовки обслуживающего персонала;
• низкая себестоимость транспортной работы.

СРТ могут быть эффективно использованы при решении задач обеспечения надежной и безопасной эксплуатации систем стационарных магистральных нефтепродуктопроводов и нефтепроводов в качестве средств технического прикрытия с целью быстрого восстановления функционирования трубопроводов при их повреждении, ликвидации аварий и неисправностей, а также при проведении ремонтно-восстановительных работ на линейной части.

В качестве примера использования СРТ при техническом прикрытии стационарных трубопроводов можно вспомнить аварийную ситуацию, сложившуюся зимой в 1984 г. на участке нефтепродуктопровода Сызрань - Ульяновск. Под угрозой срыва оказалась поставка нефтепродуктов городу Ульяновску и области. Для предотвращения сложившейся угрозы в обход аварийного участка в кратчайшие сроки были смонтированы и врезаны в стационарный трубопровод номинальным диаметром 400 мм две параллельные линии сборно-разборного трубопровода ПМТП-150 общей протяженностью 30 км. Они находились в эксплуатации в течение трех месяцев вплоть до полного восстановления работоспособности аварийного участка [6,7].

Возможны следующие варианты использования полевых сборно-разборных трубопроводов при техническом прикрытии стационарных трубопроводов (рис.3) [6,8]:

• сооружение обводных (дублирующих) линий трубопровода;
• дублирование выведенных из строя насосных станций, резервуарных парков и участков стационарных магистральных трубопроводов;
• сооружение перемычек между параллельными линиями трубопровода;
• развертывание полевого склада для хранения и выдачи перекачиваемых продуктов из трубопровода в другие виды транспорта;
• подключение нефтебаз к трубопроводу и подача в него нефтепродуктов;
• подключение к трубопроводу нефтебаз для выдачи нефтепродуктов в другие виды транспорта.

При необходимости обеспечения большой производительности или транспортировки разных нефтепродуктов комплекты СРТ могут использоваться для создания многониточных трубопроводных систем. Примером такой системы являются пять линий трубопровода, развернутых в 1996 г. на направлении Забайкальск (Россия) - Маньчжурия (Китай) в одном технологическом коридоре протяженностью 11 км для транспортировки автомобильного бензина и авиационного керосина. Количество преодолеваемых естественных и искусственных преград составило 15 шт. (переходы через железную дорогу, автомобильные дороги, технологические коммуникации, ручьи и пр.). Максимальная производительность перекачки по каждой линии составляла до 3.000 т/сут (при оптимальном значении 2.780 т/сут), суммарно в месяц - 0,45 млн т [0,417 млн т) [6, 7].

Оборудование комплектов СРТ предусматривает также возможность транспортировки нефтепродуктов методом последовательной перекачки как способом прямого контактирования, так и с использованием специальных разделительных устройств [1,2].

СРТ успешно применялись при прокладке нефтепроводов в сложных природно-климатических условиях в районах со слабо развитой транспортной инфраструктурой [7]: Талаканское ГНМ - Витим (Ленский улус. Республика Якутия), Мусюршор - Сандивей (Ненецкий автономный округ) [9], Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково (Усть-Кутский район, Иркутская обл.), Дулисьма - Яракта (Усть-Кутский район, Иркутская обл.).

Основные характеристики нефтепроводов представлены в табл.3.

В отечественной практике сооружения промысловых трубопроводов оборудование комплектов СРТ впервые было использовано в 1996 г. при прокладке нефтепровода Талаканское ГНМ – Витим (Ленский улус. Республика Якутия), предназначенного для транспортировки нефти от Талаканского нефтяного месторождения (рис. 4) до наливного терминала на р. Лене (рис. 5) в пос. Витим [6, 7]. Одним из специфических вопросов при проведении проектно-изыскательских работ являлось определение режима перекачки. Считается, что максимальное значение кинематической вязкости перекачиваемой центробежными насосами жидкости зависит от габаритных размеров насоса и конструкции [10, 11].

Для диапазона подач 80-140 м³/ч рекомендуемый диапазон максимально допустимых значений кинематической вязкости перекачиваемых жидкостей составляет 120-180 мм³/с [10], у нефти Талаканского месторождения такие значения вязкости при температуре минус 21-29 °С, температура застывания минус 46 °С [б]. Учитывая, что максимальная температура холодного периода года в данном района составляет до минус 61 °С [12], проведение перекачки при данной технологической схеме в этот период невозможно: возникает угроза «заморозить» нефть в трубопроводе. Использование же специальных методов и технологий перекачки [13] связано с дополнительными капитальными затратами [14,15].

С учетом этих соображений было принято, а впоследствии одобрено Госгортехнадзором России решение о том, что перекачку нефти по трубопроводу следует вести только при положительной температуре окружающей среды, с мая по октябрь. После завершения сезонного периода перекачки трубопровод от нефти опорожнять и переводить на режим консервации до начала следующего сезона [б]. Чтобы обеспечить сохранность резиновых уплотнительных колец в холодный период года и тем самым - герметичность сборно-разборных соединений трубопровода в процессе эксплуатации, они были изготовлены из морозостойкой резины марки 7В14 с добавкой дибутилсебацината [16].

Доставка трубопроводного оборудования на трассу осуществлялась автомобилями по зимнику, гусеничными транспортерами и вертолетами. При прокладке трассы нефтепровода в тайге по специально подготовленной просеке учитывались особенности грунтов и наличие заболоченных участков, для предотвращения увязания в грунте весной и при дождливой погоде каждая трубе укладывалась на не менее чем на двух подкладках из бревен длиной 2 м, располагавшихся через 2-3 м (рис. 6). При данном способе прокладки также обеспечиваются хорошие условия для осмотра трубопровода обходчиками и облегчаются работы при возникновении аварий и неисправностей. На заболоченных участках трубопровод укладывался на клети, сооруженные из коротких бревен.

Естественными преградами являлись река Пеледуй (ширина в межень - 70 м), 9 крупных ручьев с затапливаемыми в весеннее время поймами и отдельные заболоченные участки. Переход трубопровода через реку Пеледуй осуществлялся путем укладки по дну в траншее методом «труба в трубе». Трубопровод ПМТП-150 на переходе реки был заключен в кожух из обсадных труб диаметром 299 мм и толщиной стенки 9 мм. Радиусы свободного изгиба трубопроводов из обсадных труб и труб ПМТП-150 составляют 358 и 250 м соответственно, что позволяло при необходимости обеспечить извлечение трубопровода ПМТП-150 из защитного кожуха. По концам кожух был загерметизирован. Для контроля за давлением в межтрубном пространстве, на кожухе были установлены манометры (рис. 7). Переходы через ручьи выполнялись на эстакадах с учетом максимального уровня и ширины водного зеркала в период паводка (рис. 8) .

Для сокращения объемов возможных проливов нефти при авариях и неисправностях технологическая схема предусматривала секционирование линии трубопровода путем установки обратных клапанов и задвижек как отдельных, так и входящих в состав различных технологических узлов. В зависимости от состава оборудования технологические узлы позволяли выполнять все необходимые операции. Кроме того, было предусмотрено подключение отводов для приема (выдачи) воды при угрозе или возникновении лесных массовых пожаров.

В обязательном порядке задвижки монтировались по берегам водных преград и на пересечениях дорог. В среднем расстояние между отдельными задвижками и технологическими узлами не превышало 2,5 км. Смонтированные участки трубопровода подвергались пневматической зачистке и гидравлическому испытанию давлением 7,5 МПа с учетом характера профиля местности.

На отдельном участке плеть из пяти труб подвергалась гидравлическому испытанию, где было достигнуто давление 17,0 МПа, что почти в 3 раза превышает рабочее и в 2,3 раза – испытательное давление [7]. Испытанные трубы комплекта СРТ ПМТП-150 сохранили прочность и герметичность и впоследствии были использованы при эксплуатации трубопровода. Следует отметить, что проведенные исследования с целью предварительной оценки прочностных характеристик труб в соответствии с нормативной методикой [17] показали [18], что трубы СРТ типа ПМТП при рекомендуемых коэффициентах запаса должны выдерживать рабочее давление не менее чем на 6 % выше номинального.

В качестве средств перекачки на насосных станциях использовались соединенные последовательно две передвижные насосные установки ПНУ-100/200М (рис. 9).

Для организации процесса управления функционированием трубопровода была организована диспетчерская служба. Диспетчерский пункт располагался на конечном пункте и постоянно координировал свою деятельность с пунктом подготовки нефти на Талаканском месторождении и нефтебазой в посёлке Витим, принимающей нефть и отгружающей ее в танкеры на реке Лене. За все время эксплуатации временного нефтепровода аварийных ситуаций и неисправностей трубопроводной техники и оборудования с проливами нефти не отмечено. Трубопровод сохранил прочность и герметичность, по экологическому состоянию окружающей среды вдоль его трассы претензий от природоохранных органов не поступало.

Величина грузопотока после ввода в эксплуатацию трубопровода, увеличилась более чем в 30 раз (до прокладки трубопровода автотранспортом в зимнее время вывозилось не более 9 тыс. т нефти в год), себестоимость транспортирования нефти по трубопроводу по сравнению с автомобильным транспортом была ниже почти в 3,5 раза, срок окупаемости капитальных вложений составил менее одного года [6, 7].

В 2000 году для решения задачи доставки нефти от Мусюршорского месторождения до пункта Сандивей, где проходит стационарный нефтепровод, был сооружен нефтепровод Мусюршор - Сандивей (Ненецкий автономный округ) [7, 9]. Местность в районе трассы трубопровода практически полностью заболочена, изрезана ручьями и многочисленными озерами (рис. 10). Лесные массивы отсутствуют, низкорослые деревья встречаются лишь по берегам некоторых ручьев, а тундровая растительность представлена в основном мхами и кустарниками.

Для доставки труб и оборудования на трассу были использованы вертолеты Ми-8МТ (рис. 11). При прокладке нефтепровода в качестве транспортных средств использовались гусеничные снегоболотоходы высокой проходимости двухзвенной конструкции (рис. 12).

Для снижения величины объема возможных проливов нефти в случае аварий или повреждений трубопровода на линейной части с интервалом не менее чем через 5 км (с учетом особенностей профиля трассы) монтировались задвижки или обратные клапаны. Также секционирующая арматура обязательно устанавливалась в местах переходов через реки, ручьи и болота.

На трассе нефтепровода имелись 4 перехода через водные преграды (длинной от 20 до 95 м). При их сооружении сначала устанавливались на бетонные плиты промежуточные опоры, на которые с вертолета опускался защитный кожух. На монтаж одного кожуха (всего было установлено 8) требовалось в среднем 20 мин. Далее в кожух протягивалась предварительно смонтированная на берегу плеть СРТ ПМТП-150 (рис. 13).

На начальном пункте насосная станция, состоящая из двух последовательно соединенных, а также одной резервной передвижных насосных в два наката (рис. 14) для предотвращения проседания в болотистый грунт.

Технологическая обвязка начального пункта предусматривала выполнение всех операций, необходимых для проведения гидравлических испытаний, заполнения, транспортирования и опорожнения трубопровода от нефти (в случае его консервации).

Гидравлическое испытание трубопровода проводилось давлением 7,5 МПа, осмотр трассы трубопровода осуществлялся с вертолета и при пешем обходе. При обнаружении неисправностей испытание прекращалось, дефекты устранялись аварийной бригадой, после чего процесс повторялся до достижения полной герметичности трубопровода, при этом в технологических обвязках нефтепровода велся постоянный контроль за давлением в различных точках трассы трубопровода.

В период эксплуатации нефтепровод сохранил полную герметичность, аварийных ситуаций и неисправностей трубопроводной техники и оборудования с проливами нефти не отмечено.

В 2002 г. для подачи нефти от скважин Ярактинского месторождения до центрального пункта сбора нефти для последующей перегрузки на автомобильный транспорт сооружен нефтепровод Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково (Усть-Кутский район, Иркутская обл.). В 2003 г. сооружен нефтепровод Дулисьма - Яракта (Усть-Кутский район. Иркутская обл.), предназначенный для подачи нефти с Дулисьминского месторождения до трубопровода внешнего транспорта Ярактинского месторождения [7].

Основные технические и технологические решения, принятые при сооружении и эксплуатации временных нефтепроводов Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково и Дулисьма - Яракта, аналогичны использованным при сооружении трубопроводов Талаканское ГНМ – Витим и Мусюршор - Сандивей.

При прокладке трубопровода Ярактинское месторождение - пос. Верхнемарково через некоторые водные преграды сооружались вантовые переходы (конструктивно выполненные по подвесной схеме, рис. 15).

Опыт сооружения и эксплуатации временных нефтепроводов в сложных природно-климатических условиях подтвердил целесообразность и показал высокую эффективность применения оборудования и техники комплектов СРТ.

Опыт использования СРТ в области нефтепродуктообеспечения показывает, что они обладают широким спектром применения и их возможности еще не полностью раскрыты и реализованы. Учитывая остро стоящие вопросы импортозамещения, СРТ могут найти широкое применение при решении различного рода инжиниринговых задач в данной области.

Расширение сферы использования СРТ выдвигает задачу дальнейшего совершенствования СРТ в направлении повышения их надежности и экологической безопасности. В этой связи среди всего комплекса решаемых задач одними из основных направлений научно-технического и инновационного развития СРТ являются:

• создание сборно-разборного трубопровода нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками, изготавливаемого с использованием перспективных полимерных композиционных материалов [19];
• совершенствование конструкции сборно-разборного соединения [20];
• создание современной автоматизированной системы управления эксплуатацией сборно-разборного трубопровода, разработка новых методов и средств контроля технологических процессов, в частности, последовательной перекачки [21, 22];
• разработка методов и средств повышения сохраняемости СРТ, находящихся на хранении;
• разработка техники и технологий в области повышения экологической безопасности объектов СРТ [6, 7];
• совершенствование и внедрение новых методов и средств контроля и испытаний труб и оборудования комплектов СРТ [18];
• повышение качественного уровня нормативной, технической и технологической базы в области применения технологий строительства и эксплуатации объектов СРТ в сложных природно климатических условиях.



СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Полевые магистральные трубопроводы повышенной производительности. Руководство по эксплуатации (РЭ). М.:Воениздат,1982.368с.

2. Учебник сержанта трубопроводных войск/В. В. Каук [и др.]. М.: Военное издательство, 2006. 520 с.

3. Учебник младшего специалиста трубопроводных войск / И. Г. Данильченко [и др.]. М.: Воениздат, 1987. 248 с.

4. Коваленко В. Г, Бойко В. В., Курятов Б. В. Сборно-разборные трубопроводы. М.: Недра, 1972.200 с.

5. Процессы, приводящие к потере прочности соединений полевых магистральных трубопроводов / В. В. Середа [и др.] // Химическое и нефтегазовое машиностроение. 1999. № 7, С. 18-20,

6. Середа В. В. Полевые сборно-разборные трубопроводы - создание, развитие, применение. М.: Воентехлит, 2001, 352 с.

7. Шеин К. Г., Середа В. В., Данильченко И. Г. Трубопроводным войскам 50 лет. М.: 000 «Гралия М», 2005. 792 с.

8. Концепция развития полевых сборно-разборных трубопроводов МО РФ при ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера /В. В. Середа [и др.] // Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. Информационный Сборник. М.: ВИНИТИ. 2003. № 4. С. 104-118.

9. Мельников Д. И., Данильченко И. Г., Голеницкий А. И. Особенности сооружения временного нефтепровода Мусюршор - Сандивей // Труды 25 ГосНИИ МО РФ. 2002. Вып. 52. С. 339-343.

10. Ю.Айзенштейн М. Д. Центробежные насосы для нефтяной промышленности. М.: Гостоптехиздат, 1957.364 с.

11. Технические средства перекачки и заправки ракетным топливом и горючим / В. М. Свистов [и др.]. Л.: ВАТТ, 1971.480 с.

12. СП 131.13330.2012 (актуализированная редакция СНиП 23-01-99*). Строительная климатология. М.: ФАУ «ФЦС» Госстрой России, 2013. 116с.

13. Марон В. И. Гидродинамика однофазных и многофазных потоков в трубопроводе. М.: МАКС Пресс, 2009. 344 с.

14. Коршак А. А., Нечваль А. М. Проектирование и эксплуатация газонефтепроводов. СПб.: Недра, 2008.488 с.

15. Типовые расчеты при проектировании и эксплуатации нефтебаз и нефтепроводов / П. И. Тугунов [и др.]. Уфа: ДизайнПолиграфСервис. 2008.658 с.

16. Харламова 0. Д., Сергеев А. А., Рыбаков Ю. Н. Опыт эксплуатации уплотнительных колец сборно-разборного нефтепродукте про вода в условиях Крайнего Севера // Труды 25 ГосНИИ МО РФ. 2002. Вып.52. С.364-371.

17. СП 36.13330.2012 (актуализированная редакция СНиП 2.05.06-85*). Магистральные трубопроводы. М,: ФАУ «ФЦС» Госстрой России, 2013. 93С.

18. Методические подходы к определению технического состояния линейного оборудования комплектов полевых магистральных трубопроводов /Д. И. Мельников [и др.] //Труды 25 ГосНМИ МО РФ. 2015. Вып. 57. С. 500-509,

19. Проблемы создания магистральных сборно-разборных трубопроводов третьего поколения на основе труб из композиционных материалов и пути их решения / В. В. Середа [и др.] // Труды 25 ГосНИИ МО РФ. 2015. Вып. 57. С. 73-79.

------------------------


Журнал "НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ. ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ" 2016, #03 (23), стр.029-037

Авторы статьи:
B.В.СЕРЕДА, д.т.н., профессор, начальник ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

Д.И.МЕЛЬНИКОВ, начальник отдела трубопроводного транспорта ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва

Д.А.ДРОЗДОВ, научный сотрудник отдела трубопроводного транспорта ФАУ "25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России", г.Москва
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Июля 20, 2019, 08:47:16 pm

Документальное кино


• ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЁТОВ (ЯК-24)


ЯК-24 имел фюзеляж почти квадратного сечения, из-за чего машину прозвали "летающим вагоном". Вертолёт мог перевозить до 19 десантников. Максимальная грузоподъёмность достигала 3 тонн.

Специальную версию вертолёта планировали использовать для прокладки магистральных трубопроводов, что бы снабжать топливом боевую технику в полевых условиях. Был ещё ЯК-24 в варианте топливозаправщика, за один раз он мог заправить до 5 - 6 танков или самоходных артиллерийских установок. Предусматривалась возможность заправки техники и на режиме висения. Например, таким способом можно было пополнить запас топлива плавающего танка ПТ-76, когда тот находился на плаву. Правда, массовым вертолётом ЯК-24 не стал. Всего выпустили около 40-ка машин.

К сожалению, в процессе практического применения выяснилось, что продольная схема имеет не только достоинства, но и недостатки. Как только вертолёт увеличивал скорость, индуктивный поток от переднего несущего винта начинал вредно влиять на задний несущий винт. И ухудшались как аэродинамические, так и динамические, и прочностные характеристики вертолёта.

В тоже время вертолёт ЯК-24, заложил основы отечественного, тяжёлого вертолётостроения. И показал возможности, которые лежат перед вертолётостроением.

 - - -

Документальное кино
ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЁТОВ
фильм 2
ООО "Студия "КРЫЛЬЯ"
по заказу
ОАО "ТРК ВС РФ "ЗВЕЗДА", 2018 г.
45 мин
Название: Re: Трубопроводные войска
Отправлено: Andrisu от Июля 21, 2019, 01:12:50 pm

Документальное кино.


• АНТАРКТИДА. ЗАВТРА НАЧНЁТСЯ ЗИМА.


В южном полушарии лето начинается в декабре и заканчивается в марте. Сейчас апрель. Сезонные работы закончены. Зима в Антарктиде на российских станциях начинается с прощальными гудками «Академика ФЁДОРОВА». Когда уходит пароход, это означает, что целый год никто не сможет приехать сюда, целый год никто не сможет выехать от сюда

Сейчас в Антарктиде 5 российских круглогодичных станций.
В этот раз «ФЁДОРОВУ» предстоит зайти на 2 из них, «ПРОГРЕСС» и «НОВОЛАЗОРЕВСКАЯ». Задача полностью обеспечить эти станции всем необходимым. В трюмах «ФЁДОРОВА» годовой запас продуктов для 2-х станций.
 . . .

 «НОВОЛАЗОРЕВСКАЯ» требует довольно много времени для снабжения. Два года мы не смогли пробиться к своей базе. Припай, - так называется неподвижный лёд у берега. Его толщина бывает и два и три метра. Чтобы пробить припай «ФЁДОРОВ» идёт назад и всем корпусом обрушивается на ледовую преграду. Несколько лет назад, то же подошли, - четыре мили припая. Так мы его пять суток лупили.

Вот и сейчас мы надеемся, что природа нам поможет, что придёт зыбь от какого нибудь мощного циклона и сломает его. Мы в прошлом году отказались бить припай, потому, что толщина его была около трёх метров и плюс более метра снега.

Пришлось разгружаться далеко от российской станции, на ледовом барьере, где обычно швартуются индусы. «ФЁДОРОВ» выгрузил годовой запас топлива, и тут-то Антарктида в очередной раз показала свой характер, ледовый берег отломился. И практически годовой запас топлива для станции унесло в океан. Осталось из десяти ёмкостей, - четыре. Всю зиму экономили топливо.

На этот раз припай, который долгие годы испытывал людей на терпеливость выносливость, - ушёл сам. «ФЁДОРОВ» подходит ровно к барьеру. Здесь находится так называемая, нефтебаза, российской станции «НОВОЛАЗОРЕВСКАЯ».
И здесь разгружаться «ФЁДОРОВУ» проще всего.

В швартовых операциях в условиях Антарктиды участвует вся команда, включая учёных. Удержать махину корабля у ледника. Лёд бурят на метр, в глубь. Обычным половником вычерпывают снежную шугу, а в качестве якоря используют обычный газовый баллон. Оказалось, что баллон для этого подходит лучше всего. Брёвна, например, - высыхают и ломаются.

«НОВОЛАЗОРЕВСКАЯ» находится далеко, в ста километрах от берега. Несколько дней два вертолёта будут перевозить контейнеры. А с корабля тем временем сливают авиа-керосин для самолётов, что будут летать в Антарктиду летом. Дизельное топливо, что будет греть дома бесконечной полярной зимой.

За этими бочками будут ходить со станции тягачи, несколько десятков рейсов в течении зимовки. Тогда торопиться будет некогда, а сейчас всё нужно сделать очень быстро. В Антарктиде ничего нельзя откладывать на завтра.

Поздняя осень, погода в любой момент может измениться, поэтому люди работают круглые сутки ...
 . . .
 
Завтра, уедет вся старая смена.
Завтра, «Академик ФЁДОРОВ» повернёт домой, на север.
Завтра, для всей российской Антарктиды, - начнётся зима.


 - - -
Документальное кино.
«АНТАРКТИДА. ЗАВТРА НАЧНЁТСЯ ЗИМА»
Студия «СИНЕОН-ФИЛЬМ»
Автор
"RT" AHO "TB-HOBOCTИ" 2013 г.
 RT Doc HD Ru     
60 мин.